工程项目运营管理方案 第1篇
[关键词]铁路；“走出去”；运营管理；市场分析
到目前为止，中国铁路“走出去”的主要市场在建筑和装备领域，运营管理涉猎极少，这对中国铁路“走出去”极为不利。铁路运营管理涉及铁路的方方面面，获取铁路项目运营管理权可以对拟采用的标准体系施加重大的影响，有利于项目整体采用中国标准。铁路项目的现金流主要来自运营，一个项目在财务上是否可行与运营管理息息相关。铁路运营管理“走出去”不仅有利于增强铁路项目的财务可行性，提升融资能力，也有利于提升中国铁路在项目所在国的影响力。因此，铁路运营管理“走出去”是中国铁路“走出去”的重要组成部分。
1 铁路运营管理的主要模式
目前，全球典型的运营管理模式大致可以分为以下三种类型。
“网运合一、区域竞争”模式
“网运合一、区域竞争”的模式主要以美国和日本为代表，通过组建网运合一的大型综合性铁路总公司，以路权开放和强制互联展开竞争。但美国和日本的网运合一模式恰好是相反的。前者为路网与货运的网运合一，唯一的客运公司（Armtrak）租用各货运公司的线路；后者则为路网与客运的网运合一，唯一的货运公司租用客运公司的路轨。[1]
“网运分离”模式
欧洲各国普遍流行“网运分离”模式，建立独立于政府的铁路控股集团公司，下属垄断性的路网公司和竞争性的客货运公司，实现了政企分开、纵向分业、逐步民营和放开运输市场竞争。
特许经营模式
以巴西、秘鲁、加纳等国为代表，在拉美及非洲地区目前广泛实施特许经营模式。路网归国家所有，而将客货运输业务划分为若干个独立公司，并向国内外公开招标，中标者许以特许经营权，从而达到放开运输市场竞争的目的。
此外，还有一些国家选择了与上述三种模式截然不同的国有化道路。英国和阿根廷在经历了多年的铁路私有化后，由于运营效率低下、铁路资产老化严重、安全事故频发等问题，将铁路经营权重新收归国有。[2]
2 铁路“走出去”运营管理市场分析
为便于对中国铁路“走出去”运营管理市场分析，需进行市场细分。考虑到中国与周边国家互联互通的重要性，文章仅对亚洲国家进行细分研究，主要分为五大片区。
东南亚
东南亚各国既有铁路市场化程度低，逐步转向“政企分离”。目前多数由国有企业拥有和经营，企业兼顾客货运服务，运价由铁路总公司或国家相关职能部门制定，受市场因素影响较小。[3]根据东南亚各国境内及国际铁路通道的建设规划，资金筹集渠道将向多样化与市场化方向发展，铁路运营体制也将逐步开放化。东南亚地区各新建铁路项目多数拟采用特许经营模式，允许社会或境外资本进入铁路运营行业。特许经营商在特许期内负责铁路运营业务。
南亚
南亚各国铁路多由国有企业管理运营。由于客运价格受政府管制，因此铁路企业亏损严重，需要依赖政府给予大量补贴。目前除印度坚持国有经营外，巴基斯坦、孟加拉等国均开始向私有化转型，允许社会资本进入铁路运营行业，并逐步采用市场化经营体制。
东北亚
东北亚国家由于社会经济体制、市场化程度和政府对铁路行业的政策选择各不相同，运营管理体制差异巨大。日本铁路于1987年对运营商的组织模式进行了民营化改革，目前采用的是“网运合一、区域竞争”模式。20世纪80年代，韩国铁路开始连续亏损，韩国政府开始对铁路采取了比较宽松的经营政策。随着整体改革的推进，韩国实现“政企分离”，并将铁路划分为经营性的客货运经营部门和非竞争性的基础设施维修部门，完全实现了“建运分离”。蒙古国的铁路属于国有资产，蒙古铁路局为境内唯一铁路运营商，铁路运价由国家制定，对中国与俄罗斯的过境货物运输实行不同程度的运价优惠。朝鲜铁路实行了军事化管理，铁路员工均授予职衔，铁路工人大部分是退役军人。
中亚
中亚各国铁路发展较为落后，设施陈旧、运量低下的问题普遍存在。受前苏联影响，过去中亚地区的铁路主要由国家垄断经营，随着各国铁路发展的需要，近年来，中亚各国对于社会资本都采取了更加积极的、开放的姿态，铁路运营市场逐步向民营资本敞开大门。目前，中国在中亚地区正在开展或筹划多个铁路援建项目。
西亚
伊朗铁路在2009年实施运营管理体制私有化改革，对Raja铁路公司和Travors铁路公司实行私有化。目前，伊朗铁路客运业务主要依靠货运和政府的补贴维持，因此铁路系统把货运放在优先的地位。阿联酋目前暂无铁路线路，但已启动了总投资约110亿美元、全长约1200多千米的联邦铁路项目。伊拉克既有铁路由伊拉克全国铁路公司运营，运价由国家制定。沙特铁路组织（SRO）和沙特铁路公司（SAR）是负责监管铁路系统的国有机构。SRO负责监管已建成的利雅得-达曼铁路，SAR负责沙特南北铁路的建设和运营。
3 中国企业进入亚洲国家的铁路运营管理市场策略
东南亚
东南亚地区是“泛亚铁路通道”和“中国―东盟圈”的核心区域，对于中方而言，参与东南亚各国铁路尤其是泛亚铁路通道的经营管理，最大的好处在于可以有效统筹境内外铁路资源，提高跨境运能和运输效率。由于东南亚各国铁路经营体制多数目前处于从计划经营向市场经营的转型期，中国应优先选择经营政策宽松，市场开放程度和企业自主性高，政局趋于稳定的国家参与铁路运营业务，从目前分析来看，优先考虑进入老挝和印尼的铁路货运管理市场较为适宜。由于中方资本是目前东南亚新建铁路项目的重要资金来源，因此，中方运营企业可以作为中方联合体成员，在项目合同中直接约定作为铁路特许经营商，或者与当地国有铁路运营企业合作，长期负责铁路的客货运输业务。
南亚
南亚地区铁路市场化程度较低，国家对铁路运营行业管制较为严格。在短时间内，中方铁路企业直接进入当地铁路运营市场难度较大。在南亚各国中，仅巴基斯坦对于开放铁路运营市场持积极态度，且中巴两国为全天候战略合作伙伴，中国企业参与该国铁路运营管理，应以推动中巴经济走廊建设、紧密中巴两国关系发展、实现该国铁路运输体系安全稳定为首要目标，帮助巴基斯坦铁路行业提高铁路运营管理水平。
东北亚
总体来言，东北亚地区不适宜中方铁路运营企业直接参与：日本的铁路经营体制已发展成熟，民众对铁路运输服务满意度高，运营管理市场有效细分且充分竞争；韩国民众对铁路运营市场开放成强烈反对态度，朝鲜铁路运营为军事化管理，同样不切合中方铁路运营企业“走出去”利益需求。相比而言，蒙古国资源丰富，与中国货物交流密切，但由于历史原因，两国关系微妙，虽然对中国投资和贸易十分依赖，但涉及铁路运营这类“国家命脉”行业，蒙方可能会对中国企业设置潜在的障碍。
中亚
作为欧亚运输走廊和丝绸之路经济带上重要的国家，中国和中亚地区在铁路运输合作方面有着广阔空间。中国若能与中亚各国签订更加明确和全方位的铁路运输合作协议，或者中国企业直接参与当地铁路运营业务，将有助于简化通关流程，统一技术标准，构建更为畅通、高效的欧亚运输通道。然而，尽管中亚地区铁路运营机构改革陆续进行，但距离建立公平准入、充分竞争的铁路运营市场还有漫长的道路要走；随着全球性金融危机与相邻地区动荡，2008年后，中亚“平衡外交”更趋功利和实用。中国企业参与中亚各国的铁路经营机遇与风险共存，需要针对具体项目做更详细的风险分析。
西亚
虽然西亚地区对于铁路运营市场并无严格管制，但由于我国与西亚间存在较为突出的政治文化差异，且当地铁路运营亏损情况较为严重，因此，短时间内中国企业在西亚地区开展运营业务难度较大。
4 中国铁路运营管理“走出去”建议
中国发改委〔2015〕1610《关于进一步鼓励和扩大社会资本投资建设铁路的实施意见》指出，“鼓励社会资本参与投资铁路客货运输服务业务和铁路‘走出去’项目”。中国铁路运营企业在制定“走出去”战略和挑选进入市场时，应重点关注运价自由、竞争公平、市场开放、政局稳定、经济发展平稳的国家，同时，由于客运业务往往具有准公益性质，在无法确定是否能够获得运营补贴的情况下，应倾向于选择市场化程度更高的货运运营市场。
从亚洲市场来看，东南亚地区与我国地缘经济关系密切，是陆上丝绸之路经济带和泛亚经济走廊的重要据点。对于这类互联互通项目，中国应争取由中方企业承担运输工作，一方面有利于统一运营标准，提高运输效率，另一方面也有利于我国铁路标准的“走出去”。
此外，对于暂不适宜直接进入的铁路运营管理市场，或者在铁路运营管理市场严格管制的国家与地区，中国企业也应积极参与工程建设、装备供应、系统集成、设施维护等运营相关业务。特别是对于南亚、中亚等运营管理体制欠发达地区，虽然不建议中国企业直接参与运营业务。也可通过为当地铁路运输部门提供技术指导，输出中方铁路运营管理经验。
参考文献：
[1]杨丽，陈煜.我国高速铁路技术创新的运营管理模式探析[J].硅谷（科技创新论坛），2010（13）：154.
工程项目运营管理方案 第2篇
关键词：建设工程项目，生命周期，组织实施
中图分类号：C93文献标识码： A
1 问题的提出
随着现代建设工程项目内容日益丰富、功能日趋复杂，技术要求日渐提高，社会集约化生产的需求越来越强烈，发包方对项目管理的要求也越来越高。在传统的项目管理模式下，发包方与勘察方、设计方、施工方、供应方等各参与方的关系通常为纵向的指令关系，设计方与施工方等彼此孤立、互不往来；项目的目标、计划、控制都以各参与方项目管理为主要对象，造成管理活动在不同阶段上的非连续性、各参与方项目管理的相互独立性和项目的内在联系被割裂。国内有学者将项目的决策阶段、实施阶段和运营阶段的管理进行集成和统一，提出了建设工程项目生命周期管理的概念，将项目管理的生命周期归结为项目从生到死，为解决传统项目管理模式下的问题提出了新的管理理念。但从建设工程项目实施的角度看，该理念在一般工程项目（不包括BOT项目等特殊项目）具体的实践过程中存在巨大的困难，体现出操作性和实践性不强的特点。
细究其原因所在，是将项目的自然生命周期与项目管理的生命周期混为一谈。但笔者认为，虽然项目是项目管理的载体，但并不是说两者具有共同的生命周期，只有将项目自始至终“按照项目进行管理”时两者才具有相同的生命周期。众所周知，项目生命周期理论是一种开展项目管理的方法和工具，所以，探求适合中国建筑业发展现状的建设工程项目生命周期理论具有较强的理论意义和现实意义。
2 项目生命周期的两个代表性观点
观点一：项目是分阶段完成的一项独特性的任务，一个组织在完成一个项目时会将项目划分成一系列的项目阶段，以便更好地管理和控制项目，更好地将组织的日常运作与项目管理结合在一起。项目的各个阶段放在一起就构成了一个项目的生命周期[1]。
观点二：项目经理或组织把项目划分成便于有效管理控制的若干个阶段，并与实施该项目组织的日常运作联系起来，这些项目阶段合在一起称为项目生命期。分为：概念阶段、规划阶段、实施阶段和结束阶段[2]。
通过分析以上两种观点可以看出：项目的生命周期由项目的不同阶段组合而成，而对不同阶段的划分，要从更好的管理和控制项目的角度出发。在这种定义下，项目的生命周期是基于管理现实的视角而言的，实质上表达的就是项目管理的生命周期。目前没有确定项目生命期的惟一最好办法[1]。本文认为，项目的生命周期应由“按项目进行管理的时间”来确定，而不能认为项目的自然生命周期就是项目管理的生命周期，并不是简单的从生到死。
3 基于管理现实视角下的建设工程项目生命周期的界定
目前的建设工程项目生命周期理论认为建设工程项目的生命周期包括项目的决策阶段、实施阶段和使用阶段，其中决策阶段包括项目建议书、可行性研究，实施阶段包括设计工作、建设准备、建设工程及使用前竣工验收等[3]，如图1所示。
图1目前的建设工程项目生命周期
认为建设工程项目的自然生命周期就是建设工程项目管理的生命周期，但本文认为，基于管理现实视角下的建设工程项目生命周期应是“运用项目管理的理论和方法对项目进行管理的时间阶段”，与项目的自然生命周期不是同一个概念。
结合图1来看，项目实施阶段的管理按照项目管理的基本理论和方法进行，是目前普遍应用的管理方式，已在实践中都得到认可。所以，基于管理现实视角下的建设工程项目生命周期的界定，只要分析“按项目进行管理”的起点和终点即可。
建设工程项目生命周期的起点
传统项目管理观点认为：项目管理的起点从确认项目经理、组建项目团队进行管理开始。如果从这一观点出发，根据我国的基本建设程序，只有可性行研究经过批准，项目才正式立项，只有正式立项后项目管理才能开始，即项目管理的生命周期从项目被批准立项开始。但本文认为，应该从项目的构思开始按项目进行管理，即项目管理的起点应从项目的构思开始，包括决策阶段。原因在于：
在前期决策阶段，上层管理者仅仅处于战略发展的需要来构思项目，一般不懂项目的具体策划和控制，本身也不是技术经济专家或财务专家，却要对项目做出决策，这对任何项目而言是普遍存在的一个基本矛盾。而项目的前期策划对项目的整个生命期，对项目的实施和管理起着决定性的作用，对项目的整体效益具有重要的影响。所以，为提高决策水平，必须有项目管理专家的支持。因此，在项目前期就应从组织、工作责任和工作流程建立战略层和项目层之间的关系，使整个前期工作有条不紊的进行。使项目管理专家介入决策过程，起到应有的作用，是一个必须解决的重要问题，从国际项目管理的实践来看，有咨询工程师甚至承包商在项目构思阶段就介入项目，不仅能够防止决策失误，而且能够保证项目管理的连续性，进而保证项目的成功，提高项目的整体效益。再者，从项目具体实施的角度看，项目决策阶段的特点符合项目的基本特征，本身就是一个项目，通过运用项目管理的方法和技术，可以提高决策的质量，为后续的成功实施打下良好的基础。
建设工程项目生命周期的终点
目前有些学者认为，项目的生命周期应该包括项目的使用阶段，持续到项目被拆除的时刻。但笔者认为，建设工程项目管理的终点在试运行期结束（或保修期结束）。
1.从买卖双方进行抽象分析
对于建设工程项目，无论是从其前期策划、立项还是实施运行，从项目管理的角度，按其立项原则，不同性质的利益主体应有所区别，与其相应的项目运营环节就应有所分离，如果把其生命周期归结为从生到死，那势必失去其实质性意义，只能是虚化的、理想的寿命周期，无法从管理的角度去实施，也就是说，在市场运作机制下，至少买方和卖方的环节应区别，不可能强调既是生产者，又是使用者，还是资源回收再利用者，这样的全过程就失去了研究意义，更不可能实现管理职能、利益、责任、目标等的一体化。
2.从项目管理的基本理论、实施主体、考核评价等角度具体分析
(1)从项目管理的基本理论来看，项目阶段的结束通常以对完成的工作与可交付成果的审查为标志，目的是确定是否验收，是否仍然需要增加工作，或者是否考虑结束这一阶段[5]；从我国现行的基本建设程序看，后评价阶段是竣工验收后的唯一阶段，项目的生命周期也不包括项目的使用阶段。
(2)从实施主体的角度看，由于项目的实施组织是一次性的，试运行期结束后，在项目验收后，项目部就解散将不复存在，让一个不存在的组织去负责项目的运行显然是不现实的。即使由项目的承包方来负责项目的运行，也具有较大的不确定性和现实性。由于项目的运营阶段往往要持续相当长的一段时间，而任何一个组织都有其本身的生命周期，并不一定能保持长期的生命力。即使是专业的物业管理公司，也经常会由于与业主的摩擦经常被更换，更何况任何一个组织都不可能面面俱到涉及所有业务，这与市场经济的专业分工也不相吻合。而从项目构思到项目试运行结束，该阶段在整个项目的生命周期中仅占很小部分，责任主体便于确定。
（3）从考核评价的角度看，通过试运行期的运行，发包方就可以对项目的决策阶段和实施阶段的项目管理效果做出较为客观的评价。
4 结论
本文从项目管理和控制的角度，在分析传统项目生命周期理论的基础上，着重从管理现实视角将项目的自然生命周期与项目管理的生命周期两个概念进行区分，提出了基于管理现实视角下的建设工程项目生命周期，将传统项目生命周期向前延伸至项目的构思，向后拓展至项目的试运行阶段，包括项目的前期决策阶段、设计阶段、实施阶段和竣工验收及试运行阶段。该理论适应项目建设客观规律与内在联系，适应我国建设工程项目组织实施方式改革、与国际先进项目管理模式接轨，促进管理组织科学化、管理队伍专业化、提升建设工程项目管理实践水平具有重要的理论意义和现实意义。
参考文献：
1.白思俊.现代项目管理.北京：机械工业出版社，2004
工程项目运营管理方案 第3篇
一、建立政府授权企业化运行制度
政府授权的企业化运行制度的建立包括两个方面的内容:第一是建立政府授权的投资和经营制度，按照国家投资体制改革趋势分析，今后政府用于产业开发方面的投资将逐步实现间接化和市场化运作，而且原则上必须通过政府授权投资主体来组织和具体实施。在水利投资领域，特别是对于经营性效益相对较差的综合利用水利工程，由于往往需要政府出具财政性资金予以扶持，故建立政府授权投资主体，防止“政府投资主体虚位”，就显得更为重要一些。同时，鉴于在现有综合利用水利枢纽工程建设和管理中普遍存在因“政府投资主体虚位”而产生的“内部人控制”问题，建立政府授权投资和经营制度有助于建立和完善投资约束责任机制和对“内部人”的监督机制。而各级政府对经营性水利建设项目(包括综合利用水利枢纽建设项目)的投资，原则上应通过其授权的水利投资主体来组织和实施。各级地方政府授权水利建设的投资主体也可参照这种方式组建。
二、推行投资项目招标制
在综合利用水利工程的项目决策过程、建设过程、运行管理过程中引入竞争，全方位推进“项目招标制”。项目招标也称“项目法人招标”，是指政府或其授权机构部门在确定建设目标、建设规模和政府出资额(补贴、贷款或贴息标准)后，通过公开招标的方式择优确定项目的投资者(或项目法人)，并由中标的投资者自主进行项目投资决策和组织实施以及今后的管理运行。改革以来，综合性水利工程在建设领域逐步引入了一些市场化、商业化的做法，如在项目建设实施阶段，通过竞争性招标的方式择优选择关键设备、材料的供应商和建筑安装工程的施工单位，推行工程监理制，以做好项目“资金、质量、进度”三大控制，提高项目投资效益。但在项目的决策阶段和确定项目的责任主体时，市场化改革步伐进展仍十分缓慢，其突出表现行政垄断现象依然比较严重，为各类投资主体提供公平投资机会的“项目招标”方式还较少应用。为此，要进一步在投资的决策阶段、运行管理阶段推行“项目招标制”。
三、完善工程建设项目法人责任制
实行项目法人责任制是我国基本建设体制改革的最重要内容之一。自我国实行经济体制改革以来，基本建设管理体制改革始终作为重要方面。上个世纪九十年代，为了适应建立社会主义市场经济体制的需要，参照国际上通行的做法，提出了实行项目法人责任制的概念。为此，国家有关部门专门制定了《关于实行建设项目法人责任制的暂行规定》。这个规定实施10年来，己经取得了很大成效，在实践中也积累了大量的经验。特别是结合实行建设项目招标投标制和建设监理制，己经形成了一套有中国特色的基本建设管理体制的基本框架。但是，我国基本建设管理体制改革仍在探索过程中。特别是在综合利用水利工程建设项目中如何实施项目法人责任制，怎样建立建设项目管理者更为有效的激励和约束机制，完全理顺投资者、项目建设管理实施者、项目建成后的运行管理者、行政管理部门、监督机构之间的关系等等，都还有大量的工作要做，有一些还涉及重大的理论问题。目前，较大型的综合利用水利工程基本上由政府为主来兴办，建设资金主要靠政府筹集，项目的真正业主是政府。在项目建设过程中，政府也必须在宏观上加强控制，有时还需要直接干预。甚至项目建成以后，其运行管理模式和机制也要政府来调控。这种干预和调控，其中重要的方面就是对项目建设管理体制与运行管理体制的设计。从制度上规定投资者、建设管理者、运行管理者、监督者等各方面的权利、责任和义务，特别是要明确建设管理和运行管理主体的地位和责任。
四、完善工程投资和运行费用分摊机制