船舶制造工程管理方案 第1篇
首先，要及时的进行技术交底工作。作为造船工程施工技术管理的主要工作，技术交底决定了工程项目的施工进度以及工程的质量问题。因此，无论是为整个工程还是为工程的某一部分进行施工，都要求及时并准确得进行技术交底工作，尤其要加强特殊和隐蔽的工程技术交底工作。在成品保护、较容易出现工程质量事故的工程部位、造船的材料和基础的施工技术等方面，必须对其进行强化管理。施工单位的相关技术负责人向下一层相关施工项目的技术负责人进行技术交底，施工项目的相关技术负责人应当向下一层的工程施工长与班组长进行技术交底，工程施工长与班组长应当向施工工段与班组进行技术交底。经过层层紧扣的技术交底工作的进展，有利于工程的技术人员与施工人员更加了解工程的设计意图和质量要求，有利于按期竣工并且为客户创造出精品的造船。
其次，关于施工中的技术管理还需要对工程的进度和成本进行管理。施工单位必须按照规定的进度目标全面执行施工的进度计划，以及调整好后续工作的进度计划。对于分包的工程项目 ，还需要注意协调双方的工序衔接关系，不能影响整体的施工完成目的检验报告。最后，工程质量的管理措施。控制管理造船工程的项目质量目标，应当以工程合同文件当中的质量条款作为准则。工程施工工艺、工程的材料质量和工程的维护保养等方面构成了造船工程的项目质量。为了能够及时地处理由于采用新技术和新工艺所出现的技术难题，应当建立响应的技术攻关队伍，以确保工程施工的质量。严格控制进厂的造船原材料、半成品以及成品的质量，除此之外，应当认真处理施工过程中由于管理失误造成的工程质量的缺陷。
船舶制造工程管理方案 第2篇
Q: 船舶生产管理内容都包括哪些项目？
A: 船舶生产管理涉及到多个项目，下面列举了一些主要的项目：
1. 项目计划和控制： 这是船舶生产管理的基础，包括确定项目目标、制定项目计划、资源分配和进度控制。项目计划和控制确保船舶生产按时完成，同时最大限度地利用资源。
2. 设计和工程： 设计和工程是船舶生产管理中非常重要的一部分。它涵盖了船舶的设计、建模、工艺规划、材料选择和工程安排等方面。设计和工程确保船舶的结构和性能符合要求，同时提高生产效率和质量。
3. 供应链管理： 船舶生产过程中需要大量的物资和零部件，供应链管理负责确保这些物资和零部件按时供应。这包括供应商选择、采购协议的签订、物流和库存管理等。
4. 生产过程管理： 生产过程管理是船舶生产的核心，包括生产计划制定、生产调度、工序控制、质量管理和安全管理等。通过有效的生产过程管理，可以提高生产效率、降低成本，并保证产品质量。
5. 项目成本控制： 船舶生产管理需要对项目成本进行控制，包括材料成本、人工成本、设备成本和其他间接成本等。成本控制可以帮助管理者了解项目的经济状况，及时采取措施避免成本超支。
6. 质量管理： 船舶是一个复杂的工程项目，质量管理至关重要。质量管理包括制定质量标准、质量控制和质量检查等。只有确保船舶质量符合标准，才能提高产品的可靠性和安全性。
7. 项目风险管理： 船舶生产过程中存在各种风险，包括技术风险、供应链风险和市场风险等。项目风险管理的目标是识别和评估这些风险，并采取相应的措施进行控制和应对。
以上只是船舶生产管理中的一部分项目，实际情况可能因船舶类型和规模的不同而有所差异。船舶生产管理是一个复杂而多样化的领域，需要综合运用各种管理技术和方法来实现项目目标。
船舶制造工程管理方案 第3篇
船舶工程项目管理面临的主要挑战包括：技术复杂性、项目规模大、资源限制、时间压力等。要解决这些问题，首要的是建立一个有效的项目管理体系，包括明确的职责分工、科学的决策机制和完善的监控系统。此外，项目经理还需要不断学习和提升自己的专业知识和管理技能，以适应船舶工程项目的特殊需求。同时，应用先进的项目管理软件，如PingCode和Worktile，也可以提高项目管理的效率和效果。
1. 船舶工程项目管理是什么？
船舶工程项目管理是指对船舶工程项目进行计划、组织、实施和控制的过程。它涉及到船舶工程项目的各个方面，包括设计、建造、装备安装、试航、交付等。船舶工程项目管理旨在确保项目按时、按质、按成本顺利完成，并满足船东或船厂的要求。
2. 船舶工程项目管理的重要性是什么？
船舶工程项目管理的重要性体现在以下几个方面：
时间管理：船舶工程项目通常有严格的时间要求，项目管理可以帮助船厂合理安排工期，提前预测可能出现的延误，并采取相应的措施来保证项目按时完成。
成本控制：船舶工程项目往往涉及大量的资金投入，项目管理可以帮助船东或船厂有效控制成本，避免项目超支，并在项目执行过程中及时调整预算，确保项目的经济效益。
质量保证：船舶工程项目的质量要求非常高，项目管理可以确保项目按照设计要求进行施工，监督施工过程中的质量控制，及时发现和解决质量问题，最大程度地提高项目的质量。
风险管理：船舶工程项目面临着各种潜在的风险，如技术风险、供应链风险、人力资源风险等。项目管理可以通过风险分析和控制措施的制定，减少项目风险的发生和影响，保证项目的顺利进行。
3. 如何进行船舶工程项目管理？
船舶工程项目管理可以采用以下步骤：
项目规划：确定项目的目标和范围，制定项目计划，包括时间计划、成本计划、质量计划等。
项目组织：组建专业的项目团队，明确各个成员的职责和角色，确保项目人员的合理配置。
项目实施：按照项目计划进行项目的实施，包括设计、建造、装备安装、试航等各个阶段的工作。
项目控制：通过项目进度、成本、质量等方面的监控，及时发现并解决项目中的问题，保证项目的顺利进行。
项目收尾：完成项目的验收和交付，做好项目的总结和归档工作，为后续项目提供经验教训。
船舶工程项目管理需要项目经理具备良好的沟通、协调和领导能力，同时还需要具备船舶工程相关的专业知识和经验。项目经理需要与船东、船厂、设计师、供应商等各方进行有效的沟通和协调，确保项目的顺利进行。
船舶制造工程管理方案 第4篇
MSWBS是整个船舶建造管理的基础，它必须要在体现工程的建造特点和管理特点并符合整体性和层次性的要求。一般情况下，在工作分解结构中只包括所属的任务即可，但是因为船舶建造工程计划的层次性特点非常显著，分解结构又由企业不同的部分合力完成，所以必须要拓展填充分解结构每个单元的具体内容。在编制一个层次的结构时，相关单位必须指明进行下个单元任务的单位，再将制定好的本层的单元向下传递，下层单位再按照这个模式向下传递，循环往复，直到形成完整的分解结构为止。
同时，船舶建造工程的工作分解结构还是控制工程进行的里程碑计划，因此，分解结构同一层的各单元还应该具有前后任务关系。分解结构某一层的里程碑计划就是这一层的网络计划，网络计划的制定方便管理者进行有效管控。MSWBS树底层的是工作包，既可以在它基础上建立一个具体的执行计划，也可以再次对它进行分层，来使网络计划的结构更加科学。
生产技术准备阶段实际上属模拟造船。是从管理角度以正确的管理思想做指导，经工程管理的早期策划，统筹协调;于此同时，又通过正确的设计思想，经系统设计与区域设计在图纸面上模拟壳舾涂一体化区域造船。
模拟造船的方式是由工程管理提出建造方针、设计方针、订货方针、质量方针，并在计划、成本、质量明确管理要求的前提下，分阶段的进行设计，而不是与工种管理处于分离状态下的独自设计。这种设计方式不仅要求满足工程管理的要求，而且设计要为工种管理提供物量信息。
造船工程管理的主要功能体现在两个方面：一是计划，二是控制。国内外造船企业经过多年的研究实践,对造船工程计划的种类及划分基本上已趋于一致,即造船工程计划是由建造程序计划、负荷计划、日程计划这三种类型计划组成，而每种类型计划又构成基本计划、大日程计划、中日程计划、小日程计划四个等级计划。
建造程序计划是体系中的核心计划，负荷计划是体系中的保障计划，日程计划是实施计划。程序计划以经济性为前提，确定计划顺序与建造原则，包括概略建造书、建造方针书、各类型施工要领书等;负荷计划以工程线表和程序计划为编制依据，用于建造资源的能力负荷平衡，包括各主要工种劳动力平衡计划、托盘负荷平衡计划、分段搭载负荷计划、涂装工场计划、关键设备负荷计划等;日程计划是组织生产和进度检查的主要依据，包括综合进度，部门计划表单(壳舾涂日程表)和作业区计划等。
现代造船工程计划管理必须进行早期策划，即一旦造船合同签订，计划就要改动。把新签的船放在整个建造大计划中进行统船的预安排，它的结果就是建造方针书;按预安排的计划进度，当然是满足合同交货期的计划进度，进行壳舾涂一体化的建造、设计、订货等生产与准备大计划的编制工作;在次基础上编制船台合拢详细计划，再根据船台大合拢计划，按中间产品为导向组织生产的原则，倒排分段制造计划，部件装焊计划，托盘制造计划，内场地配套计划;顺着船舶下水后程序编制好按区域的码头舾装、试验及交船计划。
以上是
船舶制造工程管理方案 第5篇
船舶设计是一个多学科和跨学科的复杂的系统工程，具有周期长，流程复杂，涉及资源多等特点，它要求采用最有效的方法，以最低的成本、最高的质量，在规定的时间，创造出尽可能多的价值来满足用户的需求。因此需要对船舶设计流程进行梳理、改进和优化，提升设计效率，提高设计质量，缩短设计周期［2］。船舶产品设计作业一般分为初步设计、详细设计、生产设计3阶段，其中，初步设计和详细设计是针对船舶系统、功能的设计，生产设计才是面向真实生产制造需求的工艺设计［3］。船舶生产设计从项目启动开始直至项目结束，先后需要经历生产设计前期准备、三维数字化建模、设绘生产设计图纸资料、发送客户生产设计图纸资料、处理反馈意见、项目工作总结、项目归档等环节。
船舶制造工程管理方案 第6篇
1.教学方法多样化
课程教学应注意教学方法和手段的创新。目前，高校已普及多媒体教学，可以运用新颖的多媒体资源来丰富教学过程，使专业教学过程更加清晰直观，激发学生的学习兴趣，增加学生主动学习的积极性。同时，一些好的传统教学方法应保留和进一步发展。例如，船舶实物模型是很好的直观教具，具有多媒体视频资料无法替代的.现场真实感。借助目前主流的快速制造技术，利用实践或实验课程时间，带领学生应用数控加工、3D打印等先进技术制作船舶模型，可以进一步学习船舶知识、熟悉可用的加工技术，将比目前各种专业统一的金工实习具有更好的效果。
2.科学安排课程实践环节
目前，专业课程的实践环节广义上包括课程内讨论的工程案例、课内或课外独立实验，课程设计及相关企业生产实践。各课程之间有紧密的前后关系，相关课程的实践环节存在各课程独自进行还是最后统一进行的矛盾。前期课程的实践环节可以较早展开，这样学生对基础知识的应用能有较深的理解。但船舶知识比较庞杂，前期学习的课程知识在后续学习中容易忘记，因而在后期课程讲授过程中应该系统重复前述知识点，最后统一进行系统、完整的课程设计等实践环节。这样，可以让学生在对前期知识理解较深的基础上，掌握系统而全面的知识。
3.系统整理船型资料
各门专业课程的学习任务重，为增加实践能力的培养而加入大量工程实践案例，势必造成学生学习负担更重。笔者认为，可以编制一套标准的船舶工程实践案例，选用成熟的船型资料，在多门专业课程中应用这些实际工程案例。一方面可以减少学生熟悉船型的工作量，另一方面船型的各类参数可以在各门课程的不同方法中得到反复对比和验证，还能提高学生对该套船型资料整体认识和相应船舶设计方法应用的认识高度。
4.专业教师的工程实践培养
专业师资力量对于最终的教学效果，尤其是实践能力的培养具有举足轻重的影响。专业课程教师，特别是青年教师，往往理论知识较强而工程经验不足。这并不能靠短期培训解决，需要创造机会多到企业参加实践。目前，学校已引进一些工程经验丰富的企业人才丰富教师队伍，并派遣一些教师与企业进行技术合作，在这方面取得了良好的效果。实践能力的培养是高等教育专业课程的重要一环，学生只有将理论知识和科学实践相结合，才能具备优秀工程师的基本条件，才能满足企事业单位现代化快速发展的需要。船舶专业课程内容庞杂，知识面广，系统性强，学习难度较大。培养实践能力需要专业课程教师精心组织和指导，经过师生的共同努力，定能达到良好的效果。
为了加强公司工程船舶水上调遣拖航的安全生产管理，依据《_海上交通安全法》和《_内河交通安全管理条例》以及国家海事、船检局颁布的水上运输安全生产管理法令法规，特制定本规定。2 范围
本规定适用于大连沿海航区海域的拖带航行。3 引用文件
《_海上交通安全法》； 《_内河避碰准则》； 《中国船舶报告系统管理规定》； 《船舶与海上设施法定检验规则》； 《海船法定检验技术规则》。4 管理内容
职责
船舶公司为公司下属具有独立法人资质子公司，负责制定工程船舶安全调遣拖航实施细则、拖航计划与实施方案，并组织实施。
各基层单位实行租赁形式，负责向船舶公司提供船舶租赁使用计划，并负责船舶在使用期间的安全监督管理。
海船的航区划分： 沿海航区：系指台湾岛东海岸、台湾海峡东西海岸、海南岛东海岸及南海岸不超过10海里的海域或除上述海域外距岸不超过20海里的海域；距沿海有避风条件且有拖救能力的岛屿海岸不超过20海里的海域，但对距海岸超过20海里的上述岛屿，船检局将按实际情况适当缩小该岛屿周围海域的距岸距离。
遮蔽航区：系指在沿海航区内，由海岸与岛屿之间，岛屿与海岸之间距离不超过10海里。
工程船舶水上调遣拖航是水上交通运输安全生产管理的一项重要内容，必须坚持“安全第一、预防为主”的方针，必须认真落实_、海事局、船检局和本规定的关于工程船舶安全调遣拖航的法令法规和规章制度，必须认真落实安全调遣拖航实施细则和有关安全技术操作规程。
船舶施工基层单位必须依照国家海事局海通航字[2001]215号文颁布的《中国船舶报告系统管理规定》的要求，参加船舶报告系统并接受指导，按照_通信主管部门的规定，办理甚高频VHF及其有关水上航务和公众通信渠道的开通，确保水上通讯及水上搜救通讯的通畅。
船舶施工基层单位应依据国家法律以及国家海事、船检主管部门与公司的有关规定，结合实际制定详细周密的安全调遣拖航实施细则并报公司工程部备案。
水上安全调遣拖航一般规定
基层单位在沿海海域实施水域施工作业，须向船舶公司提交《船舶使用申请单》，办理工程船舶租赁使用申请。
船舶公司根据《船舶使用申请单》，生产调度部门指定专人负责，组织调度、机务、安全和船长及有关人员，依照本规定和安全调遣拖航实施细则，制定拖航计划与实施方案，并经船舶公司总工审核批准后，由船舶公司经理签发《工程船舶调遣令》。
调遣拖航任务确定后，依照调遣计划和实施方案，指定拖轮船长担任总船长，负责拖航全程的管理指挥。
由总船长负责主持制定拖航计划，制定安全拖航实施方案。调遣拖航计划及实施方案制定后须经船舶公司经理签认，并办理拖航许可证书。
调遣拖航主拖船、被拖船其技术性均应符合国家海事、船检主管部门的有关规定，同时应符合国家船检局颁布的《船舶与海上设施法定检验规则》的规定，不具备拖航安全技术规定的船舶不调遣拖航。
承担拖航任务的总船长应对全程拖航安全负责，包括被拖船的拖航安全，总船长对整个船队的航行有绝对指挥权。
拖航全过程中，应严格遵守国家海事主管部门颁布的水上运输安全航行有关规定。
拖航计划和实施方案应包括任务、区域、日期、气象、方法、通讯联络方式、应急安全措施等。
拖航任务完成后，总船长应及时组织工作总结，并向有关部门汇报，有关资料归档保管。执行拖航任务时，任何船只严禁搭乘无关人员随航。 安全备航
拖航任务实施前，总船长应组织全体船员进行安全生产教育动员，组织安全拖航技术交底，明确安全拖行实施方案的任务细节，并认真组织讨论，做好记录，被拖船船长、船员也应参加航次会。
按照拖航实施细则和有关安全技术操作规程，由总船长负责组织对所拖航船舶的安全技术状态进行全面检查，并严格按照国家海事局和船舶检验部门的有关规定，严格按照封舱加固安全技术要求，对拖航船舶进行封舱加固，并严格细致检查落实后，船舶公司安全等主管部门审核检查验收签认，对不符合封舱加固标准的必须予以整改复查重新验收，直至达到封舱加固的标准。
船舶公司应依照有关规定，制定拖航备航封舱加固安全技术操作规程和检验验收标准，随同调遣拖航实施细则一并报相关部门备案。
租用外单位拖轮执行拖航任务的，由船舶公司负责统一对外租赁。
执行拖航任务前，所有船舶均应按国家海事主管部门的规定，配备救生、消防、通讯、信号、锚系、防渗、堵漏等设施设备以及各种应急救护器材。
根据拖航周期和船员人数，应配有足够的淡水、燃油、食品、急救用药品等有关生活保障用品，并按有关规定配足储量。
对装载有超大、超高的大型构件的船舶，拖航前必须对船舶的稳性进行核验，符合国家海事和船检主管部门颁布的《海船法定检验技术规则》等规范、技术规定的要求。
拖航启航前，应按照调遣拖航实施细则备齐所需的全部文件、证书，包括调遣令、封舱加固检查核验记录、经审批的拖航计划、船员适任证书、出港签证、船检签证，以及航线海图、潮汐等有关资料。
启航与拖航
启航前，总船长应及时掌握拖航航区的气象情况，如遇有超过船队抗风等级的大风或大雾以及能见度不良的天气时，当气象预报有热带气旋在预定航区今年经过时，均不得强行启航。
拖航过程
（1）船队启航后两小时内应向出发港和目的港的主管单位调度中心等有关方面报告启航情况、启航时间、预计到达目的港时间，并认真执行常规的航行报告制度，按要求定时向出发港和目的港主管单位调度中心等有关方面航行情况，包括船位、航速、风力、风向、海面等情况。
（2）拖航期间，拖轮作业人员必须随时守望被拖船及拖缆情况。当被拖船留有值守船员时，双方值班船员应随时守望，随时注意相互间发出的信号。
（3）拖带无人留守船舶时，应根据气象水文情况，选择安排安全适航航段，并随时注意察看检查拖缆摩擦情况及时调整摩擦受力点。当发现被拖船有异常情况时，应选派船员和被拖船在拖轮上的留值船员一起安全登上被拖船进行检查，及时解决发现的问题，确保续航安全。
（4）被拖船上的留值船员，在拖航途中应对被拖船全船的密封闭设备，拖曳设备和活动部件的固定情况及船舶周围海况必须定时检查，并按时报告拖轮及被拖船的值班驾驶员，同时填写记录在拖轮和被拖船的“航海日志”或“拖航日志”上。
（5）被拖船上的留值船员，必须每日定时对船上所有的液体舱、空舱测量两次，并做好记录。
拖带打桩船等结构物较高或船体较宽的船舶时，对通过水域上空的障碍物或
限制船体宽度的水域时，应事先根据有关部门提供的正式资料或实测，准确掌握船舶的高度、宽度，根据潮汐情况，确认不超限时方可通过。在通过上述水域时必须由船长亲自操作，并派专人了望。
拖航期间，应按时收听天气气象预报，及时做好防风与避风的准备。避风期
间必须随时注意观察天气变化情况，按照有关规定布设足够重量和长度的锚系和防风缆，确保避风期的安全，严防避风期间发生人员和船舶损伤事故。
遇险遇难安全救助
拖航期间，出发港、目的港的拖航主管部门等有关方面均应安排业务人员昼夜值班，保持与拖航船队的联系，当接到拖航船队遇有遇险遇难等特殊情况的报告，值班人员应立即向有关部门和主管领导报告，并尽快布臵和采取应急措施。
当拖航途中发生意外情况时，总船长应根据现场具体情况，指挥布臵采取应急措施，如情况严重或无力解决时，应立即将失常情况报告主管部门、海事部门和搜救中心。
当拖航中途着发生遇险遇难紧急情况时，应及时向海上搜救中心发出求救救助信号，准确报告船位、险情，并同时向主管部门、调度部门、海事部门报告，积极组织自救。在排除拖轮自身危险后，拖轮应尽一切努力救助被拖船上的留值船员和被拖船，不得擅自离去。5附则
一、船舶企业海洋工程项目中存在的问题
对于船舶企业而言, 船舶产品高标准高效率的生产, 是企业所要优先考虑的内容。船舶企业在海洋工程管理项目上, 虽然优越于完全集中管理和集中控制的计划管理模式, 但在实际中仍存在如下的问题:
1) 工程项目没有形成系统的项目管理模式, 对于项目计划的控制缺乏总体性。
2) 工程项目没有构建系统的项目进度测量, 其所采用的“以进度工时所占总工时的百分比”的测量方式, 无法对进度工时进行实时的反馈, 以至于进度百分比存在失真的问题。
3) 项目管理没有构建完善的管理部门, 尤其是对于产品的研发生产, 缺乏直接负责的管理部门。于是, 在实际的项目管理中, 跨部门的协调管理比较困难, 加之各部门的权限和利益追求不同, 使得部门协调管理的意图多以“职能导向”为主, 对于项目决策优化的意愿比较缺失。
4) 工程项目没有形成完善的服务体系, 缺乏客户问题处理中心的构建, 在面对客户的需求上, 服务显得比较滞后, 无法形成最正面的服务跟进。同时, 项目任务的导向落实不到位, 企业管理层缺乏此方面的重视。
二、构建船舶企业海洋工程项目计划管理模式
(一) 项目工程计划管理的具体要求
海洋工程项目具有规模大、管理复杂、界面多的特点, 于是对于计划管理的要求比较具体, 主要体现在以下几点:
1) 针对海洋工程项目, 构建项目负责组。且对于项目计划管理和项目管理, 采用项目管理模式。
2) 对于计划管理模式, 需要强化计划工具软件的使用, 以完善项目的计划管理需求。
3) 构建完善的项目管理体系, 并在此基础上进行项目计划的编制。同时, 针对各方以确认的项目计划, 实现计划项目的实施。
4) 在业主与承包商的确认之下, 对进度测量系统的建立。
5) 在进度测量体系的基础上, 完成项目进度曲线的编制和计划进度报告的撰写。并且基于反馈的问题, 及时对项目计划中存在的问题进行处理。
(二) 海洋工程项目计划管理模式的构建
1. 构建管理组织结构
海洋工程具有规模大、管理负责的特点, 于是在满足计划管理的要求上, 需要针对项目管理组织结构的构建, 以及在此基础上, 对于项目计划控制和管理模式的建立。
1) 组织结构的调整
在工程项目管理和计划管理的需求下, 船舶企业要在传统职能制的管理基础上, 对工程管理制度进行引入, 进而满足管理与计划控制的内在需求。于是, 在职能管理部门的形式下, 构建矩阵制的机构模式, 是实现跨部门协调管理的关键。也就是说, 传统的直线制结构模式, 在矩阵制的模式下, 实现了管理由垂直方向向多元化的方向转变。
图 (1) 所示, 矩阵制组织结构, 是在项目管理全面引入的基础上形成的。从矩阵制组织结构来看, 其保留了职能部门的原有结构形式, 只是在垂直结构的基础上融入了纵向的控制内容。所以, 船舶企业的项目管理重点由传统职能控制的状态下, 转变为职能与项目并举执行的情形, 从而较好地避免了直线式组织结构的弊端。
2) 目的计划管理结构的构建
关于目的计划管理结构构建, 是在矩阵结构的基础上进行的。船舶企业在海洋工程项目的管理上, 项目计划的管理要点主要有:
a.控制项目的设计计划;
b.控制项目的采办计划;
c.项目配件制作与配送的计划控制;
d.构建项目的多级计划网络体系;
e.项目协调性的计划控制。同时, 在实际的计划管理环节, 为实现各环节的管理职能, 项目组一般要设置计划经理, 负责项目计划的整体性控制。并且, 基于实际控制需求, 合理地设置计划分经理, 进行分区域内的计划控制。
2. 明确管理职责
对于管理职责的明确, 在于职责划分的合理性。于是, 管理职责的划分, 重点在于矩阵制管理结构下, 管理部门的职能分配问题。所以, 具体的明确如下所示:
a.对于生产计划的协调与平衡工作, 应该由生产管理部门负责, 并基于项目合同的要点, 把生产资源合理地分配至各项目组。
b.项目组主要负责厂方的项目管理, 并通过项目计划的制定、监督和协调, 以确保工程项目在合同要求下高质量完成。
3. 构建计划项目管理的分级体系
船舶企业的生产管理, 是基于生产资源而进行的, 并在工作的负责过程中, 切实做到对项目计划的跟进式管理。对于项目计划管理, 关键在于分级体系的构建。一般情况下, 分级体系主要以四级模式为主, 具体内容如下:
第一级管理:项目管理的总体计划, 主要负责合同中要节点处的计划控制;
第二级管理:针对阶段性和区域性的计划管理, 主要涉及多个项目的逻辑关系;
第三级管理:针对项目形成详细的计划;
第四级管理:针对项目形成数据计划, 是第三级管理的完善计划。
4. 项目进度的测量
各项目的负责人, 要负责各环节的跟进式详细计划, 并将每周的工程进展情况, 及时地反馈至公司总部。在实际的进度测量中, 项目计划人员要基于各工程内容的状况和权重, 进行合理地进展百分比, 以科学的实时的反应工程的进展状况。
三、结语
面对竞争日趋激烈的船舶产业, 船舶企业要不断的改革管理模式, 以适应社会经济的发展需求。目前, 我国船舶企业处于发展转型的关键期, 对于项目计划管理模式的构建, 在一定程度上优化了企业的管理机制, 是船舶企业适应市场需求, 形成企业核心竞争力的关键。
参考文献
[1]孙培东.海洋工程项目计划编制及进度控制研究[J].中国海洋平台, 2009.
[2]孙波.项目管理方法在海洋工程中的应用研究[J].大连理工大学学报, 2006.
【摘 要】 为了保障海上施工作业安全，提高工程船舶企业安全管理水平，通过对工程船舶企业安全管理现状和管理过程中存在问题的定性分析，归纳出人为因素、船舶因素、水上交通环境因素和管理因素是影响安全管理的主要因素。结合工程船舶企业管理实际，提出相关对策：更新船员管理模式，提高企业安全管理水平；利用信息化管理手段，实施科学管理；创新管理制度，发挥综合监管效能。
【关键词】 工程船舶；船舶生产；安全管理；对策
工程船舶作为一种专用的船舶，具有定位方便、自身尺度小和吃水浅等优点，同时因其受施工水域限制较小，用途广泛，现已成为海上施工不可或缺的作业工具，是航务、航道工程企业进行水上施工的主要生产设备，在工程施工中具有举足轻重的地位。工程船舶通常为非动力船舶，因恶劣天气和海况的影响，使其水上作业难度加大，安全防范和抗击风险能力明显降低，加上部分企业过分强调工程进度和效益，导致施工事故时有发生。本文对我国目前工程船舶海上施工安全管理现状及问题进行分析，提出建议，以提供一定的参考。
1 概 述
船舶安全管理，是指管理人员对船舶安全生产进行的计划、组织、领导和控制等一系列活动，以实现船舶作业过程在安全的物质条件和秩序下进行，防止搁浅、撞击、翻沉、海洋污染等各种灾害的发生，保障海上施工人员的人身安全和船舶设备的安全运行。
近年来，工程船舶企业在技能和效益上均取得了一定的发展，但海事事故时有发生，工程船舶施工安全问题不容忽视。目前，大型船舶公司安全管理机制较为健全，注重船员培训和生产设备投入，具有风险预防意识；而一些私营工程企业安全管理意识不足，缺乏生产设备和船员管理经验，导致海上事故的发生。
2 存在的主要问题
随着改革开放和经济发展的提速，我国航运经济和水上交通运输业迅速发展，但随之而来的海上事故也越来越多。由于在海上生产作业，工程船舶的安全问题相对突出，各级管理部门和相关企业都十分重视安全问题，但受到内外各种因素的影响，安全事故时有发生，导致企业无法正常生产，国际竞争力下降。
工程船舶企业安全管理机制不健全，监管 部门监督不到位
目前，建立安全管理机构并开展全面安全生产管理的工程船舶企业很少，企业管理人员的安全管理理念淡泊，具有高学历的安全管理专业人才匮乏，现有的安全管理制度不完善，实际操作性不强，不能与时俱进。
船舶企业安全管理机制的缺失还表现为现场规范管理不到位，作业现场无专职安全人员监管，船员在高空和海上作业时缺乏有效防护措施。
此外，在工程船舶进行施工作业时，海事部门无法现场监督其安全落实情况，使企业未对违章作业等问题引起足够重视。海事机构的监督手段较为落后，主要靠巡逻艇现场巡航对施工作业船舶进行监督，收效甚微。
船员整体素质不高，企业安全文化意识薄弱
近年来，由于工程船舶数量的增多和船员人数的下降，工程船舶企业施工管理人员和船员多以临时聘用形式为主，人员稳定性差，且缺乏工作经验，操作技能欠佳，安全隐患大。
此外，部分船员缺乏专业证书，对相关法律、法规了解不全面、不系统；船舶企业的岗前培训多以形式为主，对提高船员的技能作用不大，使其在复杂的建设工程和恶劣环境下遇到突发事件时，缺乏快速的应变反应能力。
安全文化是企业文化必不可少的重要组成部分。就目前工程船舶企业而言，在执法过程中，专业安全监察人员安全法制观念不强，执法不严且不规范；管理人员和船员作为安全管理的主体，存在无证上岗现象；企业缺乏安全和自我保护意识。
工程船舶老龄化，安全设备不齐全，检查 维护不到位
根据《老旧运输船舶管理规定》，施工船舶列为第五类船舶，该类船舶船龄20年以上为老旧船舶，29年以上应每年申请特别定期检验，34年以上应强制报废。海事检查发现，目前我国工程企业施工船舶以老旧船舶为主，在失事船舶中，超过15年以上船龄的占30%以上。
企业船机设备状况差异大，部分船舶为改造船舶，船上基本安全设备不齐全，缺少获取气象及航行通（警）告等安全信息的途径，船舶安全性能等级低；新造船舶大多建造不规范，船舶状况差。
施工船舶类型多样，结构复杂，设备零件繁多；由于船龄大，且自身的机械设备容易老化，需定期维修和保养，但企业为了降低成本，忽视对船舶的日常维护和关键性设备的定时检查，许多船舶未制定长期和正式的维修保养计划，或者发现很多缺陷但未及时处理。
3 影响因素分析
船舶海事事故的发生，是由“人―机（船）―环境―管理”4个要素组成的安全系统中各种致因条件相互叠加、融合、作用而造成的，即人的不安全行为、船的不安全状态、环境的影响以及管理的不完善等。
人为因素
在影响船舶安全的4个要素中，人为因素起关键作用。大多数海事事故由人为因素造成，主要表现为操作过程中的直接人为失误或事故发生后人为处置不当。
目前，国际上通常从技术、人员状况、培训、管理和工作环境等5个方面对人为因素进行研究。工程船舶作为水上作业的工具船舶，归根到底是由人在操作和控制的，因此，“人”在四要素构成的安全系统中处于中心地位。研究人为因素，及时、客观地识别在工作过程中人员操作行为的风险并积极采取相应的预防措施，对于降低海事事故的发生率、保障工程船舶的水上安全作业有着重要的意义。
船舶因素
船舶因素包括船舶设备状况和船舶管理两个方面。船舶所属设备繁多，机舱是工程船舶的心脏，为船舶提供动力支持，机舱运行状况的好坏直接决定船舶生产作业是否安全和高效。
船舶管理是指依照安全操作规程对船机设备进行维修和保养，并且重视船舶安全生产的资金投入，确保船机设备状态良好和改善船员工作环境。船机设备的维修和保养是船舶正常运转的有力保证。工程船舶企业的老旧船舶故障多，持续航行的设备可靠性低，因此，应结合船舶技术状态进行管理。
环境因素
就船舶企业而言，环境因素既包括船舶企业的外部环境，也包括其内部环境。
外部环境
企业外部宏观环境是指来自企业外部会给企业造成市场机会或环境威胁的主要社会力量。从国家宏观政策和行业发展前景来看，船舶企业面临多种利好政策：2012年3月《船舶工业“十二五”发展规划》的出台，加大对船舶行业的政策支持力度，加快船舶行业结构调整；由多部委共同制订的《“十二五”后三年船舶工业行业行动计划》，拟对重点船舶企业予以政策倾斜，给予财政、税收和金融等方面的必要支持，同时引导船舶行业开展核心技术研发，向高端环保和深水海洋工程领域进军。
目前，海洋工程装备存在数量不多、使用年限较长等问题，预计未来几年海洋工程新设备的建造需求及现有设备的更新需求存在较大增长空间，这将为船舶企业的发展奠定良好的基础。
内部环境
鉴于船舶水上作业的特殊性，以船舶为中心对象的围绕船舶运动的外在因素对工程船舶企业的内部环境造成一定的影响，其可分为水上交通环境和人为交通环境。水上交通环境在通常情况下不受人为影响和控制；人为交通环境涉及的海事法规及人为制定的海事管理措施是重要的影响因素。
管理因素
管理因素与其他3个因素相互影响、相互制约，共同决定了企业的生产效率和安全效果。船舶企业的管理因素主要包括组织结构、业务流程和企业文化。
船舶企业一般规模较大，组织结构对企业效率和安全管理水平产生直接影响。目前，扁平化管理已成为船舶企业解决组织结构不可逆转的趋势；同时，船舶企业为提高效率，也需适时调整组织结构。在业务流程因素上，船舶企业应在现有资源的基础上，突破运作瓶颈，应对激烈的市场竞争，并将安全管理作为企业的一个重要业务流程，以减少因安全隐患而导致的损失。船舶企业经营状况和安全管理水平与企业文化有着极为紧密的关系。工程船舶企业管理效率的提升，必须从企业文化着手，对船员和管理人员的思维方式、工作态度和观念进行引导，改善企业内部管理要素，从而保证船舶企业实现安全、可持续发展。
4 对 策
更新船员管理模式，提高安全管理水平
在船舶企业面临转型升级的今天，经营、船队、船员“三位一体”的管理模式已不再适用，船舶企业应适时改革船员管理体制，在船员管理模式上，建立“船人分开”的船员公司管理模式，将船舶公司与船员的所属关系变为合同关系，把船舶管理和船员管理全面推向市场，建立专业的船员公司，在船舶公司与船员公司以及船员之间建立合作和竞争机制。
此外，工程船舶企业须提高其安全管理水平，不能忽视对船员的安全教育和培训，使员工在培训中掌握安全技能，树立自保互保意识。同时，应完善用工和分配制度。船舶企业应优化人才结构，完善激励机制，通过薪酬、考核、晋升等一系列管理活动，激发和保持船员的积极性、主动性、创造性；保证海上作业环境的安全、健康和舒适，增进员工的满意度；通过工作丰富化、职业生涯规划和开发，最大限度地实现船员和管理人员的个人价值。
利用信息化管理手段，实施科学管理
工程船舶企业应对公司下辖船舶进行科学管理，对公司所属船舶实行开航前检查制度，尤其是老旧船舶应进行全面检查，及时发现船舶缺陷，避免在作业过程中出现安全隐患。建立船舶设备故障数据库是保证工程船舶施工安全的重要途径之一。在船舶施工过程中，调查由设备状态引起的故障，根据设备故障率，对故障较多的船舶设备重点检查防范。针对不同种类船舶，船上人员应了解船体结构易损伤的部位；对于老旧船舶，组织专业人员对其设备状况建立技术档案，加强跟踪管理，定期根据老旧船舶的技术状况重新核定船舶的航区和用途，对技术状况差、无修理价值的船舶予以报废。
创新管理制度，发挥综合监管效能
在船舶安全管理工作中，船舶管理部门应与船员密切配合和协调，严格执行船舶安全管理制度和操作规程。管理人员须掌握船舶和船员情况，采取措施消除隐患和缺陷，在管理上做到有的放矢；了解不同港口和海域的具体情况，全方位执行船舶安全管理制度；在建立和完善基本安全管理制度工作的基础上，不断采用适应船舶企业市场需求的管理方式和制度，以人为本，有效运用企业资源，将制度创新与技术创新相结合，建立新的安全目标管理体系，形成完善的有关安全、激励和制约等方面的机制。
工程船舶企业应实施协调联动监督制度，对于违章施工船舶，有义务和责任制止违章行为，并通知海事部门。海事、安监、港航和安全质检部门定期共同对海上和码头施工进行巡查，查处和纠正违章施工、违法船舶。这种联合巡航执法制度的实施，有助于提高船舶企业安全管理意识。
5 结 语
项目管理在现代船舶建造工程中的应用
随着我省造船业的不断发展,企业管理已日益显示其重要性.船舶建造是一个系统性的、涉及面极广的大型项目工程,只有采用先进的管理模式,才能取得良好的`经济效益.项目管理作为21世纪中的主要管理模式,已在船舶建造中起到越来越大的作用.
第一章 总则
第1条 为规范公司和员工的行为，维护公司和员工双方的合法权益，根据劳动法及其配套法规、规章的规定，结合的实际情况，制定本规章制度。
第2条 本规章制度适用于公司所有员工，包括管理人员、技术人员和普通员工；包括试用工和正式工；对特殊职位的员工另有规定的从其规定。
第3条 员工享有取得劳动报酬、休息休假、获得劳动安全卫生保护、享受社会保险和福利等劳动权利，同时应当履行完成劳动任务、遵守规章制度和职业道德等劳动义务。
第4条 公司负有支付员工劳动报酬、为员工提供劳动和生活条件、保护员工合法劳动权益等义务，同时享有生产经营决策权、劳动用工和人事管理权、工资奖金分配权、依法制定规章制度权等权利。
第二章员工招用与培训教育
第5条 招用员工实行男女平等、民族平等原则，特殊工种或岗位对性别、民族有特别规定的从其规定。
第6条 招用员工实行全面考核、择优录用、任人唯贤、先内部选用后对外招聘的原则，不招用不符合录用条件的员工。
第7条 员工应聘职位时，一般应当年满18周岁（必须年满18周岁），身体健康，现实表现良好。员工应聘时提供的身份证、毕业证、计生证等证件必须是本人的真实证件，不得借用或伪造证件欺骗。录用员工，不收取员工的押金（物），不扣留员工的身份证、毕业证等证件。
第8条公司十分重视员工的培训和教育，根据员工素质和岗位要求，实行职前培训、职业教育或在岗深造培训教育，培养员工的职业自豪感和职业道德意识。
第9条 公司用于员工职业技能培训费用的支付和员工违约时培训费用的赔偿问题由劳动合同另行约定。
第10条 公司对新录用的员工实行试用期制度，根据劳动合同期限的长短，试用期为15天至2个月：合同期限不满6个月的，试用期15天；合同期限满6个月不满一年的，试用期30天；合同期限满一年不满两年的，试用期60天；试用期包括在劳动合同期限中，并算作本公司的工作年限。
第三章 劳动合同管理
第11条 公司招用员工实行劳动合同制度，自员工入职之日起30日内签订劳动合同，劳动合同由双方各执一份。
第12条 劳动合同统一使用劳动局印制的劳动合同文本，劳动合同必须经员工本人、单位法定代表人（或法定代表人书面授权的人）签字，并加盖单位公章方能生效。劳动合同自双方签字盖章时成立并生效；劳动合同对合同生效时间或条件另有约定的，从其约定。
第13条 在本公司连续工作满10年以上的员工，可以与单位签订无固定期限的劳动合同，但本人不同意续延的除外。
第14条 公司与员工协商一致可以解除劳动合同，由单位提出解除劳动合同的，依法申报劳动部门失业登记备案，符合失业待遇条件的，依法享受失业保险待遇。双方协商一致可以变更劳动合同的内容，包括变更合同期限、工作岗位、劳动报酬、违约责任等。
第15条员工有下列情形之一的，单位可以解除劳动合同：
（1）、在试用期内不符合录用条件的；
（2）、严重违反劳动纪律或者单位规章制度的；
（3）、严重失职，营私舞弊，对单位利益造成重大损害的；
（4）、被依法追究刑事责任的；
（5）、被劳动教养的；
（6）、单位依法制定的惩罚制度中规定可以辞退的；
（9）、法律、法规、规章规定的其他情形。
单位依本条规定解除劳动合同，可以不支付员工经济补偿金。
第16条有下列情形之一，公司应提前30天书面通知员工，可以解除劳动合同：
（1）、员工患病或非因工负伤，医疗期满后，不能从事原工作，也不能从事单位另行安排的适当工作的（经劳动鉴定委员会确认）；
（2）、员工不能胜任工作，经过培训或调整工作岗位，仍不能胜任工作的；
（3）、劳动合同订立时所依据的客观情况发生重大变化，致使原劳动合同无法履行，经协商不能达成协议的；
（4）、单位开展业务活动发生严重困难，确需裁减人员的；
（5）、法律、法规、规章规定的其他情形。
单位依本条规定解除劳动合同, 按国家及本省、市有关规定支付员工经济补偿金
第17条员工有下列情形之一，单位不得依据本规定第16条的规定解除劳动合同.（1）、患职业病或因工负伤被确认完全丧失或部分丧失劳动能力的；
（2）、患病或非因工负伤，在规定的医疗期内的；
（3）、女职工在符合计划生育规定的孕期、产期、哺乳期内的；
（4）、对在有职业危害岗位工作的，未进行离岗前职业健康检查的；
（5）、法律、法规、规章规定的其他情形。
第18条 公司与员工可以在劳动合同中约定违反劳动合同的违约责任，违约金的约定，遵循公平、合理的原则。
员工违反法律规定或劳动合同的约定解除劳动合同，应赔偿单位下列损失：
（1）、公司录用员工所支付的费用；
（2）、公司为员工支付的培训费用，双方另有约定的按约定办理；
（3）、对公司造成的直接经济损失；
（4）、劳动合同约定的其他赔偿费用。
第19条 非公司过错，员工提出解除劳动合同，应当提前30日以书面形式通知单位。知悉公司商业秘密的员工，劳动合同或保密协议对提前通知期另有约定的从其约定（不超过6个月）。
员工给公司造成经济损失尚未处理完毕的，不得依前两款规定解除劳动合同。员工自动离职，属于违法解除劳动合同，应当按本规定第18条第二款的规定赔偿单位的损失。
第20条有下列情形之一，劳动合同终止：
（1）、劳动合同期满，双方不再续订的；
（2）、劳动合同约定的终止条件出现的；
（3）、员工死亡或被人民法院宣告失踪、死亡的；
（4）、单位依法解散、破产或者被撤销的；
（5）、法律、法规、规章规定的其他情形。
终止劳动合同，单位可以不支付员工经济补偿金；法律、法规、规章有特别规定的从其规定。
第21条员工在规定的医疗期内，女职工在符合计划生育规定的孕期、产期和哺乳期内，劳动合同期满的，劳动合同的期限自动延续至医疗期、孕期、产期和哺乳期满为止（本规定第17条的情形除外）。
第22条 用人单位有下列情形之一的，劳动者可以解除劳动合同：
（1）未按照劳动合同约定提供劳动保护或者劳动条件的；
（2）未及时足额支付劳动报酬的；
（3）未依法为劳动者缴纳社会保险费的；
（4）用人单位的规章制度违反法律、法规的规定，损害劳动者权益的；
（5）因本法第二十六条第一款规定的情形致使劳动合同无效的；
（6）法律、行政法规规定劳动者可以解除劳动合同的其他情形。
用人单位以暴力、威胁或者非法限制人身自由的手段强迫劳动者劳动的，或者用人单位违章指挥、强令冒险作业危及劳动者人身安全的，劳动者可以立即解除劳动合同，不需事先告知用人单位。
第23条劳动合同期满单位需要续签劳动合同的，提前30天通知员工，并在30日内重新签订劳动合同；不再续签的，在合同期满前书面通知员工，向员工出具《终止劳动合同通知书》，并在合同期满后3个工作日内办理终止劳动合同手续。
第24条公司解除劳动合同，向员工出具《解除劳动合同通知书》，并在合同解除后3个工作日内办理解除劳动合同手续。
第四章 工作时间与休息休假
第25条 公司 实行每日工作8小时、每周工作40小时的标准工时制度；
第26条 员工每天正常工作时间为：上午8：00-12：00，下午 14：00-18：00（根据季节时间相应调整）
第27条 员工享受国家规定的休假制度。
第五章劳动安全卫生制度
第28条 公司努力贯彻执行国家安全第一、预防为主的安全生产方针、政策和法规，为员工提供符合安全生产要求的作业环境，提供符合国家规定的、必要的劳动防护用品，保障员工的安全和健康，保证公司财产不受损失。
第29条 公司组织和开展安全生产的宣传教育和技术培训，主要有岗前安全生产教育、岗位安全生产教育、转岗安全生产教育。使员工具备必要的安全生产意识，熟悉安全生产操作规程，掌握安全操作技能。
第30条 公司实行安全生产责任制。公司法定代表人是公司安全生产第一责任人，对公司安全生产负全面领导责任；公司分管安全生产的领导，是公司安全生产直接责任人，对其分管部门负安全生产领导责任。安全生产责任人需经安全生产管理培训班学习，考核、领证。各职能部门负责人，对各自管辖的工作范围内，负安全生产责任。
第31条 公司对女职工和未成年工实行特殊劳动保护，不安排女职工和未成年工从事法律、法规禁止的劳动。法律、法规对女职工和未成年人有其它特殊待遇的从其规定。
第32条、各级安全生产责任人、各职能部门负责人和各类员工，凡未对安全生产工作尽职尽责的，将依情节轻重，按有关规定对其作出违纪处分，对触犯刑律的，由有关部门追究其刑事责任。
第六章附则
第33条 员工与公司发生劳动争议，双方当事人应先行协商解决；协调不成，当事人一方可以向公司所在地区的劳动争议仲裁委员会申请仲裁；对仲裁裁决不服的，可以向人民法院提起诉讼。
第34条、本《管理制度》的条款如与国家、省、市有关规定不符或有新的规定时，按国家、省、市的规定办理。
第35条、本《管理制度》从2011年1月15日起执行。
烟台蓝瑟船舶工程有限公司
naval architect 造船工程(设计)师
naval architecture造船(工程)学
instruction 任务书、指导书
oil tanker 油轮
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machinery 机械、机器
hold capacity 舱容
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light weight 轻载重量、空船重量
hull 船体
dimension 尺度、量纲、维(数)
displacement 排水量、位移、置换
tonnage 吨位
fineness 纤瘦度
draft 吃水
breadth 船宽
freeboard 干舷
rule 规范
tentative 试用(暂行)的
longitudinal direction 纵向
vertical direction 垂向
trim 纵倾
stability 稳性
shaft horse power 轴马力
strength 强度
service 航区、服务
scantling 结构(件)尺寸
frame 肋骨
classification society 船级社
steering 操舵、驾驶
vibration 振动
net register tonnage 净登记吨位
harbour 港口
dues 税收
gross tonnage 总吨位
deductible space 扣除空间
revenue 收入
docking 进坞
charge 费用、电荷
bulkhead 舱壁
subdivision分舱(隔)、细分
collision 碰撞
compromise 折衷、调和
coefficient 系数
training 培训
fluid mechanics 流体力学
structural strength 结构强度
resistance 阻力
propulsion 推进
shipbuilding 造船
aptitude (特殊)才能，适应性
maritime 航运，海运
polytechnical school 工艺(科技)学校
academic 学术的
shipyard 造船厂
electronic computer 电子计算机
owner 船主，物主
一、该机务管理信息系统的主要构架 (图1)
1. 系统开发遵循标准:
GB9385-88《计算机软件设计说明》;GB/T 《船舶维护保养体系》。
2. 主要配置及开发工具:
数据库服务器一台;局域网。
软件配置:服务器操作系统:Micro Soft Windows2000 Server;数据库应用系统:MS SQL Server 2000;客户端操作系统:Windows 98//Windows XP等;开发工具:Power Builder 。
服务器:建立本系统的中央数据库, 运行数据库管理系统, 通过局域网连接各部门客户终端, 支持机务信息管理。各部门客户终端:运行机务信息管理系统, 通过局域网连接服务器, 进行各种机务的数据输入、处理、查询、输出。
二、主要功能模块
本系统主要设计的功能模块有:CWBT维修保养体系、备件管理、物料管理、修船管理、船舶检验、报表管理、机务费用 (岸基) 、数据同步、基础数据 (岸基) 和系统维护等。按照工程船舶施工性质的不同, 划分为岸基和船端两个独立运行的子系统, 系统的各个业务流程分布在两个子系统中交替运行, 两个子系统各自包含各业务流程中的不同功能模块, 并通过数据同步 (Email通信) 实现数据共享, 完成业务的流转。系统的总体软件结构 (图2) 和岸端 (图3) 、船端 (图4) 的结构如下图所示。
三、机务信息管理系统在工程船舶的应用
目前主要实现的管理功能有:CWBT四类八级保养体系、备件管理、物料管理、修船管理、报表管理等, 岸端还实现的机务费用及船舶设备基础资料。以下为主要管理功能内容及解释:
(1) CWBT维修保养体系:考虑我局的未来发展需要, 该系统的计划保养功能在满足目前实际需求的前提下, 按照PMS保养体系模式设计。船舶设备计划维护保养的主要工作流程如图5所示:
流程说明:
1) 设备的维护保养工作遵循CWBT标准, 实行八级四类维修保养标准, 具体为:
维修保养制分级:
前两级为船舶日常维护管理工作, 不列入维修保养体系, 只把后6级建立维修体系, 并按设备进行建立维修卡和工作卡。2) 系统使用前进行数据初始化, 主要完成设备清单、工作卡、工作计划首排等内容的建立。3) 船舶部门负责人轮机长/大副根据初始化后的维护保养数据, 按日期生成或打印工作计划单, 派发给具体维护保养工作责任执行人。4) 责任执行人根据工作计划单的执行日期以及工作计划单的前后允差天数或小时执行保养工作, 工作完毕后填写工作报告交由轮机长/大副。5) 轮机长/大副按责任人的工作报告检查工作情况并及时填写工作报告、并根据需要填写出库单修改备件库存。6) 船舶工作报告数据同步到机务部门后, 机务主管审核工作报告并进行批复, 批复的结果将同步回船上。7) 如果有问题的工作报告反馈到船上后, 船上管理人员还需根据机务主管反馈意见重新完成工作, 并在系统中再次填写工作报告。
(2) 备件管理功能:备件管理主要系统流程 (图6) :
工作流程说明:1) 备件申请:由船舶轮机员/驾驶员提出的备件申请单, 经轮机长/大副审核“备件申请单”后, 发至机务管理部门, 首先由机务主管进行审核。2) 审核申请:机务管理部门备件主管根据船舶申请并核对船舶备件库存, 进行数量核发, 并生成采购计划, 然后由机务部门长审核该采购计划后, 发给长浚公司 (采购部门) 进行采购。3) 设备主管根据长浚公司仓库库存, 审核“采购计划”后, 如果确定长浚公司有所需的备件库存, 则直接制定“调拨单”下发给长浚公司, 从长浚公司调拨备件到船上, 如果长浚公司没有所需备件库存, 确定需要购买, 则将采购计划下发给长浚公司。4) 备件询价:长浚公司根据“采购计划”, 选择合格供应商, 生成“询价单”, 向供应商询价;设备主管也可以直接根据“采购计划”直接生成“询价单”向供应商询价。5) 备件订购:备件主管根据供应商报价综合选择, 并制作“订购单”, 直接或者由长浚公司向供应商发出“订购单”。6) 长浚公司备件入库:所有订购的备件首先进入长浚公司的仓库, 长浚公司根据“订购单”和供应商的“供货单”逐项验收到库的备件, 填写“入库单”, 系统根据“入库单”修改长浚公司仓库中相应备件的库存。7) 备件调拨:船舶领取备件可以通过“调拨单”的方式进行, 设备部下发“备件调拨单”, 从长浚公司调拨备件到船舶。长浚公司和船舶根据“备件调拨单”进行备件的交接, 长浚公司可根据“备件调拨单”半自动生成仓库的“备件出库单”, 系统同时自动生成相应船舶的“备件入库单”发送到船舶上。8) 备件领取或送船:船舶轮机长/大副根据“备件入库单”以及实际的领取或送船备件数量, 核定“备件入库单”, 系统根据核定后的“备件入库单”, 自动修改船舶上相应备件的库存量。9) 供应商评估:备件采购完成后, 备件主管填写供应商考核表。
(3) 物料管理功能。其工作流程和主要功能与备件管理基本一致。
(4) 船舶修理管理功能。修船管理的工作流程如下图7所示:
工作流程说明:1) 船舶编制修理单, 并提出修理申请, 发送设备管理处。2) 设备管理处生成修船通知单, 下发到船上。3) 设备管理处参考船舶编制的修理单审核后生成合同修理单, 合同修理单可送发修船厂。4) 设备管理处在修船完毕后生成结算修理单。5) 设备管理处录入修船总结。
(5) 报表管理。主要实现的功能:添加、修改和删除各种设备技术状况报表、节能管理报表、机务简报及其它机务报表。
(6) 其它功能因为工作流程与相关部门还有交叉的地方, 如机务费用管理等, 需要进一步的设置和完善, 暂时还没有开始启用。
四、使用效果及评价
2011年初, 我局主要施工船舶全面安装这套机务管理信息系统并开始运行, 目前该系统已经在我局主要施工船舶安装运行了近3年, 整个管理全部实现按系统流程进行, 达到管理信息畅通、简洁。从目前有效的运行情况看, 实施先进的机务管理信息系统有效地提高了我局船舶设备管理效率, 对船舶维修保养提供了技术支持, 同时也降低了船舶设备管理人员的劳动强度, 也使得船舶与岸基的信息沟通更加便捷和顺畅。另外, 鉴于我们工程船舶的特殊性, 项目经理部是施工船舶的成本控制的直接管理部门, 因此把项目经理部的监督审核也纳入该机务系统, 解决了各项目部成本管理控制的监督过程, 实现了各施工船舶备件物料的库存数量的动态监测功能。
目前该系统运行稳定, 工作流程较清晰, 信息交换快捷, 实现了机务工作的智能信息化。今后我们还将根据工程船舶的特点, 进一步完善船舶修理管理和机务费用管理这两大功能模块, 从而更完善该机务管理信息系统, 使该系统发挥更全面的管理功能。
参考文献
[1]_船舶维修保养体系 (CWBT) 推广组[M], 1992.
[2]刘爱华.基于CWBT的管理信息系统研究[D].武汉理工大学, 2005.
船舶制造工程管理方案 第7篇
3．1生产设计前期准备管理
项目开始之初，由项目经理组织项目管理团队召开项目启动会议，标志该项目进入生产设计准备阶段。生产设计准备阶段的主要工作内容包括:
(1)了解船舶产品和承造企业情况。
(2)了解项目大日程计划。
(3)了解详细设计的送、退审情况和设备采购订货的情况。
(4)编制并审核建造计划书。
(5)编制并审核生产设计策划书。
(6)编制并审核目标船生产设计标准。
(7)熟悉与消化详细设计图纸和设备资料。
(8)完成线型光顺和TＲIBON系统工程初始化工作。
3．2生产设计模型管理
生产设计准备作为三维数字化建模的前期输入，在建模工作启动前应掌握以下信息:正式送审的各专业详细设计图纸资料、设备认可资料、建造计划书、生产设计策划书、目标船生产设计标准、技术协议和其他相关设计规范文件。进入生产设计建模阶段后，由项目经理监控生产设计计划，各专业主管按照生产设计计划组织设计人员进行模型创建。待各专业建模完成后，进行模型自检、专业内部校审及修改，并协调船厂、船东、详细设计单位参与相应区域的模型综合评审，记录模型评审意见并组织修改，形成技术状态封闭的三维数字化模型。生产设计三维数字化模型管理流程图。
3．3生产设计图纸设绘及设计变更管理
以技术状态封闭的三维数字化模型作为依据，设计人员按照项目前期策划的区域、类型、阶段划分方案完成设计托盘的定义，并完成装配计划的收集，最后进行各专业生产设计图纸资料的绘制。图纸设绘结束后，按照各专业生产设计校审手册完成设绘图纸的自检和校对工作，确保图纸达到供图状态。当三维数字化模型状态出现变更时(船厂新增意见、船东新增意见、退审新增意见、专业间协调新增意见等)，做好变更记录并完成相关的图纸修改。
3．4项目总结管理
项目全部结束完成后，需进行书面工作总结。项目组需进行完整数据资料备份如:TＲIBON工程数据、图纸工程数据、PDM工程数据、其他管理记录。项目经理需对项目计划完成及时率、模型及生产设计图纸完成率、修改数量统计、模型及图纸数量统计、各个专业取得的成绩以及不足进行统计分析。专业主管需对图纸完成数量、本专业计划及时率、专业的进步以及不足的地方进行统计分析。项目总结对于生产设计单位而言具有长远的发展意义。一个项目完整的、客观的总结，不仅对于后续生产设计工作提供很有利的技术支持，也对企业生产设计技术的进步具有积极推动作用。
船舶制造工程管理方案 第8篇
现代船舶制造业需要的是一种科学合理的计划编制过程，能将整个计划、各部门的计划和具体的施工计划变得层次分明，容易管理。在深入了解了现代造船业的需求之后，相关分析研究提出了一种层次网络构建方案：首先要对工作分解结构的模式进行改善，拓展并填充分解结构的内容;其次要充分利用工作分解结构分解整个造船工程，并生成树结构视图和单代号里程碑网络计划;再次，需要将树结构中的叶节点进行细分，将结果双代号执行网络计划作为每个单元的具体计划;最后，要特别注意的是将单代号网络里程碑计划和双代号执行计划结合起来，整个建造工程的层次网络计划就是这么得来的，这个过程充分体现了造船工程计划的整体性。
船舶制造工程管理方案 第9篇
生产组织和计划是船舶生产管理的核心环节，包括生产计划的制定、生产任务的分配、生产过程的控制以及生产效率的提高等。生产计划的制定需要根据船舶设计的要求、生产技术的准备情况以及生产资源的供应情况，制定出科学、合理的生产计划。生产任务的分配需要根据生产计划，将生产任务分配到各个生产部门和生产班组。生产过程的控制则是通过监控生产过程，确保生产活动按照预定的生产计划和生产工艺进行。生产效率的提高是通过改进生产工艺、提高生产设备的利用率以及优化生产组织结构等方式，提高生产效率。
船舶制造工程管理方案 第10篇
精益造船源于精益生产，在传统造船模式的基础上，精益造船模式主要通过压缩无效时间来缩短造船周期，提高船舶生产效率，保证产品质量和控制生产成本［1］。随着船舶行业在我国不断的发展，人们逐渐认识到船舶设计管理工作不仅仅对产品的设计过程控制发挥着重要作用，还直接指导船舶产品的生产组织方式，是关系到产品质量的提高、生产周期的缩短、成本的降低和经济效益提高的关键因素。船舶生产设计作为整个船舶的产品实现过程中的关键环节，它发挥着承上启下的作用，紧密连接着船舶设计和船舶生产。随着企业间竞争的日益激烈，如何提高船舶生产设计管理的水平，已经成为各造船企业面临的一大问题。
船舶制造工程管理方案 第11篇
工作包和派工单是精益造船业务分解的重要环节，是中小日程计划衔接的纽带。在设计工作包和派工单功能时，首先需要将中日程各作业阶段或作业对象进行进一步分解，通过壳、舾、涂各作业阶段进行代码分类，然后按照各作业阶段进行工序的细分，从而实现工程计划细分到最小的工作单元，达到“派工”的目的。比如在切割加工作业阶段，首先进行钢板预处理、然后按照组立树要求以及船厂切割设备，进行数控切割、板条切割、型钢切割以及内外底板切割，因此划分成不同的工作包和派工单
1.造船舾装管路舾装控制。由于船舶舾装工程项目中最为重要的部分和工程量最大的部分就是船舶管舾装，船舶管舾装按所用材料分为：钢管、有色金属管和非金属管。其中钢管是使用最多的材料，包括无缝钢管、不锈钢管、焊接钢管和镀锌焊接钢管这四种类型，不仅因为它相对低廉的价格、拥有足够的强度和硬度、可以承受较高的压力同时具有良好的延展性使得它容易加工，应用范围广。有色金属管主要有，主要有管材料有铝管、铜管和双金属管。铜管适用于日用水和蒸汽、凝水等的伴行管等。铝管的优点就是质量轻、耐腐蚀以及可塑性强，适用于低温低压管路。黄铜管常做传声管路和热交换器管路，铜镍合金管路主要用于海水冷却管道，双金属管适用于燃油管、高压空气管路和高压液体管路中。非金属管道主要是玻璃管和塑料管，塑料管一般质量较轻，而且耐腐蚀，适宜长期接触海水等腐蚀性液体。同时塑料管容易老化、强度也不高、和冷脆性的特点目前在船舶上用处不多。所以目前常常应用的是一种新型塑料管道，称为玻璃钢管。玻璃钢管的强度高，不易老化，目前应用于货舱双层底下压载水舱内以及海水冷却系统。
船舶的管路系统主要包括推进动力装置的动力管道系统和船体内部的辅助管路系统，动力管系包括进排水管系、蒸汽或者冷却水管系、空气管系、锅炉供给管系、压缩燃油管系。动力管系需要可靠的管路质量，需要在船舶的各种航行状态中，管道内流体能够按照设计要求进行工作。管系具有设置备用系统，利用阀门和其他设备中可以切断故障位置的流体流速，使流体流通管路改变，使流体绕道走保证设备系统可以正常运作。辅助管系包括压载管系、空气注入管系、供水管系、舱底水管系、通风管系、消防管系、污水处理管系等具体管系内容，以维持船舶内的人员正常生活。维持船舶的寿命和保证安全航行。
2.造船舾装管路制作精度控制。造船舾装管路的精度管理就是对尺寸的管理，造船精度的控制是以船体建造精度标准为准则，通过科学合理的管理办法，同时运用先进的工艺手段对船体的零件以及舾装设备进行尺寸控制。精度控制可以保证施工时间和施工建造质量，同时还可以减少建造成本。目前国内造船厂在舾装的过程中由于使用精度低的施工装件，这样的后果就是在装件的施工过程中会与船体不协调统一，无法达到合适的位置等情况。当出现这样的情况时国内大部分船厂会采用撤换管子和强硬塞入等装配方式，强行对接对于管道的装配会导致之后管子断裂、密封性能不好等一系列问题。其中对船舶后续返修的记录分析，发现管路的安装顺序，不难发现管之间的定位超差以及管路安装精度都对管路精度的控制过程产生影响。
以上是
船舶制造工程管理方案 第12篇
生产设计工作的主要内容是:通过对详细设计图纸和设备资料的消化，完成各类设计方案的策划以及各专业的三维数字化模型的创建，最后按照一定的分类规则完成各类生产设计图纸的设绘［4］。在船舶生产设计项目启动之前，需要对生产设计管理团队和工作团队进行组建。管理团队包含项目技术负责人、项目经理、项目助理和各专业主管，工作团队由各专业设计人员组成，其各岗位工作职责如下:
(1)技术负责人:审定项目建造计划书、生产设计策划书和目标船生产设计标准，负责重要技术问题的协调与解决。
(2)项目经理:组织编制生产设计大节点计划，项目任务包分解;负责本项目生产设计全过程中专业协调的组织和设计计划的监控，确保项目能够按照既定的设计计划运行。
(3)项目助理:负责生产设计项目对应的详细设计、设备资料、计划、来往信件、会议纪要、生产设计图纸等文件的归口管理。
(4)专业主管:负责项目中本专业生产设计全过程的组织、协调、实施，跟踪计划执行情况，按计划要求，保质保量完成设计任务。
(5)设计人员:负责每周设计任务的执行与反馈。
船舶制造工程管理方案 第13篇
成本控制是船舶生产管理中的重要任务，包括成本预算的制定、成本的核算、成本的控制以及成本的优化等。成本预算的制定需要根据生产计划、设备投入、物料消耗等因素，制定出科学、合理的成本预算。成本的核算是通过对生产过程中的各项费用进行核算，了解生产成本的构成。成本的控制是通过对生产过程中的各项费用进行控制，降低生产成本。成本的优化是通过改进生产工艺、提高设备利用率、合理使用物料等方式，优化生产成本。