比亚迪公司研究报告范文 第1篇
在销管研等经营成本方面，我们预计 1）销售/管理费用率抬升或受海外业务拓 展涉及的广宣、经销、门店管理等相关费用影响；2）公司或将持续高研发投入 进行产品+技术迭代，预计 2023E 研发费用率抬升至 。 我们预计公司将通过 1）高 ASP 车型+出口带动产品结构优化；2）规模降本；3） 供应商年降带动毛利率稳中有升，单车盈利有望稳中向好。我们预计 2022-2024E 公司单车盈利约 万元。
比亚迪公司研究报告范文 第2篇
当前实现大功率充电通过三种方案，1）以特斯拉为代表的大电流快充：特斯拉 峰值电流可至 600A，但是电流产生热损失较大，热管理成本高；2）以保时捷为 代表的大电压快充，电压提升至 800V，单桩最大功率为 350kWh；3）以小鹏为 代表的电压与电流同步提升，可以实现峰值功率 480kWh 的超级快充，而超级 快充的快速布局也会加快充电桩端碳化硅功率器件的需求量。
我们对车端+桩端碳化硅需求进行测算。假设包括，1）2022 年前 10 月 25 万元 以上新能源乘用车渗透率约为 25%，且至 2025 年渗透率预计抬升至约为 30%； 2）25 万元以上新能源乘用车搭载碳化硅模块渗透率逐年抬升至 2025E 约 45%； 3）全部 25 万元以上车型需搭配碳化硅单管；4）考虑碳化硅制备良品率提升/ 产能释放后，碳化硅单车/桩价值量对应 2023/2024/2025E 降幅预计逐年增加， 分别为 5%/10%/15%；5）基于当前布局超级快充桩的厂商规划，假设建设超 级快充桩的厂商的布局进程一致，预计 2025E 超级快充桩数量约为 8 万个。我 们预计，2022-2025E 车端+桩端的碳化硅模块+单管的市场空间约为 亿元，其中车端碳化硅市场前景更广。
车端升级+充电兼容或为更优方案。比亚迪 2021 年上市 平台已实现通过高 电压电驱升压充电架构进行直流电压转换保证快充效率，兼容第三方电桩，充电 功率高且稳定。当前比亚迪全系 OBC 搭载 SiC 单管实现家用交流电开关频率提 升降低能耗，高端车型电驱搭载 SiC MOSFET 提高电驱性能与续航里程。我们认为，1）比亚迪碳化硅布局进展已处于国内领先水平并实现规模量产以及上车 验证，具备领先优势；2）超充桩布局涉及用地成本+桩端升级成本，而通过车 端升压架构可充分增加快充应用场景；3）相对看好车端碳化硅放量前景，预计 国内碳化硅车端市场空间高于超级快充桩端（2025E 车端模块+单管 亿元 vs. 充电桩端 亿元），良品率/规模效应仍为后续渗透率抬升关键。
门店布局遍布全国，截至 2022/11 累计经销门店超过 2200 家。1）国内新能源 车渗透率呈区域分化的特征（2022 年前 10 月，华东/华南渗透率约 vs. 华北/西北/东北约 ）。2）鉴于消费理念转变的前后差 异性、地理位置的不同（寒冷环境的纯电续航里程下降）、以及基础设施完善程 度的不同，比亚迪通过 a）插混布局偏冷/下沉地区（西北/东北纯电与插混车型 结构约 1:1）b）纯电车型偏向一二线城市布局思路更清晰。3）与其他自主+合 资/外资车企转型新能源车相比，比亚迪全线布局新能源车型（vs. 其他燃油车 品牌存在同价格带+同门店的燃油车蚕食影响）。4）与初创类新能源车企相比， 比亚迪门店区域布局全面（vs. 截至 2022/11 特斯拉、新势力门店均<450 家）。
比亚迪公司研究报告范文 第3篇
阶段三（2022/1/4-2022/12/30）：比亚迪股价下跌 ，跑赢中信汽车指数 以及沪深 300 指数（vs.中信汽车指数下跌 沪深 300 指数下跌 ）。 政策红利密集期，1）比亚迪已实现销量/业绩全面领跑行业，产能释放/产品交 付能力持续改善（海豹 9 月交付，10 月交付过万）；2）2H22 加速海外布局， 热销车型已上市欧洲并开启交付。
从基本面角度，1）销量：2022 年前 11 月公司新能源汽车销量同比+至 万辆，新能源汽车销量位居全球第一。2）业绩：汽车销量同比显著增长 带动 2022 年前三季度公司营业收入同比+，提价后的订单充分释放+规模 化盈利带动期间内公司归母净利润同比+。 市场对于比亚迪业绩与销量预期较为充分，现阶段股价呈现高位震荡原因或为， 1）疫情+政策波动；2）市场对于行业需求有所担忧；3）特斯拉降价或恶化行 业竞争格局，行业盈利能力存在下修风险；4）比亚迪受外资减持影响存在交易 层面风险。 我们判断比亚迪龙头主机厂持续销量领先全球的趋势有望延续，1）比亚迪具备 产品矩阵丰富+定位精准、全产业链布局+保供/成本严控、以及全国渠道门店广 泛布局的三大优势。2）看好比亚迪的核心技术长期研发储备能力、以及销量与 业绩持续兑现前景，预计出口/高端产品有望成为公司的下一个催化剂。
比亚迪汽车产品均价覆盖到 10-30w 纯电+插电混动车型。 从技术迭代角度，比亚迪插混技术平台从 经历四次迭代至 DM-i，纯电 e 平台从 迭代至 ，2021 年以后上市车型已经全系搭载最新的插混与纯 电平台。从经销网络角度，比亚迪构建包含“海洋+王朝+腾势+仰望”的经销网 络。王朝网络价格定位主流产品市场，于 2022/4 将燃油车产品全面替换为“插 混+纯电”车型。海洋网上市初即全部为新能源车型。2022/5 正式上市腾势 D9， 2022/11 正式发布高端仰望品牌，全面布局高端化市场。
比亚迪公司研究报告范文 第4篇
比亚迪纯电平台三次迭代后形成整车零部件高度集成化。比亚迪纯电平台迄今共 实现三次迭代升级。1） 平台：形成三电关键部件的平台化， 平台首先 通过双向逆变充放电式电机控制器改善了交流充电设施不完善的问题，并且通过 高压架构达到续航 400km，满足日常城市驾驶需求，首次搭载于 e6。2） 平台：2018 年发布形成整车关键系统平台化，也称为“33111 架构”，主要组 成架构为“电驱动+充配电”三合一以及电池+控制模块+车载智慧屏。3） 平台：构建“八合一”平台，集成驱动电机、电机控制器、减速器、车载充电器、 直流变换器、配电箱、整车控制器以及电池管理器。平台主打“智能+高效+安 全+美学”，全面优化平台系统与核心部件。平台首款车型为海豚，后陆续搭载 于 2022/2 上市的元 PLUS 以及 2022/7 上市的 B 级纯电轿车海豹。
搭载 平台的海豚在车身结构、电机以及智能化方面都全面升级。1） 可实现高度核心零部件一体化降低电机体积与重量，保证车内空间与续航，因此 海豚作为 A0 级轿车可以实现 2700mm 的 B 级轿车轴距，将更多空间让位给驾 驶舱。2） 的电动化性能持续提升，电动机总功率从 100kW 提升至 130kW。 3）比亚迪自主研发智能驾驶软硬件解耦操作系统 BYD OS，配备自研 L2 级别的 辅助驾驶系统 DiPilot 实现智能化+电动化的多维度优化。
比亚迪公司研究报告范文 第5篇
发动机热效率提升保证低油耗。为了充分降低插混车型油耗，比亚迪不仅在电机 驱动方面进行调整，同时也进行发动机热效率的改进。比亚迪的骁云发动机包括 两种：1） 高效发动机搭载于 B 级及以下车型；2） 涡轮增压覆盖 C 级车，搭载于唐 DM-i 车型。其中 高效发动机与 涡轮增压发动机热效 率分别可达全球领先的 43%/40%。
超高热效率主要通过以下技术路径实现：1）高压缩比： 的压缩比，是国 内已知量产发动机最高数据。高压缩比可以提升油气混合效率，同时降低爆震风 险；2）增大冲程缸径比：通过增长冲程，降低缸径，缸体细长，同时减少发动 机对电机的空间占用；3）阿特金森循环：膨胀比大于压缩比，常用于混动汽车， 既提高混动车型的热效率，又避免通常会出现的低速行驶时热效率低的情况（混 动车型低速行驶时电机工作）；4）冷却 EGR：提取三元催化转化后的废气进行 二次燃烧；5）降摩擦：曲轴连杆、活塞、凸轮轴等重新开发降低摩擦损失。
比亚迪公司研究报告范文 第6篇
海豹成为比亚迪核心纯电技术的集大成者。海豹 2022/7 月上市，是海洋网系列 继海豚第二款搭载 平台的 B 级纯电轿车。我们认为海豹的竞争优势，1） 全系 平台+电池车身一体化（CTB）+智能扭矩控制系统（iTAC）升级科技 感：海豹是比亚迪旗下首款完整应用 平台模块化与架构化设计车型，配备 CTB 电池方案实现正碰结构安全提升 50%，侧碰结构安全提升 45%。iTAC 精准 控制车轮增加扭矩和负扭矩，提高车身在极限运动状态下的可控性。基于上述技 术搭载深度集成的八合一动力总成、刀片电池、宽温域高效热泵系统、高电压电 驱升压架构。2）主打年轻客群：不同于王朝系列产品的商务沉稳风格，海豹外 观采用前脸封闭式造型，整体是低趴轿跑式的车身，呈现出流畅且富有动感的效 果。内饰采用软性材质包装，保持了整车的运动气息。 产品力+产能释放或为打造爆款车型关键。区别于 2020 年汉上市为新能源汽车 发展初期，2022 年新能源汽车竞争加剧，消费者在注重智能化驾驶体验感外， 更考虑到品牌口碑、产品综合性能以及车辆交付周期。海豹定位年轻化客群，科 技感与动感兼备，且相较于竞品车型价格更低，竞争优势显著。我们认为，海豹 2022/10 已实现单月交付过万，预计 2022 年交付量有望突破 5 万辆。新技术产 品良率+产能释放节奏仍为决定月销量关键。
比亚迪实现上游原材料以及核心零部件自产自研。1）刀片电池：比亚迪深度整 合锂矿资源保证核心电池原材料供应稳定性，并深度自研电池实现刀片电池规模 化量产搭载，产品具备安全稳定以及产能充足优势；2）功率半导体模块：比亚 迪 IGBT 采用 IDM 模式，实现旗下车型大规模搭载。提早布局碳化硅模块，并实 现汉品牌搭载自研自产碳化硅模块。我们预计，随着产能持续扩张，比亚迪后续 核心零部件将开启大规模外供为企业进一步提升盈利空间。
比亚迪公司研究报告范文 第7篇
电池厂去模组化方案逐步升级，空间利用率提升。2019 年宁德时代开启电池去 模组化方案 并逐步迭代至麒麟电池 技术（CTP，cell to pack）。 相较于传统电芯-模组-电池包的方案， 分别去掉模组的侧板与端板， 并在 技术完全取消模组形态，降低电池包结构件成本，提升电芯的空间利用 率以提升电池能量密度至峰值 255Wh/kg。
车身电池一体化成为主机厂偏好方案。2020 年特斯拉于电池日发布 CTC 方案 （CTC，cell to chasis）将电芯直接整合到车辆底盘结构内，从而提升车身的空 间利用率/车身扭转刚度。2022/5/20 比亚迪发布 CTB 方案（CTB，cell to body） 搭载于海豹，成为国内首家真正实现电池车身一体化的主机厂。通过搭载 CTB 技术，1）车身刚度与安全性提升：将车身与电池整合后海豹整车强度会大幅提 高，整车扭转刚度提升 70%，整车扭转刚度可达到 40500N·m/°。2）保证内部 空间性：作为轿跑车型海豹采用低趴车型降低风阻，但 CTB 技术车身深度融合 后提升车内垂直空间 10mm，保证乘坐舒适性。3）有效降本：根据特斯拉电池 日资料，车身底盘一体化约可以降低约 7%-10%的电池成本，比亚迪 CTB 技术 与特斯拉 CTC 技术接近。以电池成本占整车 35%成本推算，我们估计均价 20 万元的纯电汽车通过 CTC 技术可以降低约 5000-7000 元电池成本。
为提升整车续航里程，除选择能量密度更高的电解质方法以外，还可以进行电池 与车身之间的结构创新，实现降低电池成本+提升空间利用率，因此电池由模组 转变为去模组化并逐步融合至车身底盘是大势所趋。CTP 技术普遍由电池厂提 供标准化方案，且主机厂仍存在电池研发量产壁垒，因此车身电池搭载主流方案 仍为 CTP 技术。国内部分主机厂已加快电池研发量产以提升主机厂电池环节成 本控制能力，预计 CTB/CTC 技术或更为具备量产电池能力的主机厂偏好方案。
比亚迪公司研究报告范文 第8篇
我们判断，1）上游原材料价格（尤其碳酸锂价格）的波动仍为决定新能源汽车 毛利率的关键；我们预计 2023E 年碳酸锂价格同比持平，2024E 有望同比大幅 回落。2）汽车产业链承压背景下，公司或为需求+盈利最稳健的头部新能源车 企，有望通过供应商年降+规模降本/成本控制+技术迭代对冲调价/电池原材料价 格高位风险。3）鉴于成本结构差异性+产业链自研量产，我们预计比亚迪的纯 电车型毛利率高于插混车型。4）我们预计公司 2022-2024E 汽车业务销售毛利 率分别为 。
比亚迪公司研究报告范文 第9篇
公司具有极强前瞻性，布局超级混动业务十余年，产品共进行四次迭代调整包括 电机布局、电池/电机性能升级以及发动机优化等，奠定了插混市场领先地位。
1） 时代：公司 2003 年开始投入超级混动研发，5 年后推出首款插电混 动车型 F3。比亚迪 F3 基于本田 i-MMD 混动架构沿革，搭配 自吸三缸 发动机、通过 P1（发电机）+P3（前驱电机）耦合实现了四种工作模式。首 款车型由于电机与电池技术并不成熟，发动机与发电机峰值功率仅为 50kW/25kW，车身动力性较弱。 2） 时代：2013 年发布的第二代插电混动系统在车身动力性上进行改造， 搭载 缸内直喷发动机、配合 P3（发电机）+P4（后驱电机）驱动 形式。该车型核心问题为缺少串联模式，因此发动机参与行驶占比较高，油 耗增加降低插混车型的经济性。 3） 时代：2015 年发布三代插混技术，为了解决第二代插混在馈电状态 下的油耗问题增加了 P0 电机，保证发动机的转速以及换挡过程中的平顺性。 比亚迪对第三代插混平台同样进行了电机与电控方面的升级，提高电机的最 大功率也保证了驾驶体验感。 4） DM-i 超级插混时代：第四代超级插混重回 P1+P3 架构，针对前三次迭代针 对发动机热效率/电机功率/电池能量/驾驶体验/馈电油耗等方面全部做了升 级，最终形成了一款低油耗、驾驶体验偏向于纯电车的插电混动车型。
精准定位 10-20 万首购用户，替换燃油车市场空间明确。1）2021 年至今国内 新能源汽车仍以增换购需求为主（尤其 10 万以下、25-30 万元以上纯电动车型）， 而 10-20 万元仍是国内车市的主力消费价格带（2022 前 10 月，10-20 万元燃油 车销量占比约 50%）。2）鉴于 BOM 成本结构差异性，我们预计插混车型有望 替代 10-20 万元主流燃油车市场。3）比亚迪主流插混产品价格带集中于 10-20 万（2022 年前 10 月占比 ），通过燃油经济性+智能化功能兑现，其替换 燃油车市场空间明确。我们以比亚迪两款热销插混车型对标燃油车使用周期成 本。1）10-15 万：以秦 PLUS DM-i 替换自主品牌燃油车进行测算，其使用周期 成本约为 21 万元（vs.丰田卡罗拉/星瑞使用周期成本高于插混 22%以上）；2） 15-20w：以宋 PLUS DM-i 替换合资品牌燃油车进行测算，其使用周期成本约为 27 万元（星越 L 使用周期成本高于插混 21%以上）。
比亚迪公司研究报告范文 第10篇
我们预计 2023 年行业需求+产能爬坡、以及出口将成为驱动新能源乘用车销量 抬升的关键。1）国内：鉴于比亚迪在插混具备产品力+品牌力领先优势，预计 比亚迪 2023E 国内销量有望接近 290 万辆。2）出口：海外经销布局/上市车型 完善布局将驱动 2023E 比亚迪出海进程提速，其中元 PLUS（ATTO 3）将成为 带动海外销量的关键车型。3）我们预计 2022-2024E 比亚迪销量 万辆；其中，出口销量分别为 万辆。
比亚迪公司研究报告范文 第11篇
比亚迪超级混动迭代于本田 i-MMD 混动，并发挥其三电优势。在结构方面， i-MMD 与 DM-i 基本无差异，由发动机、发电机、驱动电机、电池组成。在工作 模式方面，超级混动相较于本田 i-MMD 增加并联工作模式，在动力性上更具备 优势，并且通过发动机与发电机共同驱动进一步降低油耗。且比亚迪超级混动保 持电池+电机性能优势，综合性能较本田 i-MMD 全面升级。
插混具备成本结构+燃油经济性优势，针对性替代 10-20 万元燃油车，自主主机 厂也开始加速布局插混，预计 2023 年包括吉利、长城新上市/迭代插混车型约 20 款，且主机厂对应选择的路径有区别。从车企选择的技术路径差异化角度来 看，1）由于传统动力系统的技术积累相对有限，新势力大多采取结构更为简单 的串联（增程）式架构；利用较强的车型竞品力打入当前细分市场的空白点（30 万以上中大型 SUV 兼具动力性能+智能化功能+部分省市绿牌/限行优势）。2） 传统车企基于发动机+变速器优势，或更倾向于选择节油+动力性能综合表现更 优的串并联模式，并进一步通过动力电池容量、变速箱挡位、快充等配置调整， 增强纯电驾乘体验。3）预计串并联模式将成为插混的主流技术方向。 基于并联式架构（串并联模式），不同主机厂又根据变速箱挡位的不同衍生出串 并联单档（比亚迪）、两档（长城）、以及三档（吉利）的不同细分技术路径。 我们分析，1）单档的架构简单且换挡平顺，或更适用于城市中低速工况下行驶； 同时，驾乘体验感偏向于纯电（90%以上工况由电机驱动）。2）两档/三档的动 力性能升级，发动机可更多的在中高速路况下参与直驱；但结构复杂+成本增加、 降油耗程度下降、以及换挡或带来顿挫感。我们认为，主机厂在选择插混技术时， 核心在于考量综合性能是否与潜在用户群体需求匹配。比亚迪用户画像准确，产 品定位清晰，以成本+技术均具备优势的串并联单档模式瞄准具备燃油经济性/ 纯电驾驶体验诉求的 10-20 万元价格带用户。
比亚迪保持插混领先优势。1）交强险数据口径下，比亚迪 2022 年前 10 月插混 市场份额抬升至 （ 年市场份额 ）。2）我们预计，自主主 机厂加速布局有望形成稳定插混市场格局，预计 2023E 插混销量至 270 万辆。 基于 2023-2024E 有 2-3 款新的插混车型上市/迭代的假设，且考虑自主品牌插 混布局加速+产能爬坡，比亚迪 2023E/2024E 插混市场份额预计至约 56%/54%。
比亚迪公司研究报告范文 第12篇
比亚迪不仅进行系统高度集成，同时通过工艺改进、材料替代等实现单体部件的 优化升级。其单体部件升级包括 SiC 电控机、扁线电机、热泵系统等，实现多部 件融合的系统升级改造。
扁线电机提高电机综合性能。扁线电机通过改变绕组方式，实现 1）效率提升： 槽满率提升至 70%（vs.圆线绕组 40%），应用截面积的提升对应降低了铜线绕 组长度进而降低电流通过时产生的损耗约 21%。2）散热性好：扁线绕组导体接 触紧密，绕组和铁心槽之间接触更好，提高热量传导效率，散热性能更好。同时 利用扁铜线间隙与冷却油渗透的特性，推进油冷技术发展。比亚迪 搭载的 “扁线电机+油冷技术”后续有望成为电驱部分主流发展趋势。
宽温域高效热泵系统既能节能发热，又能快速吸热。1）高效利用废热。传统燃 油车行驶过程中产生约 60%的废热而依赖废热取暖，电动车产生的废热仅占 11%，依赖电能消耗取暖将会损耗车辆续航能力。 平台将电动车各部件上 产生的多余的热能收集起来，并通过电磁阀按需分配至需要热量的地方进而实现 节能续航，降低对电能消耗取暖的依赖性。2）直冷直热高效热管理。BMS 热管 理系统通过直冷直热技术进行电池的温控管理。相比于传统的液冷使用乙二醇进 行两次热交换，直冷直热技术使用冷媒介质通过蒸发器吸收动力电池的热量，其 热交换效率更高，冷却效果更显著。宽温域高效热泵系统由于其热管理高效，缓 解纯电车型冬季的续航/电耗高的问题，低温续航里程最高可提升 20%。
比亚迪公司研究报告范文 第13篇
从乘联会统计数据来看，2019-2022 年前三季度的国内新能源汽车占全球新能源 汽车市场份额逐步抬升至 ，其中比亚迪全球市场份额至 ，超过特 斯拉全球市场份额 ，已跃升为全球/全国销量第一的头部新能源主机厂。 （2021 年比亚迪/特斯拉市场份额分别为 ） 我们判断比亚迪已实现品牌力+车型竞品力、以及销量/业绩的突破。1）纯电方 面，在汉的成功上市/爬坡下，海豚+元 plus 实现销量快速增长；2）插混方面， 技术成熟+定位精准，成功挖掘 10-20 万元潜在市场用户；3）基本面方面，产 品力+交付周期改善、以及规模降本实现销量与业绩双兑现。
股价复盘来看，2020/1/2-2022/12/30 期间比亚迪 A 股股价上涨 ，大幅 跑赢中信一级汽车指数与沪深 300 指数（vs.中信一级汽车指数上涨 沪深 300 指数下跌 ）。 综合技术+产品迭代对股价的催化，我们将比亚迪 2020 年年初至今的表现划分 为三个阶段：1）阶段一（2020 年）：电动化革命阶段；2）阶段二（2021 年）： 产品技术优化阶段；3）阶段三（2022 年至今）：业绩/销量兑现+扩张布局阶段。
比亚迪公司研究报告范文 第14篇
阶段一（2020/1/2-2020/12/31）：比亚迪股价上涨+，大幅跑赢中信汽 车指数以及沪深 300 指数（vs.中信汽车指数上涨 沪深 300 指数上涨 ）。此阶段内，比亚迪先后上市以低成本/高安全性的刀片电池以及搭载 刀片电池的高端化热销车型汉。 从基本面角度，1）销量：2020 年公司新能源汽车销量同比至 万辆， 占国内新能源汽车市场份额 。2）业绩：2020 年营业收入同比+， 其中汽车业务收入同比+，归属母公司净利润同比+。 我们判断，1）择时/定位精准+产品力超预期，是本阶段股价上涨的催化剂。2） 公司实现 a）主机厂整车制造+核心关键零部件自研量产/垂直整合的定位认知转 变；b）低端 2B 品牌到布局高端化新能源产品的品牌形象转变。
比亚迪公司研究报告范文 第15篇
阶段二（2021/1/4-2021/12/31）：比亚迪股价上涨 ，持续跑赢中信汽车 指数以及沪深300 指数（vs.中信汽车指数上涨沪深300指数下跌 ）。 此阶段内新能源渗透率加速抬升，比亚迪先后迭代插混、纯电平台，升级“海洋 网”并将旗下全部车型基于新平台打造，全面发力新能源实现产品力升级。 从基本面角度，1）销量：2021 年公司新能源汽车销量同比+至 万 辆，占国内新能源汽车市场份额 。2）业绩：2021 年营业收入同比+， 汽车业务收入同比+。受电子业务缺芯/产能释放不及预期+减值影响，归 属母公司净利润同比。 我们判断，1）基于新能源汽车先行者定位，比亚迪通过电动化技术迭代驱动车 型周期持续向上。2）成功推出秦/宋 PLUS 插混款，通过高燃油经济性优势打入 10-20 万市场主流价格带，引领市场对插混的认知发生颠覆性改变。
比亚迪公司研究报告范文 第16篇
碳化硅渗透率抬升。碳化硅器件使用第三代半导体材料碳化硅作为衬底，与硅基 器件相比，碳化硅为基底的功率半导体器件具有以下优势，1）宽禁带：禁带是 硅的 3 倍，可转换为高 10 倍的击穿电场。2）高导热性：导热率是硅基底器件 3 倍。功率损耗产生的热量可以快速通过 SiC 传导。3）耐高温：200 度以上高温 环境下运行效率良好。相较于硅基器件，SiC MOSFET 的整体功耗更小，结合本 身高导热性与耐高温的特性，其对系统中整体的电池容量/冷却系统元器件需求 量降低，进而减少系统成本。综合来看，碳化硅器件的应用可以有效提升新能源 汽车的续航里程+百公里加速能力，可承载 1200V 以上电压，当前小范围应用于 配套高压快充的 B 级及以上车型。
高压快充布局加快碳化硅渗透。碳化硅模块可应用于已搭载高压快充/计划搭载 高压快充技术、高 ASP 新能源汽车主电驱，碳化硅单管可应用于车身 DCDC 以 及充电系统领域。800V 车端布局也加快了高压充电桩的建设需求，升级高压充 电桩同样需要充进行升级充配电模块升级，包括将硅基器件替换为碳化硅单管实 现更高的开关频率。
成本与良品率限制碳化硅大规模应用。SiC 在拥有众多优点且应用广泛，但始终 没有大规模量产，核心在于制备的各个环节良品率提升难度较大，产品成本对应 提升。以衬底制备环节为例，SiC 衬底晶片制备分为以下过程，1）原料合成 SiC 微粉：2700 度高温+350MPa 环境下通过物理气相运输法（PVT）合成 SiC 气体（vs.硅基底在 1600 度合成）；2）晶体生长：生长速度缓慢， 每小 时的生长速度。（vs.硅基每小时生长 42mm）；3）晶锭加工：材料硬度接近金 刚石，进一步的切割、研磨、抛光、检测、清洗难度都加大。受制于衬底环节制 备难度，海外厂商 CREE 良品率约 70%-80%，国内厂商良率约 50%，碳化硅产 品成本提升，因此碳化硅衬底的模块只小范围应用于单车价值量较高的车型。
当车身的碳化硅/IGBT 价格比为 ，其电池节省成本将会超过碳化硅成本。 通过主电驱使用碳化硅器件，车辆系统效率提升降低电能耗，电池容量可以相应 降低进而以减少车身电池成本。根据英飞凌测算，碳化硅可节约车身约 6%电池 系统成本。我们以目前已知搭载碳化硅车型测算，预计当 SiC/IGBT 的价格比为 时，电池的成本节省高于碳化硅增加的成本。当前带电量 70kWh 以上车 型电驱部分碳化硅模块盈亏平衡价格与碳化硅市场价格接近，因此碳化硅模块已 小范围应用于带电量高/单车价值量高的纯电车型，实现大规模搭载的关键仍为 良率提升后的规模化降本。
比亚迪公司研究报告范文 第17篇
新能源汽车渗透率提升带动车规级半导体的单车价值量提升。车规级半导体作为 汽车电子的核心元器件，可广泛应用于车内相关控制与检测装置，主要分布于车 身控制模块、车载信息娱乐系统、动力传动综合控制系统、主动安全以及高级辅 助驾驶系统，其应用广泛程度高于燃油车。车规半导体对产品稳定性与安全性有 极高的要求，因此准入门槛较高，测试周期长。根据功能差异性，车规半导体可 以划分为 IGBT 功率半导体、SiC、智能控制 IC（MCU、电源 IC）、传感芯片等。 功率半导体在电动车的车规半导体中成本最高。功率半导体在新能源汽车的电机 驱动控制器中发挥核心作用，进行直交流电的转换，同时对交流电机进行变频控 制，通过决定驱动系统的扭矩和最大输出功率来直接影响新能源汽车的加速能力 和最高时速。相较于传统燃油车，电动车由于新增电驱电控、OBC、DCDC 等模 块，因此对于功率半导体的需求量提升，其中需求端主要产品为 IGBT 模块、IGBT 单管，并且随着高压快充布局对于 SiC MOSFET 以及 SiC 单管的需求逐步释放。