船舶事故案例分析报告总结 第1篇
2017年3月18日，X轮在卸载6 000余吨燃料油后离港，空载驶往渤海湾某港。
19日，轮机长到2号舱左舷取样孔处进行电焊作业准备工作。
1616时，实习水手黄某（实际职务是管事，同时行使船东代表职能）到会议室找来水手刘某等2人协助电焊作业。
随后，黄某安排刘某等2人分别去步桥中间的储物间取灭火器和生活区取水，自己留下与轮机长实施电焊作业。
1625时，当刘某提着灭火器走到离2号舱左舷取样孔约3米处时，2号舱部位突然发生爆炸并产生大火，随后又发生数次小爆炸。
1635时，该船2舱、3舱区域附近发生第二次较大强度的爆炸。
船舶事故案例分析报告总结 第2篇
本案暴露出固体散装货物运输管理和船舶安全运输与管理等方面存在的问题。
J轮所装载的货物（直接还原铁）不适运、船舶不适装，仅按照普通铁矿粉装载要求进行相关装载，J轮在装货前未对货物运输采取特别安全措施，致使该轮舱内货物在本航次运输过程中通过自身反应产生大量可燃气体氢气并积聚在货舱内，在遇到电源控制箱工作产生的火花时发生爆炸，这是导致此次爆炸事故发生的主要原因。
J轮本航次所装的货物直接还原铁在货物含水量和货物陈化等方面，未能满足《国际海运固体散装货物规则》的相关装载和运输要求，货物处于不适运状态。
首先，在J轮装载直接还原铁之前，托运人没有向船长提供关于所装货物含水量和温度的证明，未说明所托运的货物直接还原铁在装载时是否适合于船运。
在货物装船后，韩国某检测机构2012年7月20日出具的直接还原铁检测报告中提到的货物含水量为，远远超出《国际海运固体散装货物规则》附录1“各固体散装货物明细表规定”关于直接还原铁载运含水量的允许值。
其次，《国际海运固体散装货物规则》附录1“各固体散装货物明细表规定”关于直接还原铁的装载注意事项中明确规定：
在装船前，货物须陈化最少30天，并由装货港国家主管当局认可的适任人员签发证书证实。
而该货物在装船前没有按要求进行陈化，装货港国家主管当局也没有签发相关证书。
调查还发现，J轮适装证书附录2中列明的可装载B类散装货物中并不包括直接还原铁，也就是说，J轮任何情况下都不能装载直接还原铁。
另外，《国际海运固体散装货物规则》附录1“各固体散装货物明细表规定”关于直接还原铁的货舱清洁程度方面的规定：
货物处所须保持清洁和干燥，没有盐和先前货物的残留物。
J轮本航次将直接还原铁装船之前，船公司和船长以为是要装载铁矿粉，只需扫舱即可，造成船舶货舱清洁程度不满足装载要求。
船舶事故案例分析报告总结 第3篇
7月6日，J轮收到航次指令，要求该轮从韩国浦项装载“铁矿粉”开往中国。
7月12日，J轮靠泊韩国浦项港，在韩国浦项港停泊期间，7月15日至19日为阴雨天。
7月19日1200时，J轮开始在韩国浦项港装货，在装载过程中没有发现该货物异常；
7月20日1600时，J轮完成装载5 000吨“铁矿粉”离港。
7月20日1700时，韩方代理将船长、大副签署的相关文件《舱单》《大副收据》《货物积载图》扫描后，利用电子邮件以附件形式发送到船公司，邮件正文描述所装货物为铁矿粉，邮件附件中所描述货物为直接还原铁（直接还原铁为粉末状，与水或潮湿水汽接触会发生氧化还原反应产生氢气；氢气含量和空气混合达到一定浓度时，遇火会发生燃烧或爆炸）。
7月24日1840时，J轮靠妥国内北方某港码头。
1900时，J轮水手长通知机舱送电，水手长开始操作，按下启动开关两次后，第一货舱舱盖未动，水手长通知三管轮和机工到作业现场检查开关和电路。
三管轮到达作业现场时，水手长尝试第三次开舱，在按下开关后，船舶舯楼附近发生爆炸并喷出火柱，接着一货舱和二货舱发生爆炸起火，二舱舱盖左右两侧向外喷火并点燃了覆盖在舱盖上的帆布，在货舱附近的5名船员被烧伤。
船舶事故案例分析报告总结 第4篇
X轮上航次装载6 000余吨燃料油，卸货后空载航行期间，舱内油气挥发聚集在密闭空间内，该船水手（管事）未经船长、部门长审批违规安排船员开展明火作业，盲目地在开启的油舱取样孔附近处电焊作业，而此时舱内油气已到达爆炸浓度极限，电焊明火飞溅入货舱内引发了爆炸，造成3名船员失踪，船舶遭受重大损失。
调查认为，X轮空载航行期间，油气挥发聚集在密闭货舱内，该船作业人员在电焊作业前未按照《油轮油码头安全作业规程》的规定及公司体系文件的要求检查作业环境，未对货油舱进行清舱、除气、测爆，在不符合电焊安全作业条件的情况下实施明火作业，引发了货舱油气爆炸。
调查认为，船长未按照公司安全管理体系要求落实船舶的安全生产主体责任，未能保证安全管理体系在船上的有效运行，也未有效履行船长的安全管理职责，导致部分船员安全意识淡漠，对船舶的安全监督及监控机制缺失。
黄某作为实习水手兼任管事在船工作，越权行使了部分船舶安全管理职责，船长对此未加制止和纠正；
X轮船舶安全管理体系未有效运行，如：部分船员发现违规明火作业行为，但均未按照“不符合规定情况报告”的规定进行报告；
X轮大副上船时，原大副未经交接班即离船，甲板部维护保养责任不清等。
调查还认为，航运公司对体系文件在船舶运行的监控存在不足，未认真落实安全生产管理制度。
黄某作为实习水手兼任管事在船工作，越权行使了部分船舶安全管理职责，公司对违规行为未加制止和纠正；
X轮主要船员交接、甲板部维护保养、消防救生演习等均存在不符合规定情况，但公司上船检查均未查出此类问题，未能保持体系的有效性。