船舶制造行业研究报告 第1篇
2023年前三季度，我国造船完工量、新接订单量和手持订单量以载重吨计分别占全球总量的、和，以修正总吨计分别占、和，均位居世界第一。造船产业集中度保持在较高水平，造船完工量前10家企业占全国，新承接订单量前10家企业占全国，手持订单量前10家企业占全国。
据工业和信息化部发布的数据，2024年前三季度，中国造船完工量达到3634万载重吨，同比增长;新接订单量为8711万载重吨，同比增长;手持订单量截至9月底达到19330万载重吨，同比增长。这些数据表明，中国造船业在市场规模上持续扩大，且保持稳健增长态势。
从竞争格局来看，中国造船业的市场集中度较高，头部企业如中国船舶集团有限公司等特大型央企凭借技术、资金及市场优势，在船舶制造领域占据主导地位。然而，随着市场竞争的加剧，越来越多的中小型船厂也开始接单，客户群体也从头部船东向更多中小型船东下沉。世界造船业的主要市场份额由中韩两国争夺，中国在散货船等船型上占据绝对优势。
_对船舶制造业给予了大力支持，出台了一系列政策鼓励海洋工程装备制造行业发展，包括《中国制造2025》等。其中，“十四五”规划纲要也提及培育壮大海洋工程装备，提高海洋资源开发水平。这些政策为船舶制造行业的发展提供了有力保障。
数字化、智能化等技术的应用将推动船舶制造行业的产业升级。通过技术创新和研发投入，船舶制造企业将不断提升自身技术实力和产品竞争力。随着环保法规的严格实施，船舶制造企业将加大环保技术的投入。绿色船舶将成为未来船舶制造行业的主流产品。
船舶制造行业研究报告 第2篇
航运、造船双过剩决定着市场博弈的主基调，低迷的运价和年轻的船龄结构制约着新船订造的节奏，石油价格低位和海工市场危机，使得全球船舶工业进入了实质性调整阶段。造船企业经历的寒冬仍未结束，低迷的船价、趋高的成本、过剩的运力依旧迷漫在造船厂的周围，部分竞争力较弱的船厂将面临被迫退出市场。
全球活跃船厂数量大幅下降，比巅峰期减少 63%。据 Clarksons 统计，2007 年全球活跃船厂（手持订单中至少有 1 艘 1000+GT 船舶）数量共计 860 家，到 2009 年活跃船厂数量达到顶峰的 934 家，截至 2018 年 12 月，全球活跃船厂数量仅 330 家，根据 Clarksons数据计算，2018 年底全球活跃船厂数量比巅峰期减少了 63%，与 2018 年初的 428 家相比也下降了 23%，年内活跃船厂数量变化率为本轮周期最低点。
从新接订单数据看，造船产业集中度正在提升。据 Clarksons 统计，前 50 家造船厂的接单份额从 2007 年的 82％上升到 2018 年上半年的 99％，从前 10 家累计占比变化情况来看，造船集中度提升更加明显，从 2007 年的 39％上升到 2018 年上半年的 69％，整个产业的集中度正在上升。
船市下行，叠加供给侧改革，我国活跃船厂及船舶配套企业数量也在快速下滑，集中度也在逐步提升。在国内造船业整体面临转型压力且行业低迷的背景下，大型骨干船企在资金、技术及政策等各方面优势得以凸显，船舶行业产业集中度进一步提高。据Clarksons 统计，我国活跃船厂数量也从 2009 年初的 391 家减少到 2018 年的 112 家，同比下降 71%，但我国减少的大部分是民营船厂，国有控股的中船工业集团和中船重工集团以及其他国营活跃船厂数量从 2009 年的 52 个减少到 44 个，活跃民营船厂的数量从 305 家大幅下降至50 家；国营船厂的订单份额从 2009 年的 31％上升至 2017 年的 59％，相比之下，民营船厂的订单份额从2009年的50％下降到2017 年的31％。据中国船舶工业协会统计，2013年 1~11 月，全国规模以上船舶工业企业共 1664 家；到 2018 年上半年，全国规模以上船舶工业企业 1210 家，数量下滑 27%。通过比较前 10 大及前 20 大船厂的手持订单数据可以看出，2011 年以来国内造船市场的集中度也在逐步提升，据 Clarksons 统计，2011 年我国前 10 及前 20 大船厂手持订单占比分别为 38%和 56%，2018 年我国前 10 及前 20大船厂手持订单占比分别为 44%和 65%。
受应交付船舶量下降的影响，造船产能利用情况仍处于较低水平。船舶制造市场需求不足和产能过剩的矛盾仍然存在，据中国船舶工业协会统计，2018 年三季度中国造船产能利用监测指数（CCI）为 601 点，与 2017 年三季度 654 点相比，同比下降 ；与 2018年二季度 611 点相比，环比下降 ，指数比年初有所回落，且仍处于偏冷区间。
2018 年原材料成本的上升，加剧了行业盈利的下降，2019 年受益于环保限产放松，船用钢材价格有望下降。据中国船舶工业协会统计，2018 年 6 月 20mm 船板均价格达到 4850元/吨，同比上涨超过 30%，船用钢材的持续高涨给船舶企业生产经营造成压力。除此之外，劳动力、物流成本的刚性上涨给企业经营带来很大压力。据中国船舶工业协会统计， 2018 年上半年我国船舶制造企业利润总额同比下降 ，主营业务收入利润率仅为，同比下降 3 个百分点；1~11 月，船舶行业 80 家重点监测企业实现主营业务收入2540 亿元，同比下降 ，利润总额 亿元，同比下降 。据华泰证券钢铁研究团队预测，2019 年环保限产可能会相对放松，有望带动钢材价格中枢下移，进而降低船舶建造成本。
我_船建造的企业“南北船”于今年10月正式合并。合并后的两大造船集团或将形成产能达到全球前二的造船集团，营收超过 4000 亿元，基本覆盖全部船舶和海工产品类型。中船集团拥有 40 余家二级单位，拥有中国船舶工业股份有限公司、中船海洋与防务装备股份有限公司、中船科技股份有限公司 3 家 A 股上市公司。
“南船”是中国船舶工业集团，系经_批准由中国船舶工业总公司进行分立重组，于 1999 年 7 月 1 日设立。在军船建造方面，公司是主要的海军舰艇建造商之一。在民船建造领域，公司产品涵盖散货船、油船、集装箱船等主要船型和液化天然气船（LNG 船）、海洋工程装备等高技术、高附加值产品。据 Clarksons 统计，截至 2019年 3 月，CSSC 手持民船订单达到 万 CGT、 万 DWT，以 CGT 计占国内手持订单份额达 。中国船舶工业集团下属主要造船厂包括江南造船（集团）有限责任公司、上海外高桥造船有限公司、沪东中华造船（集团）有限公司、中船黄埔文冲船舶有限公司、中船澄西船舶修造有限公司，其中江南造船厂以及沪东中华造船厂目前均在上市公司体外。
“北船”是中国船舶重工集团，成立于 1999 年 7 月 1 日。是在原中国船舶工业总公司所属部分企事业单位基础上组建的特大型国有企业，中船重工集团是我国海军装备科研生产的主体力量，承担着航母、_、常规潜艇、水面舰艇、水中兵器等海军武器装备科研、设计、生产、试验、保障任务。在民船领域也是位处行业前列的民船制造领先企业，能够按照世界知名船级社的规范和各种国际公约，设计、建造和坞修各种油船、化学品船、散货船、集装箱船、滚装船、LPG 船、LNG 船、工程船舶及海洋工程装备等。据Clarksons 统计，截至2019 年3 月，CSIC 手持民船订单达到 万CGT、万 DWT，以 CGT 计占国内手持订单份额达 。中国船舶重工下属主要造船厂包括大船重工、渤船重工、武船重工、北船重工、山船重工。
“南北船”合并对于船舶行业和上市公司均有一定利好。对两大集团和船舶行业来讲，主要影响有以下三个方面：
一是利于优化产能资源，有效去除过剩产能。当前船舶行业正处于市场底部的结构调整期，低端产能重复建设，高端产能却不足。两船合并后，或将重新定位各船厂的行业定位和主建船型，有效消除重复低端产能，将资源更多集中到高端产能的建设中。有利于全行业的去产能过剩，有助于行业达到供需基本面平衡。
二是一定程度上减少无效竞争，提高企业国际竞争力。船舶是典型的出口导向型企业，主要竞争对手是韩国和日本的企业，两大集团在诸多船型上存在较强的竞争关系，若合并将有效减少内部竞争，成为和现代重工（含大宇造船）体量比肩的全球前两大造船集团，有效提高国际竞争力。
三是完善全产业链，发挥互补和协同效应。合并后，研发、设计、建造、配套体系更加完善。南北船的优势各有侧重，南船主要的优势在于其优质的造船厂等硬件设施，而北船则在科研院所、船用配套、非船产业方面具有较强优势。从产品角度来看，北船在军船研发有较强优势，而南船在民船上有较强研发实力。若合并后预计将推动各类资产的专业化整合，有效发挥双方的互补和协同效应，提高企业价值。
总的来说，对于我国船舶行业来讲，两船合并将在一定程度上消除过剩产能，提高行业集中度，提高两大集团在国际上的竞争实力，行业供需情况将会出现一定程度的好转。但是整个船舶行业短期内仍然处于供给过剩的局面，行业仍在筑底区间，但船舶行业作为承担国际贸易运输最重要的载体，长期仍然看好。可重点关注船舶龙头标的，静待行业复苏。
虽然民船板块面临航运、造船双过剩的“寒冬”，但“南北船”的合并几乎整合了行业内90%以上的资源，这使得“南北船”的民船板块得以抱团取暖渡过“寒冬”。加之航母编队建设叠加海军舰队换装使得军船板块需求不减、未来可期。所以我们认为，船舶制造板块在中长期将处于上升态势。
船舶制造行业研究报告 第3篇
近年来，我国船企利用国际航运市场小幅上涨，新船市场持续活跃的契机，积极开拓市场。2019年上半年，我国出口船舶分别占全国造船完工量、新接订单量、手持订单量的、和。
图：2014-2019年中国造船工业出口船舶全国占比情况（单位：%）
自2014年以来，我国造船三大指标以载重吨计国际市场份额均超过35%，继续保持世界领先，截至2019年上半年，我国造船完工量、新接订单量、手持订单量以载重吨计分别占世界市场份额的、和，造船三大指标均位居第一。其中，造船完工量以个百分点优势领先韩国，而新接订单量和手持订单量均处于绝对优势。
船舶制造行业研究报告 第4篇
绿色化：绿色船舶将成为未来船舶制造行业的主流产品。中国船舶制造企业需要加大环保技术的投入，研发和生产更多符合环保标准的船舶，以满足市场需求。
智能化：数字化、智能化等技术的应用将推动船舶制造行业的产业升级。中国船舶制造企业需要引入云计算、大数据、物联网等技术，逐步实现船舶智能化设计、建造和运营。
标准化：标准化是提高船舶制造效率和质量的关键。中国船舶制造企业需要建立并推广全面覆盖设计、工艺、制造、供应链和售后服务全链条的统一标准，以提升产业协同效率。
国际化：在国际化发展趋势下，中国船舶制造企业需要加强与国际知名船舶制造企业的合作与交流，提高国际竞争力，以争夺更多的市场份额。
综上，中国船舶制造行业在市场规模、技术创新、政策支持等方面均取得了显著成效。未来，随着全球经济的复苏和贸易的增长，以及绿色化、智能化、标准化、国际化发展趋势的推动，中国船舶制造行业将迎来更多的发展机遇和挑战。
船舶制造行业研究报告 第5篇
据中国船舶工业行业协会公布数据显示，2019年上半年，全国造船完工1966万载重吨，同比增长 。承接新船订单1206万载重吨，同比下降。6月底，手持船舶订单8172万载重吨，同比下降，比2018年年底下降5%。
图：2014-2019年中国造船完工量、新船订单量及手持订单量（单位：万载重吨）
此外，在海船制造方面，三大造船指标均呈现下降趋势，2019年1-6月，全国海船造船完工量571万修正总吨，同比下降；新承接海船订单量393万修正总吨，同比下降。截至2019年6月底，手持海船订单量2684万修正总吨，同比下降。
图：2014-2019年中国海船造船完工量、新船订单量及手持订单量（单位：万载重吨）
船舶制造行业研究报告 第6篇
尽管我国金属船舶行业在规模上不断扩大，但在技术创新方面仍存在不足。一些关键技术和设备仍依赖进口，制约了行业的发展。由于市场需求的波动和行业竞争的加剧，金属船舶行业存在一定的产能过剩问题。这导致了资源浪费和价格战等不正当竞争现象。随着环保意识的提高，金属船舶行业面临着越来越严格的环保要求。一些传统制造工艺和材料可能不符合环保标准，需要进行改进。金属船舶行业缺乏高素质的技术人才和管理人才，这制约了行业的创新和发展。需要加强人才培养和引进，提高行业整体水平。
金属船舶行业发展前景预测
我国船舶规模在不断扩大，已经成为全球最大的船舶制造国家之一。总体来说，我国船舶数量在不断增加，船舶吨位和载重能力也在不断提高。同时，我国船舶制造技术和管理水平也在不断提升，为海上运输、渔业、海上作业等领域提供了重要的装备支持。
随着全球贸易的增加和海上运输的繁荣，金属船舶的市场需求将保持稳定增长。同时，随着技术的不断进步和环保要求的提高，金属船舶行业将面临新的机遇和挑战。未来，金属船舶行业将继续加强技术创新，提高船舶的性能和竞争力，适应市场需求的变化。此外，随着全球环保意识的提高，金属船舶行业将更加注重环保和可持续发展，推动行业向更加绿色、高效的方向发展。综上所述，金属船舶行业的发展前景广阔，未来将保持稳定增长态势，并向着更加绿色、高效、智能化的方向发展。返回搜狐，查看更多