交通运输行业调研报告 第1篇
我市共有8家班线客运企业、7家旅游客运企业及9家客运站，其中一级站两家，二级站6家，三级站1家。市内营运客车1189台。进出我市的省市际班车2631台。2007年完成客运量为7686万人，同比增长；客运周转量为716169万人公里，同比增长。班线客运企业实现营收亿元，同比增长19%；客运站实现营收亿元，同比增长17%。我市三县共有47个乡镇，895个行政村，三县共开通班车行政村863个，尚有32个行政村未开通，通达率达，三县共有客运企业8家，农村客运站22家，营运客车1636台。
目前存在的主要的问题：
一、交通基础设施与现代化大城市发展不适应。
公路运输站场建设投入不够大，建设水平不够高，公路主枢纽的整体功能发挥不足。客运站点布局不尽合理、规模偏小、设施不完善，与其它运输方式衔接不够紧密。
二、交通运输服务水平与市场化发展不适应。
道路旅客运输行业市场规范化程度不高，市场规模得不到有效控制，经营主体比较分散，生产规模化、组织化程度低，企业整体素质还有待提高，缺乏市场竞争和应变能力；公路旅客运输规模化程度不高，难以满足旅客运输“舒适、快速、安全、及时”的要求。运力结构不尽合理，运力增长大于运量，客运车辆更新缓慢，缺乏有效的宏观调控手段。
三、道路旅客运输行业科技化程度不高。
以信息技术为代表的高新技术在行业中应用的整体水平不高；国有客运企业技术创新投入少、能力弱，对部分科研成果转化为生产力的中间环节不够重视。现有人才总量不足，尤其缺乏一批具有战略思维、宽广眼界、职业素质和竞争意识的优秀企业家。知识更新与继续教育工作亟待加强。
四、经营模式应进一步优化。
目前的“捆绑式”经营模式化解了经营者之间的矛盾，但容易造成垄断经营，不利于客运市场的健康发展，必须加快公车公营或公司化经营改造步伐。
对策和措施：
一、新旧兼容，超前发展，做好客运换乘中心迁址准备工作。
近年来，随着我市经济社会和城市的发展，现有的客运站场布局、功能等与城市发展之间凸显出一些矛盾，随着零距离换乘、无缝衔接、生态环保等先进交通运输理念的引入，人们对现代交通的发展提出了更高的要求。按我市“三大推进”战略部署，我市原有的东、西、南三个换乘中心由原址迁至二环以外（南门换乘中心已先期迁址），另外再新建北门换乘中心和滨湖换乘中心。5个换乘中心全部按一级站标准建设，预计十一五期间将全部建成并投入使用。我们将抓住5个换乘中心建立的契机，超前谋划，精心实施，科学合理地调整客运班线布局，将进出合肥市区的所有客运车辆按运行方向纳入3个长途客运站和5个换乘中心，使站点布局更加合理，实现同线同站。
二、深化道路旅客运输体制改革，加大公司化改造力度。
2010年前，基本完成我市客运集团的组建工作。全市要有1家一级客运企业进入全国骨干企业网，2-3家二级企业主导客运市场。到2010年，全市二级以上客运企业均要通过ISO9002质量认证。从而全面提升道路客运业综合竞争力和公共服务能力，促进道路客运业走公司化、规模化、集约化的发展道路。真正建立起符合社会主义市场体制的统一、开放、竞争、有序的客运市场。
按照“先易后难、分步实施、分类清理、稳步推进”的原则，对挂靠经营的客运车辆进行清理，打造客运品牌，全面提升道路客运业综合竞争力和公共服务能力，促进道路客运业走公司化、规模化、集约化的发展道路。确保2008年底前客运车辆公车公营或公司化经营比例达35%以上。2010年底前客运车辆公车公营或公司化经营比例达45%以上。
近期在建或未开工主要项目：
1、2009年客运站及候车亭、招呼站计划情况汇报如下：
肥东县客运站计划建设8个，分别为：杨店客运站、陈集客运站、马湖客运站、元疃客运站、解集客运站、张集客运站、撮镇客运站、草庙客运站。候车亭计划建设20个，招呼站计划建设20个。_县客运站计划建设3个，分别为：_汽车新站、高店客运站、铭传客运站。候车亭计划建设30个，招呼站计划建设60个。长丰县客运站计划建设8个，分别为：罗塘客运站、岗集客运站、陶楼客运站、杜集客运站、左店客运站、埠里客运站、下塘客运站、义井客运站。候车亭计划建设40个，招呼站计划建设60个。
2、2010年客运站及候车亭、招呼站计划情况汇报如下：
_县客运站计划建设3个，分别为：三河镇滨湖客运站、严店乡刘河客运站、官亭客运站。候车亭计划建设50个，招呼站计划建设50个。肥东县候车亭计划建设307个，招呼站计划建设310个。长丰县候车亭计划建设60个，招呼站计划建设60个。（注长丰县2009年候车亭计划建设更改为60个，招呼站计划建设60个）
3、合肥市客运站联网售票项目：该项目08年开建，09年完工，投资600万元，占地600平米。
客运科
交通运输行业调研报告 第2篇
这则官方批评报道的背景是：一个月前的6月20日，交通运输部、国家发改委等五部委通令开展为期一年的专项清理公路收费，清查范围前所未有。
日前记者从交通运输部获悉，7月28日，第4期针对专项清理中数据填报和信息统计的培训班结束，全国500多名负责收费公路管理工作的人员接受了培训。
截至目前，广东、河北、河南、四川、浙江等18个省市已经部署启动了收费公路专项清理工作。上述省市均成立了由主管副省长任组长，省级交通运输、发改、财政、监察、纠风、物价等相关部门主管官员参加的专项清理工作领导小组。除没有收费公路，其余12个省区也已经提出具体的实施方案，正在省政府待批。
这并不是大陆第一次清查公路乱收费。从2009年以来，已有18个省份全面取消了政府还贷二级公路收费，撤销收费站点1892个，里程超过10万公里。但清理效果与公众期望之间差距很大，尤其高速公路收费广遭质疑，成为舆论靶心。
业内专家则认为，公众从自身利益出发，看到了收费乱相，但一个更为急迫的问题其实是公路融资问题，“融资问题不解决，收费公路乱象无法得到根治”。事实上，由于大陆发展和建设存在区域不平衡，东部发达地区的公路流量大、收费充裕，因此常常面临公众对公路收费最严厉的指责；但在最需要公路建设的中西部及东部山区，公路公司和地方政府却面临收费难敌资金不足、欠债难还的危机，后续建设和金融安全都已受到威胁。这一问题在2009年取消政府还贷二级公路收费时便已初显。
这一次，形势似乎更加严峻。专项清理刚刚启动，各地即频传公路债务危机。高额收费、债务黑洞并存
大陆公路收费模式，沿用已近30年。1980年代初，中国建设资金紧缺，想出了“贷款修路、收费还贷”的建设模式。之后，95%的高速公路、61%的一级公路及42%的二级公路依靠这一政策集资建成。
但在收费日久、就连普通民众都计算出贷款早已还清的情况下，一些地方政府转手把这些收费公路卖给了企业。企业照价买下后，自然把收费继续进行下去，捞回成本。尤其当这些资产被装入上市公司甚至在海外上市后，股权结构变得更复杂时，问题就变得极为纠结。这些公路虽然投资成本早就收回并获取了巨额利润，但是政府难以约束其降低标准或停止收费，如果政府回购，价格却大幅上升。
此外，国有公路公司的上市也开始遭到批讯
国家行政学院交通管理体制研究课题组的一份调研报告，批评“将高速公路打包组建高速公路公司、将最优良的资产剥离出交通行业”的做法。报告指出，这种剥离优良资产的做法，仅看到高速公路收费可以赢利，忽视了其作为公共产品的公益属性。
据了解，目前国内19家公路上市公司大都是在1990年代后上市的，当时的背景是为了应对亚洲金融危机，当时国家鼓励国有资产上市。上市公司的出现，也确实为公路建设筹集了大量资金，为应对金融危机作出了贡献。“但一些地方过度依靠收费政策，脱离公路属性进行上市融资和资产运营产生的弊端日益凸显出来。”某业务开发部负责人表示。
正是在这种情况下，才出现了前文所述一些高速公路的暴利超过同期上市券商和上市房地产企业平均毛利率的现象。
不过，对于高速公路暴利超房地产的结论，一位来自中国公路学会高速公路分会的人士表示不能认同。“全国有万公里高速公路，全部23家境内外公路上市公司的资产仅占全国高速公路总里程的。”
他进一步解释，这些上市公司拥有的都是高速公路中的优质资产，这也是当初能够上市的条件之一。但即使是这些上市公司，有的母公司还同时管理经营着多条高速公路，这些公路的盈利能力并不均衡，有的路段甚至收不抵息。他呼吁，“从全国高速公路网来看，更加需要关注和重视的不是盈利多少的问题，而是债务偿还的问题。”
据《凤凰周刊》记者调查，多家省级交通建设投资集团和高速公路集团，负债率大都超过70%。河南中原高速公路股份有限公司的2010年年报显示，该公司负债率高达，陕西高速、湖南高速、重庆高速资产负债率也已超过或接近75%的上限，其中陕西高速和湖南高速资产负债率已高达88%和。
南方某省交通集团投资管理部负责人告诉记者，该集团总资产1650亿元，负债率7l%，2010年一年支付银行利息33亿元。未来五年，公司将承担1968公里高速公路的建设任务，总投资规模约2228亿元。在此期间需投入资本金约6624L元，目前尚有约381亿元的资本金缺口，即使资本金全部到位，集团也将新增1500亿元债务。
面临“断贷”风险
几年前，高速公路极速扩张，融资需求巨大，在很长一段时间里都是各大银行争先笼络的贵宾，但情况在今年发生逆转。
大陆媒体报道，云南公路开发公司在建行、工行等十几家银行贷款余额近千亿元。今年4月，该公司向债权银行发出“风险提示函”，表示“即日起，只付息不还本”。
尽管在云南省政府出面协调下，这封违约函已经于7月中旬被收回，但有关于地方融资平台风险爆发的恐慌持续蔓延。之后爆出的新闻是，由于陕西高速资产负债率高达88%，在负债中，债券、贷款合计多达670亿元，这家曾获十多家银行授信的高速公路公司，如今已被部分银行“停贷”。此间，省领导率团上京向各路银行陈情。
某商业银行的信贷部门工作人员，提供给《凤凰周刊》记者的一份调研报告称，“有限责任”是银行对公路行业授信的最大顾虑。报告指出，如果持续目前的建设速度，将导致偿债压力加大。“尽管各省高速公路投资公司均由当地政府出资设立，具有政府背景，但从法律意义上，政府出资不等于政府担保债务偿还，各地政府对各高速集团等公路投资主体的偿债也无须承担连带责任。”报告还指出，信息不对称给偿债能力分析带来了较大困难。在当前加快投资的情况下，仅根据历史经营数据，难以准确推算未来较长时间内的收支情况和偿债能力。
而央行此前的一份报告称，约有五成地方融资平台贷款用于市政设施和公路建设。按照_的统计口径计算，有大约万亿元投向这一领域。
广东省金融办主任周高雄在今年2月接受央视记者采访时甚至表示，广东的路桥建设已进入“建设――无止境收费――永远还不清债务”的怪圈中，负债已超过1600亿元，再这样下去将可能变成银行的烂账，影响金融安全。
“拆东墙补西墙”、靠贷款还贷款的资金腾挪游戏开始在各地上演。据_6月公布的审计报告，2010年，地方政府性债务余额中用于高速公路建设的债务余额为11168亿元，全国高速公路债务的“借新还旧率”高达。
从银监会调查的情况来看，黑龙江、湖南、湖北、河北、吉林、山西、云南、重庆、青海、贵州等省市2011年通行费收入扣除必要养护管理费用后，难以有效偿还贷款利息。
更坏的消息接踵而至。7月8日，大陆评级机构中诚信国际信用评级有限责任公司向客户发出调级公告，将收费公路行业展望由“稳定”调整为“负面”。评级也直指高速公路令人堪忧的偿债能力，尤其是即将面临的庞大短债偿还压力。
在6月22日交通运输部的新闻通气会上，公路局局长李华证实，关于各地公路债务的问题，现在还没有一个准确数字。他承诺，“通过这次专项清理，肯定要把这些数字搞清楚，并向社会公布。”在当天的新闻通气会上，新闻发言人何建中也对媒体表示，“目前全国收费公路总体债务风险可控”，但这个判断如今开始夹杂质疑的声音。
交通运输行业调研报告 第3篇
__年，市交通运输局信息化建设工作在市委、市政府的正确领导下，在局党组的高度重视与大力支持下，紧密围绕目标任务，结合市交通运输信息化建设的特点，继续以“重调研、定规划”的指导思想，稳步推进__公路运输枢纽组织管理中心信息系统（一期）项目建设，加快交通科技推广应用，加大专业技术人才引进，较好地推动了市交通运输行业信息化的发展，现将主要工作总结如下：
一、本行业信息化现状
近年来，市交通运输行业对加快信息化发展，以信息化促进交通运输的发展理念已取得共识。市交通运输局进一步加大信息化建设投入，加强信息化项目的开发和应用，积极推进系统整合，采用信息化手段推进管理和服务的创新，我市交通运输信息化建设和应用水平进一步加快，为提高交通运输行业管理和服务水平，促进现代交通运输业的发展发挥了积极作用。虽然我市的交通运输信息化建设取得了显著的成绩，但与交通运输发展的需求、公众出行的要求和信息化发展需要相比还存在差距。一是信息资源缺乏有效共享，二是综合管理信息化水平有待提高，三是应急指挥和决策支持有待加强，四是保障体系建设滞后。
二、信息化工作开展情况及取得的成效
__年，市交通运输局的信息化建设在统一网络、整合资源、构建平台、开发应用等方面取得了重大进展，基础设施建设不断完善，政务信息数据库强力推进，应用系统的开发与推广成效明显，管理效能普遍提升。
（一）我市公路运输枢纽组织管理中心信息系统一期工程项目建设稳步推进
__公路运输枢纽组织管理中心信息系统一期工程项目是市交通运输局__年重点建设项目，也是今年信息化建设工作重点。__公路运输枢纽组织管理中心信息系统一期工程项目的信息化单项投资__万元。目前，项目已完成招投标程序，全面进入建设阶段，项目预计__年初竣工。
（二）市民卡工程（交通一卡通系统）前期工作开局良好
为了有效开展市“交通一卡通”项目的建设工作，确保项目顺利进行和实施。我市交通运输局邀请市相关单位组成“__市交通一卡通系统”联合开展调研工作，已完成了高质量、可操作性强的调研报告，为“__市交通一卡通”项目的建设夯实基础。
（三）城市出租汽车服务管理信息系统试点工程申报筹备工作有条不紊
__年__月，我市被确定为全国城市出租汽车服务管理信息系统第二批试点申请城市之后，南宁市交通运输局全力做好南宁市城市出租汽车服务管理信息系统试点工程申请。目前，项目的《工程可行性研究分析报告》已基本通过交通运输部审核。项目初步设计方案预计于年底上报自治区交通运输厅审核。
（四）政府信息公开与联络沟通能力有效提升
交通运输行业调研报告 第4篇
基本经济指标回稳,
复苏尚需时日
从2008年起,世界经济经历了一波低潮,全球包括亚太地区大多数国家GDP均有明显下滑。2010年预期GDP的普遍上升表明,从2009年下半年开始的回暖势头会在明年延续。中国GDP仍呈现较高速增长,领先于其他国家。据国际货币基金组织的预测数据,2010年中国GDP预期增长9%,CPI预期为。
韬睿在调研中也发现,与去年相比,今年员工自愿离职率有所下降,证实了经济下滑会减弱员工调换工作意愿的猜想。
亚太薪酬预期走强,
新兴市场领衔
从全球数据来看,经济的缓慢复苏并没有明显体现在薪酬预算增长上,与2009年的薪酬预期相比,2010年增幅没有显著变化,显示了经济危机以来企业普遍的谨慎态度。但是大部分的亚洲地区新兴发展市场如中国、印度、斯里兰卡等国家仍较上年有大幅提升,日本、韩国、香港等亚洲较发达经济体则保持稳定或小幅增加。
韬睿咨询亚洲区薪酬数据库业务负责人Tania Mendez介绍说:“可以证明亚洲整体经济恢复情况良好的是,在2009年,有将近一半(43%)的受访企业表示会冻结薪酬即不加薪,另有7%推迟加薪。而在2010年的预期中,基本没有减薪预期,冻结或推迟加薪的也很少。”事实上,约有一半的亚太地区受访企业明确表示,2010年的工资预算增幅将比2009年的增幅更大,“而其中绝大多数(超过70%)都将把增加的预算大比例给予高绩效员工,延续了薪资流动对高绩效、重点岗位员工的明确倾向性。”Mendez女士补充道。
中国:回暖期薪酬普涨,
行业与层级差别不大
根据韬睿的调研结果,2010年中国全行业总体薪酬预期增长7%,比2009年的5%有较大提升。这一提升幅度也稳居全球前列。此处数据为去除薪酬零增长(冻结薪酬)企业后的结果,如不去除零增长,2009年和2010年的薪酬预期增长分别为和,提升更为显著。
在韬睿调查的近500家内地企业中,各个行业呈现出普遍的薪酬增加态势,且增长幅度在7%左右,偏差较小。增幅最高的仍为医药行业,2010年预期增长8%(2009年为9%),此外石油化工与消费品行业的增幅也居前列。“这一趋势与整个亚太地区是一致的”,Mendez女士评论说,“医药行业的产品性质决定了它相对其他行业不太容易受到经济波动的影响,因此能够连续两年都居于行业薪酬增幅首位。”至于在经济危机前风光无限的金融业,虽总体增幅仍低于全行业均值,但由于明年基本没有冻结薪酬的现象(2009年有近40%的参调金融企业冻结或推迟加薪),可以发现其颓势已得到明显遏制和改善。