智慧交通信息化建设方案(必备25篇)

智慧交通信息化建设方案 第1篇

同时，仔细观察智慧城市在建设中的细节也不难发现，物联网传感器等技术的部署实际上在很大程度上为数据的收集奠定了良好的技术基础，自动化的数据收集方式给了大数据应用更多的数据来源，这些庞大的数据体系通过云计算等技术的整合、分析和处理，得以将更为准确的交付结果提供给管理者以作为依据。

穿行的大数据

交通运输部公路科学研究院总工王笑京对于智能交通与大数据间的关系是这样解读的，他说：“目前智能交通与大数据应用之间是密切相关的。对于智能交通的实际意义，数据的获取与管理是判断城市和公路交通运行状态以及交通信息服务的首要条件，例如交通诱导系统的实现就需要数据信息的支撑。”城市交通不可能单纯依靠信息技术去解决拥堵问题，例如北京很多路口机动车交通量超过了路口通行能力，拥堵就会成为必然而不是偶然。在基础设施能力限制下，通过计算机系统控制的信号灯就必然满足不了车辆通行的要求。但是技术却能够通过对数据的收集和计算分析出单位时间内能够通过的车辆数，从而帮助协调路口的通行情况。他进一步解释，智能交通对于道路交通的疏导和车辆管理的作用，实际上有很大程度上是依赖于对数据的分析得出结论而来的。大数据技术可促进交通管理模式的变革，让出行方案有据可依，让车辆管理更具科学型、规划性。

早在“十五”期间，北京市交管局就与北京交通大学合作进行了交通数据管理系统的开发，如今经过不断的开发和完善，这套系统一直在发挥作用。它能够帮助指挥中心对于路面状态进行判断，从而指导路面车辆合理避开拥堵。王笑京表示，事实上交通数据管理系统的实际应用情况我们每天都能看到，例如道路情况推送，就是系统经过对道路断面流量和速度的采集，结合历史数据和对未来一段时间车流量的预测，以及当天不同时段是否有重大活动等因素的综合计算分析得出的。这一过程中对于数据的管理尤为重要，例如目前北京的道路每500米就有一对（道路两侧）交通数据采集设备，并有数千台摄像机实时将道路交通的情况反映到后台，历史数据的冗余非常庞大，在数据处理中哪些需要保留，保留多长时间等都需要科学依据。在实际应用中，以北京为例当有重大活动需要进行交通干预的时候，后台系统实际上能够将道路封闭和开放的时间精确到秒，这不仅要求对路面信息的及时获知，同时也要求对车辆行驶状态等综合因素的获知。奥运期间北京要既能够保证运动员、教练员和裁判等人员到场的优先级，又能够保证社会车辆通行不被过度影响依靠的就是这样的系统。同时世博会期间上海能够合理的调配车辆资源和客流也是依赖数据分析的支持。

大数据不是全新的技术，对于智能交通的影响也是持续的。“路车数据交换”中道路和车辆都可以成为信息源产生信息。例如自动感应的雨刷器在遇到下雨天气时会自动启动，并能够根据雨量调节雨刷摆动的频次。也就是说雨刷器摆动的越频繁说明当地的雨量越大，结合大气天气预报与车辆的具置就能够得出某一具体路段的精确天气数据，这就是路车数据交换的典型案例。再比如，车队中前车突发状况之后，后车能够根据前车位置的变换对后车驾驶员的盲区做出提示预警，甚至在某些危险角度时对方向盘的扭转幅度做出限制，这就是车车数据交换的典型案例，目前这类技术装备的车辆已经快商品化了，并在美国和欧洲的实际道路上进行千辆以上规模的应用测试。其实最常见的不停车收费系统也是车路数据交换的一个应用，驾驶员在通过不停车收费系统的同时也能够通过路侧或收费站上安装的天线获得前方道路的信息情况。

大数据具有信息集成优势和组合效率。在交通领域，大数据的作用除了对于智能交通的支撑还包括整体交通数据的管理。我国大部分城市的各类交通运输管理主体分散在不同主管部门，呈现出条块分割的现象。从合理利用调配资源的角度来说，大数据能起到的作用必须是建立在需求为导向的前提之下的。

对此，王笑京解释，不同交通运输方式特点不同，是否需要数据进行统一和互换需要以需求为准。铁路运输与公路运输只要将重要数据如列车时刻表、站点、客流量等指标共享即可，而不需要将全部数据进行共享。例如，北京市交通运行协调指挥中心（TOCC）作为全国首个城乡一体化的交通运行协调指挥中心，其功能和运行模式的定位与设计是核心内容之一。中心是对各种交通信息资源进行统一存储、统一维护、统一管理，并在更高层面对常态和应急状态下交通的某一方面或者多种交通运输方式交叉配合进行协调指挥的中枢机构。目前北京市拥有北京市交通管理局交通指挥中心、北京市轨道交通指挥中心、北京市道路路网管理与应急处置中心、北京公交集团调度指挥中心等多个交通指挥中心。不难发现，中心内综合在一起的交通种类无论是路面还是轨道都属于城市主要交通运输方式。对北京市来说，重要的是解决城市交通的突出问题和面对应急事件的资源调配问题。如若将民航管理和水运管理也纳入其中，不但对解决城市道路交通问题没有明显的帮助，反而浪费了资源。王笑京总结：道路交通的组织化程度最低，但是接入性却最高，而铁路的组织化程度最高，但接入性较低民航也类似。道路交通对于车辆种类、行驶时间都无法进行规定和限制，也就是对不可控群体的可控化最难实现，而智能交通技术对提高道路交通的组织化有明显的作用，这也就是国内外智能交通的重点都在道路领域的原因。因此智能交通系统应该重点将道路交通信息资源集成应用，而与其他运输方式的数据共享则需要根据行业内的作用和数据交换需求而定。

当然，智能交通对于具体交通情况的指导和影响并不是完全复制某一两个成功案例就能够实现的，各地的具体情况不同所采用的方式和指导思想也必然千差万别。

杭州市交通信息中心技术总监毛剑结合杭州市的实际情况表示，在交通信息资源整合的过程中，面临着海量多元异构的数据的采集，管理和分析。在实施过程中，除了音视频数据外，还包括了卡口，电子警察采集数据，车辆的GPS数据，气象数据、地理信息数据、公交车长途客运车等车辆的静态属性信息和营运信息。首先是这些数据的采集，在建立统一的数据交换平台的基础上，采用分布式处理方式，对这些信息进行接收，降低数据处理的压力，同时优化数据采集策略，对相对静态的数据，在约定时间，对增量和变化数据进行采集；在采集方式上主要采取以下几种方式，一是通过采集前置机方式进行数据采集，在数据提供单位设置交换前置机，通过消息机制，对增量和变化的数据进行采集；二是在局内部与相关业务系统直接对接，通过开放相关业务系统的数据库权限，实现数据的直接对接，保证数据的实时性；三是通过建立ESB总线，对“种植”在总线上的相关应用和数据服务的接口进行调用，实现数据的对接；四是通过网络对现场的设施设备进行实时采集。

针对不同数据，系统采用传统关系型数据库存储管理的同时，对特殊文件进行文件式存储，通过关键字进行关联检索，对像卡口设备传输的原始数据，为保证数据的及时性，采用了实时数据库对这些数据进行管理。

为能够使这些采集过来的宝贵的原始数据，实现有数据到信息再到知识的转变，在数据分析过程中，建立了专门的数据分析与管理平台，对原始数据中的“脏”数据进行清洗，清洗后的数据，通过专业的数据处理软件，建立交通数据仓库，并对数据仓库进行按照业务需求进行多维度分析，建立数据集市，这样顶层的业务系统能够最大化，最便捷的应用这些数据。

大能效即将实现

除了交通行业，大数据的在智慧城市诸多领域中均有不同程度的影响，不少城市借助云计算产业平台将数据用活，用出价值。就在前不久，上海推出了《上海推进大数据研究与发展三年行动计划》（2013-2015年）（以下简称“行动计划”），行动计划指出，近年来，上海在数据资源整合、数据技术开发、数据应用服务等数据产业环节涌现出一批机构和企业，已经成为或正在成为推动上海数据产业发展的中坚力量，数据产业初显轮廓。行动计划推出的背后不仅需要城市发展和技术的日趋成熟，对于数据基础也有着严格的要求。据了解，随着上海“四个中心”建设的全面推进，公众信息需求的不断提升，信息公共服务设施的不断完善，各行业信息化建设的深入推进，上海已经积累并将继续产生庞大的数据资源，在众多领域的重要作用越来越凸显。例如，上海拥有世界最大的医联数据共享系统，有4800万张交通卡、每天30GB交通流量信息数据，亚洲第二的证券交易额，世界第一的货物和集装箱吞吐量等。

按照《上海推进大数据研究与发展三年行动计划》（2013-2015年），上海将加强公共平台建设，重点选取医疗卫生、食品安全、终身教育、智慧交通、公共安全、科技服务等具有大数据基础的领域，探索交互共享、一体化的服务模式，建设大数据公共服务平台，促进大数据技术成果惠及民众。

仔细观察不难发现，上海市的大数据应用将主要部署在与民计民生密切相关的行业中，如果将城市的信息化与企业信息化相比，上海此番对于大数据应用的部署相当于企业中对于关键性业务的信息化部署，也就是说，未来上海市对于大数据的应用部署充分说明了其社会价值的提升。

具体来说，在医疗卫生领域，上海市针对临床质量分析、医疗资源分配、医疗辅助决策、科研数据服务、个性化健康引导的需求，建设全民医疗健康公共服务平台。在健康信息网已有数据的基础上，汇聚整合医疗、药品、气象和社交网络等大数据资源，形成智能临床诊治模式、自助就医模式等服务模式创新，为市民、医生、政府提供医疗资源配置、流行病跟踪与分析、临床诊疗精细决策、疫情监测及处置、疾病就医导航、健康自我检查等服务。建设完善涵盖3500万患者的电子诊疗档案库，形成PB级的医疗健康大数据资源，实现支撑2000名医生同时在线诊疗的辅助能力。

针对交通规划、综合交通决策、跨部门协同管理、个性化的公众信息服务等需求，建设全方位交通大数据服务平台。整合全市道路交通、公共交通、对外交通的大数据资源，汇聚气象、环境、人口、土地等行业数据，逐步建设交通大数据库，提供道路交通状况判别及预测，辅助交通决策管理，支撑智慧出行服务，加快交通大数据服务模式创新。针对航班正常、安全、有效运行的需求，建设航空流量管理及机场协同决策平台。汇聚整合塔台数据、雷达数据、航空公司数据、机场数据，提供流量预测、特情处置等功能，实现飞行流量管理和机场航班运行协同决策，为民航航班指挥提供一站式数据服务。达到覆盖华东地区近40个机场的规模，并逐步推广到全国7大地区局。针对智能化航运业务的需求，建设航运大数据平台。汇聚整合全球港口、货物、船舶等数据，融合多源物联网、北斗导航等数据，实现航运数据共享服务，建立基于大数据的现代航运物流服务体系。

针对公共安全领域治安防控、反恐维稳、情报研判、案情侦破等实战需求，建设基于大数据的公共安全管理和应用平台。汇聚融合涉及公共安全的人口、警情、网吧、宾馆、火车、民航、视频、人脸、指纹等海量业务数据，建设公共安全领域的大数据资源库，全面提升公共安全突发事件监测预警、快速响应和高效打击犯罪等能力。探索“以租代建”模式，依托第三方专业数据中心，实现数据内容托管、数据服务租用的现代运营模式创新等。

智慧交通信息化建设方案 第2篇

交通本是为人而生，为人而用，却成了困人之路，害人之途。

诚可见，交通拥堵、交通安全、能源短缺、环境污染已成制约经济社会可持续发展之顽疾。根据国民经济“十二五”发展预期，“十二五”末，中国城市化率将从提高到，如何破解因交通而带来的诸多难题显得尤为迫切。除了采取行政、法律、宣传教育等手段和措施外，有效运用科技创新，推进交通信息化建设，加快建设智能交通系统，也是非常必要的治理手段。

5月26日，交通运输部召开新闻会，介绍了《交通运输“十二五”发展规划》的主要内容。“十二五”期间，中国交通基本建设投资总规模约万亿元，比“十一五”期间总投资万亿元略有增长。“十二五”末，中国国家高速公路网将基本建成，高速公路总里程达到万公里，覆盖90%以上的20万以上城镇人口城市。《规划》还提出要“大力发展智能交通，提升交通运输的现代化水平”，“重大关键技术研发取得突破性进展，科技成果推广应用水平进一步提高，科技进步贡献率达到55%”。

目前，新一代智能交通系统（ITS）呼声最高，被称为“治堵”和“安防”的利器。资本市场也是一片看好智能交通产业及其相关概念股，各大券商不遗余力地纷纷撰写研究报告，点评智能交通的巨大发展潜力。更有不少分析师预计，未来5年国内智能交通行业的投入将达数千亿元。

中国的智能交通处于什么现状？未来发展前景如何？对解决交通难题究竟起到多大作用？带着读者关心的这些问题，本刊专门求教于业内权威专家关积珍。

《新经济导刊》：随着中国工业化和城市化进程的加快，交通问题日益突出，近几年智能交通系统（ITS）备受关注，请您介绍一下中国智能交通的发展历程？

关积珍：从国外来讲，社会机动化发展到一定程度后，咱们现在面临的交通拥堵、污染、安全问题，以及交通对社会可持续发展产生的一些影响，它们在几十年前就遇到了。从20世纪60～70年代开始，它们陆续重视这些问题，那时没有明确提智能交通，主要从交通管理、交通控制、交通安全、交通可持续发展上做了很多工作。到了20世纪80年代左右，形成了智能化的交通系统，智能交通系统这个概念慢慢形成了。

20世纪90年代后期是中国智能交通系统的启蒙阶段。主要通过两次比较大的学术性会议，一次是科技部发起的中欧国际智能交通研讨会，另一次是亚太智能交通研讨会，这两次会议对国内业界认识智能交通起了非常大的促进作用。同时科技部与_、_、_组团参加了世界智能交通大会等国际性会议。

中国智能交通系统真正开始于“十五”期间，这五年是概念形成和理念导入阶段。主要做了一些科技性的引导工作，当时还确定了首批10个智能交通应用示范试点城市，包括北京、上海、广州等大型城市，还包括一些中小型城市，如中山，对智能交通在国内的普及和导入起了很大的推动作用。

“十一五”是智能交通系统发展的一个重要基础阶段。这期间有几个大的标志性事件：第一，科技部首次设立了现代交通基础领域的863，把智能交通和交通安全作为专题，同时也启动了一批863项目和几个比较大的支撑计划项目，这样科技对智能交通的推动和引导作用很明显。第二，原来做的一些基础性工作，结合一些重大的应用需求，显现了很好的效果，比较典型的有北京2008年奥运会，面向奥运的智能交通系统的保障和运用，还有上海2010世博会，广州亚运会，公路不停车收费（ETC）等。那一轮共启动了7个支撑计划，叫国家智能交通关键技术集成及应用示范，这种支撑计划对行业发展起了很大推动作用。第三，产业和企业的发展初步形成了比较好的格局。这期间基本上是有一定交通专业基础的、又掌握一定高新技术领域的、对这行业有一定感悟的企业，实现了稳定的发展。2000～2005年，大家对智能交通的理解和认识也有限，感觉市场很大，但是做什么不是很明确，所以许多企业都想挤进来，包括一些大IT公司，但是后来都退出去了，因为交通的专业性很强，没有这方面的积淀很难开展业务。当时我们开玩笑说，不要把智能交通系统ITS理解成IT+S，到现在业内认识到，traffic或transportation这个概念一定要强化。

到了“十二五”，我认为智能交通系统进入到了一个提升阶段，不管从技术水平还是产业格局，都会有一些大的调整和突破，智能交通将真正走上一个比较好的快速通道。

《新经济导刊》：从资本市场看，原来智能交通的概念成分偏多，是否可以说从“十二五”开始，智能交通更多转向应用了呢？

关积珍：“十五”、“十一五”期间，大家对ITS的内涵和本质认识不太清楚，“智能交通成了筐，什么都往里装”，实际上不是那么回事。当然，这也是中国的实际情况，中国的机动化进程是最近几年突然加速的，原来机动车保有量也有限，整个社会不是一个机动化的社会，对路和车的理解还有偏颇，道路交通基础设施也很不完善，这与有没有智能交通没关系。原来没有，现在有了，大家一看，智能交通原来就是干这个的？某种程度上造成了误解。

有人认为，交通到底有多少技术含量，因为每个人都是交通的参与者和感受者，都可以对交通发表意见。我们刚开始确实从理论体系上到技术支撑体系上，也没有拿出很先进的东西，这样让大家产生了误会，“智能交通继续搞下去，有什么好搞的。”有认识误区很正常，也是客观环境造成的。

“十二五”可能会有大的转变，原来大的城市应用效果已经很明显了，同时全国范围城市化、机动化进程很快，这两方面对交通带来的挑战是非常大的。原来北京、上海、广州这样的大城市拥堵，现在省会城市、二三线城市甚至许多小城市都拥堵了，恐怕仅靠修路已经来不及了，而且拆迁修路成本太高，占用太多耕地、绿地也不符合可持续发展。既有的道路资源怎么利用好，把管理水平提高上去，通过智能化的手段发挥更好的效益，已经到了刻不容缓的地步，所以大家觉得智能交通必须要搞。尽管有这个实际需求，但概念这东西是难免的，有时候概念是为了强化大家的理解和认识，比如车联网，虽然有所认识了，但其本质和内涵需要去进一步挖掘；还有物联网，自从IBM提出智慧地球，后来咱们提出物联网，一直在推进，但也面临同样的问题，物联网究竟是要干什么？交通物联网从本质上说还是交通信息的采集处理和，但这些大的背景大的趋势大的变化无疑将给智能交通注入新的内涵，促进一些新的领域技术方面的发展，有效结合好，发挥积极作用，就是有意义的。

智能交通里面有一个核心系统――采集处理，从道路交通信息的采集、传输、处理到，可以给管理者，包括交管局、交通指挥中心等，同时也面向社会。在北京路上开车可以看到路况显示，前方是否拥堵，这个过程就是“采处发”。从采集来讲就是感知，原来在路上设检测器感知，将来车上都有ID了，那就变成车辆感知了，再先进一点，车与车之间可以通信了，车联网就形成了。另外路旁边有信息采集装置，跟车辆实时交互，那就车路联网了。路再通过无线传感器或无线通信连接起来，那就构成一个大的物联网概念了。不管叫车联网、路联网还是物联网，只要大家接受就行。本质意义是广泛的获取信息比以前要多。如果说以前是路边设一个检测断面来获取信息，现在是广义的多维的网络化的全景式的交通信息环境的建立。这在物联网背景下，是一个重大变化。在技术不断变革的时代，概念是难免的，但不要单纯追求概念。

《新经济导刊》：智能交通系统在中国发展十几年了，有哪些自主创新成果？

关积珍：交通本身蕴含着一定的文化和社会背景因素，比如道路指示牌，国外的拿过来中国人看不懂，中国人在认知方面有自己独特的惯性思维和文化传统，把国外的高速公路编号G25、G18拿到中国，建立不起概念来，不适用。只有以地域概念命名，中国人才能记得住，比如京藏、京沪。

智能交通是与国情、地域相关的，除了共性技术和核心技术一样，在应用层面有很大区别，我们成功的地方恰恰是结合中国国情和发展需要的一些领域，比如联网不停车收费（ETC），日本早就有，而且做得还比较成功，欧洲也有相关标准，美国发展比较慢，因为美国高速公路不收费。中国因收费造成排队拥堵是一个很大的问题，针对中国的国情、车况和收费管理等要求，需要一套很复杂的体系。我们在ETC方面做了很多创造性工作，形成了自己的国标，建立了相应的示范项目，像京津冀、长三角、珠三角这些示范项目做得很好，现在向全国进行推广。基于此，下一步将延伸到城市交通拥堵收费。

另外，我们在面向重大应用需求上，做得还是很成功的。比如前面提到的北京奥运会，上海世博会。有人说这是国家项目，有政府力量，但政府推动只是一个重要的因素，最终变成现实需要技术去实现，我们实现了，这是很大的成功。有些典型的系统与国外相比一点都不差，像北京道路交通信息采集处理系统，二、三、四、五环以及进出京高速公路都设有专门的检测器，现正向主干路延伸。首先检测手段不是单一的，有微波、超声波、视频、旅行实验检测，把这些数据汇集上来以后，实时地进行自动化处理和对外，这需要的技术手段还是比较高的。而国外区域性的有，整个城市这么做并不多。在上海世博会期间，从周边省市进入上海的客流状况的获取，基于移动的手机定位进行客流预警、宏观状况信息的采集，做得也很好。北京还做了交通拥堵评价，对交通拥堵建立了一个评价指标体系，核心指标是拥堵指数，把拥堵从0～10分成五个区间，分别代表非常畅通、畅通、缓行、拥堵、严重拥堵。这套智能化交通运行分析系统很有价值，将来有机会可以适合公众接受的形式对外出去。

这些年，智能交通在基础技术方面取得了很好成果，重大应用上取得了标志性的成果，形成了初步的智能交通标准体系，在国际的智能交通发展格局里，中国也占有一席之地了。

《新经济导刊》：现在一个国家、一座城市都讲究顶层设计，您所领导的企业也是做解决方案的，你们如何实现智能交通系统解决方案的顶层设计？

关积珍：你问得很好。智能交通系统本质上是一个完整的体系，要有系统的思想和方法去做智能交通，首先要有整体的顶层设计，明确总体目标和任务，然后决定投入多少，如何分步落实。我们在做智能交通系统解决方案的时候，首先建议对方制定城市综合交通规划，然后再制定安全管理规划和道路交通智能化管理规划。智能交通管理规划，包括需求、路线、发展目标、系统建设的远景规划等，特别是面向中小城市，更需要去引导。这样做才有意义，不会造成重复建设和浪费。在上世纪90年代末2000年初的时候，我就对一些地方城市交通主管部门说，建设智能交通系统要做三件事情：一是建立健全道路交通基础设施环境；二是加强宣传教育，提高全民的交通意识和素质 ；三是做各种系统，用先进的技术来保障。这样的智能交通系统才能发挥作用，否则再先进的技术和设备也无法保障交通的畅通和安全，因为与人的交通素质和基础设施是否完善有很大关系。我认为，这种倡导到现在依然管用。所以我们公司一直设置一个部门―交通工程事业部，业务职能就是做交通标志、交通区划等，这是天大的小事。作为企业，我们不能只盯着市场和项目挣钱，要把智能交通当成民生工程来做。

《新经济导刊》：中国的智能交通产业链是否形成？现在有分析人士说，“十二五”智能交通产业规模有几千亿，你怎么看？哪些领域发展潜力大？

关积珍：坦率地说，现在智能交通产业链是初步形成，但还不成熟，分工也不合理。许多企业发展定位不清晰，产品、解决方案、系统集成等什么都想做，但又做不精。没有形成比较大的稳定的各环节的龙头企业。这是任何产业都要经历的阶段，需要一个逐步发展过程。

至于产业规模，智能交通的产业空间确实不小，到底有多大，不好预测。首先产业边际就不好界定；其次，交通管理、交通服务、投入主体都是多元的，政府投入只是一方面，还有企业投入、风险投资等。我认为每年几百亿的投入还是有的，现在没有一个全国的智能交通投入汇总数据，因为城市智能交通都是地方政府主导的。

中国的智能交通有个特点，是民航、铁路、公路、轨道、城市道路、水运等综合交通领域全面推进，而国外更多关注的是道路智能交通，中国把道路交通分为公路和城市道路两块。中国正在进行交通信息化建设，信息化和智能交通很难分清楚。民航的业务系统一直跟国际接轨，管理的现代化和信息化程度是比较高的，如客票订制。铁路业务运营管理的自动化和信息化程度是比较高的，面向公众服务这一块还比较欠缺，现在也意识到这一点了，正在改进。这两个都是行业纵向管理。公路比较分散，各管一段，全国公路资源统一协调难度比较大，_也是积极推进，并且计划对全国公路进行智能监管和紧急处置，从国家战略角度也是很有必要。真正热点和比较关注的是城市道路交通，主要是解决拥堵，但智能交通不可能完全解决拥堵，只能为缓解拥堵提供一个技术支撑手段。解决拥堵与城市规划、土地利用、公众出行方式、城市交通的结构构成等有很大关系。智能交通只是这一揽子交通解决方案中的一个，这一块，智能交通的发展空间比较大。在城市化进程中，交通问题是一个突出问题，不仅仅是硬件建设，人的观念也要转变，要尽快适应城市化的要求。

《新经济导刊》：据了解，交通运输部已经启动新一代智能交通系统发展战略研究，北京市也表示将建设新一代智能交通系统，请问什么是新一代智能交通系统？

关积珍：新是相对的，业内对此说法也有不同认识。我认为，新一代必须从本质上有突破。当然，这种提法也反映出一个趋势。智能交通发展到现在，对中国来讲，除了借鉴国外的经验，也要满足国内的应用需求，有很多不太成熟的技术不能完全照搬国外的，我们需要结合国内需求去创新发展，这是一个层面。第二个层面是，现在的技术环境与美日欧当时的环境完全不一样了，不在一个起跑线上，新技术日新月异，如何运用现有的高新技术来提升中国的交通管理水平和效率，这需要去重点探讨。还有随着经济社会的发展，人们对交通出行、享受新技术成果运用的需求也不一样了，智能交通技术、服务和运用的理念也需要调整，要实现安全、通畅、环保、智能化服务等多元目标而不是单一目标。原来的技术系统无法满足，需要集成创新，有新的技术手段来支撑，实现新的展示，这也可以说是新一代的内容。新的需求、新的技术环境、新的理念上的突破，这样才能对智能交通有一个新的发展。

《新经济导刊》：“十二五”期间中国智能交通的发展方向和重点是什么？

关积珍：第一，综合交通运输系统的性能提升是我们关注的一个重点方向。“十二五”是智能交通提升的阶段，包括关键技术要有新突破，比如车路协同技术，智能交通服务于交通管理和出行的需求要有一个提升。中国的特殊性是综合交通运输，公铁水民都要一体化去考虑，不能偏颇哪一个。在863支撑计划里有一些交通枢纽的布局，加强枢纽之间的能力协同。典型的讲，从天津坐高铁到北京南站，从北京南站换乘地铁到中关村，这样就比原来大大缩短了时空距离，提高了出行效率。

第二是智能化交通管理向智能化服务转变。原来的智能交通系统侧重于管理上的需求，服务的理念体现不充分。实际上交通是面向服务的，应该面向服务提供技术支撑，让服务的水平和效率更高。民航这方面走在了前面，网上可以订机票，走不了可以改签，登机牌通过手机和网络都可以换，这都是信息网络技术带来的方便。其他火车等出行方式都可以这么去做，最近火车实行网络售票，这就是一个进步。还有诱导，不能光告诉哪里堵哪里不堵，应该在出门之前告诉全市的交通状况，你所去的区域是否有重大活动，通往那个区域的道路，哪条交通流量大，以便提前绕行。

第三是交通安全要下功夫。机动车保有量、道路增加、人口流动快、交通安全意识淡漠等因素将对交通安全带来很大压力。科技部、_、_在“十一五”启动了一项《国家道路交通安全科技行动计划》，对有效防治、减少重特大道路交通事故进行系统的技术研究，这也要继续深入开展。另外还要加强安全保障措施和安全宣传教育，安全无小事。交通教育要从娃娃抓起，交通宣传要日常化，新闻媒体要加大舆论引导和监督力度，开辟专栏天天讲交通知识，日日讲交通法规，形成良好的交通文化氛围。

第四是提高交通信息的采集处理水平。现在信息化发展很快，交通信息的采集、处理、是智能交通的一个核心系统，这方面还有很多要做。因为不管是科学的管理还是高效率高水平的服务，都要依赖于对交通实际状况的充分了解，这就要靠信息的获取和采集，同时还要快速地处理和高效率地。

第五是建立公共的智能化交通服务平台。原来智能交通是做单项技术、重大集成应用，现在要转向构建面向公众的多媒介、多功能、方便快捷的交通信息服务大平台，切实发挥为民服务的智能交通作用，引导公众合理选择出行计划和方式，从源头化解交通拥堵，保障交通安全通畅。

第六是要大力发展智能交通产业。智能交通是典型的产学研用多技术领域集成的体系，发展到现在，要扩大和提升产业规模，否则技术不能发挥很好的作用；我国已经在特大型城市、大城市集中应用了许多很好的技术成果，要加快产业化推进，结合各地特点向全国进行商业推广。要加强对智能交通产业和企业的引导和支持，这方面已经有迹象了。最近资本层面的运作如并购、上市已经开始。未来五年，将形成有梯次的有一定规模的产业化格局。

《新经济导刊》：美日欧等西方发达国家的智能交通系统建设有哪些经验值得中国借鉴？

智慧交通信息化建设方案 第3篇

  市公安交通集成指挥平台设计方案遵循以下设计原则：

经济性

在充分满足系统运行技术与性能要求的前提下，尽量采用性能价格比高的产品与技术，并在项目实施过程中本着厉行节约的原则，精打细算，以保证项目建设的合理开销。

实用性

充分利用成熟的先进技术。避免盲目追求新技术，同时又要防止系统处理能力不够的现象出现。应用软件符合管理需要，易于维护，系统实用。

先进性

通过引进、二次开发和整体集成，使市公安交通集成指挥平台在国内同等城市规模中居于先进水平，并在系统实际运行过程中，建立紧密结合城市交通管理实际的科学化、现代化管理运行机制。

可靠性

方案尽量采用标准化优质产品，并在系统集成过程中对硬件设备安装、操作系统应用、网络连接、数据库设计完善的故障检测、诊断及处理策略，保证系统的稳定性和可靠性。

整体性

充分考虑各个系统之间的相互联系及整合，尽可能提高系统的集成度和整体利用效率。

开放性

遵循有关国际标准、国家标准和行业标准，系统间具有良好的互联、互操作能力。

可扩展性

方案系统结构易于扩充，以适应今后可能出现的较大任务负载。系统设备及软件向下兼容，以保护产业上的原始投资。

可操作性

界面友好，充分考虑操作人员的特点，使数据处理工作简单、方便、快捷，业务流程清晰，符合常规业务处理习惯。系统数据维护方便，备份及数据恢复快速简单。

智慧交通信息化建设方案 第4篇

升级：建设新型智慧城市

深圳市经过36年的改革发展，2015年信息社会指数（ISI）达到，是国内唯一处于信息社会发展中级阶段的城市，信息化发展总体水平处于全国领先地位，并承担了信息化领域多项国家试点，新型智慧城市建设基础扎实。但总体上又面临数据有整合、欠统一，应用多、欠协同，网络资源多、待整合，安全重个体、缺联动等挑战。

2015年8月，广东省委副书记、深圳市委书记马兴瑞指出，深圳市已经进入城市经营、治理和发展的关键时期，推进新型智慧城市建设，对于深圳建成更具引领作用、更具辐射力带动力、更具竞争力影响力的民生幸福城市具有重要战略意义。

2015年12月17日，在第二届世界互联网大会上，深圳与中国电科签署了新型智慧城市建设战略合作框架协议。协议提出：要按照“以人为本、服务导向”的原则，以信息惠民工程试点建设为基础，通过提高信息服务的智能化水平，构建“一号申请、一窗受理、一网通办”政务服务模式，构建智慧医疗、智慧教育、智慧社保、智慧社区等融合模式，为市民提供全程全时、全城通办的服务，让百姓少跑腿、信息多跑路。

在充分调研的基础上，中国电科提出深圳新型智慧城市发展思路：在利旧的基础上，实现原有系统的充分整合。即以加强城市管理数字化平台建设和功能整合，建设综合性城市管理数据库，发展民生服务、城市治理、创新经济、绿色宜居智慧应用为牵引，构建新型智慧城市通用功能平台，以及搭建民生服务、城市治理服务、创新经济服务、绿色宜居服务“大平台”。

政策：提高信息惠民广度

基于深圳已有的信息化基础和政务信息共享示范市建设成果，国家发改委等十二部委在2014年6月批复的《关于同意深圳市等80个城市建设信息惠民国家试点城市的通知》文件中，将深圳列为全国80个信息惠民试点城市首位。

在获得国家试点批复后，深圳市加快推进信息惠民各项工作，制定印发了《深圳市信息惠民国家试点城市工作方案（2015―2016年）》。为全面提高深圳信息惠民的广度，该方案在国家要求的十大行动计划基础上，还增加了智能交通、住房保障、文体旅游、残疾人服务、气象信息、消费者维权等领域的信息惠民工作任务。

智慧城市的建设对创新城市管理方式和产业发展模式，加快深圳质量和幸福深圳进程具有重大意义。为使深圳成为智慧城市示范区、智慧产业领跑者，深圳市政府出台的《智慧深圳规划纲要（2011-2020年）》提出，在一些技术比较成熟、有一定基础、惠及民生的领域，加快推进一批重点先行项目建设，包括一站式智慧门户工程、智慧市政工程、智慧诚信工程、智慧交通工程、智慧医疗工程、智慧食品药品安全工程、智慧环境工程、智慧社区工程、智慧警务工程和智慧教育工程等。

同时，深圳市以法律法规的形式，促进融合建设。如贯彻落实《推进“互联网+政务服务”开展信息惠民试点实施方案的通知》，出台如“电子证照、网上身份认证相关的地方性法规和规章”“街道社区公共服务信息管理制度”等地方性规章制度，实现统一市民身份认证，方便市民办事；在城市治理领域，出台数据开放管理、数据安全和隐私保护等相关政策文件，实现数据的采集、开放、共享、安全和隐私保护全流程管理等。

特色：市民生活简单从容

2016年1月的《中国智慧城市惠民发展评价指数报告（2015版）》指出，2015年度进入副省级城市以上“智慧城市惠民”排名前5位的城市为上海、北京、广州、哈尔滨、深圳。信息惠民，让深圳市民生活简单从容，在医疗、教育、社保、就业、养老服务等民生问题方面，几乎可以不出家门，仅通过电脑或者手机操作一键搞定。

深圳市教育领域在信息化建设方面已经颇有经验，以区为单位开展义务教育“双免”“积分入学”网上申请，申请人在网上填报身份、房产、社保、计生等信息，无需提交相关纸质证明材料，通过信息共享在后台即可完成各类证件照信息的核验和资格审核。信息惠民，真正做到了为学生家长减负。此外，深圳全市学校100%建成校园网，公办中小学 100%接入教育城域网、100%建成多媒体网络课室。

通过网上申请、电话申请办理《往来港澳通行证》，是深受深圳市民欢迎的一项信息惠民工程，往来港澳签注3个工作日即可办结，甚至可以足不出户快递到家。此外，深圳市已率先在国内实现户籍审批材料全过程、全内容电子报送，审批时限平均减少10～15个工作日，其中政策性随迁、出生登记、主项变更等业务提速30%～40%；推出户政业务网上预约查询服务，22项户籍业务全面实现网上预约；全面实行35项车驾管业务网上预约办理，其中异地年审、抵押等实行网上直接办理。

从2014年开始，深圳有序推进智能交通信息惠民服务工作，利用“三屏一热线”（手机屏、电脑屏、电视屏、12328服务热线），为市民提供海、陆、空、铁、地全方位、多模式的综合交通信息服务。同时，利用网站、报纸、手机、交通信息屏等多种渠道，向社会公众实时道路交通运行评估结果，引导市民选择合理的出行时间、方式和线路。

智慧交通信息化建设方案 第5篇

智慧城市的内涵及发展

据联合国报告，全球人口中有一半生活在城市，在2025年前，将新增8个千万人口城市，到2050年，生活在城市中的人口将从当前的33亿增长到64亿，全球城市化进程急剧加快。城市化进程意味着更大的资源需求、更复杂的城市管理和社会关系，人口膨胀、环境污染、资源短缺、交通阻塞等已逐渐成为制约现代城市发展的主要问题。云计算、物联网、3G等新兴技术逐渐成熟并开始投入商用，对推动城市信息化发展起到巨大的推动作用，让城市更加智慧。面对城市发展挑战和信息技术变革，实施智慧城市建设已经成为当今世界城市发展的共识。据统计，全球超过1D0个城市正在进行智慧城市的试点和实验，其中欧洲和亚洲是智慧城市开展较为积极的地区。

智慧城市的概念、目标与价值

“智慧城市”是指按照科学的城市发展理念，利用新一代信息技术，在泛在信息全面感知和互联的基础上，实现人、物、城市功能系统之间无缝连接与协同联动的智能自感知、自适应、自优化，从而对民生、环保、公共安全、城市服务、商务活动等多种城市需求做出智能的响应，形成具备可持续内生动力的安全、便捷、高效、绿色的城市形态。智慧城市带来的改变不仅限于理念范畴，它将使城市的生产方式、生活方式、交换方式、公共服务、政府决策、市政管理、社会民生等方面产生巨大和深远的变革。为此，中国电信建立了智慧城市架构全视图（见图1），安全、便捷、高效、绿色是我们要实现的智慧城市目标，其中最关键是要有高效的政府管理，否则智慧城市无从谈起。

信息泛在基础是构建智慧城市的基石

信息泛在基础是通过在传统的工程性基础设施和社会性基础设施上，增加感知、交互、智能判断、协同运作等能力，使得原有城市基础设施具备信息化能力，是实现智慧城市的必要条件。在智慧城市建设的要求下，信息泛在基础包括四个层面，从下至上分别是感知平面、网络平面、信息平面和交互平面。

智慧城市在技术层面可以概括地看成是由物联网、云计算、移动互联网这三大技术为主。物联网当中也谈及感知层、传输层和应用层，没有基础的感知绝对不可能做到顶端的智能。智能的另一个前提是必须要有有序的管理和规范，感知体验逐渐成为智慧城市的新概念之一。同时，网络平面和信息平面必须要和感知平面结合起来。无论感知、信息网络还是应用，现在都要通过手机、PC等终端设备，以多种多媒体手段呈现出来，这就体现了交互平面的重要性。在以往各界所提出的构架系统基础之上，我们综合了这四个平面，布置出一个更为全面、适用性更强的新平台（见图2）。

我国政府关注信息基础设施建设和信息化应用，各级政府对“十二五”期间信息基础设施建设给予了高度重视，要求建设由传感网络、通信设施、网络超算、智能软件构成的智能基础设施，按照可靠、低成本信息化的要求，构建泛在的信息网络体系。在上海，要构建宽带、泛在、融合、安全的信息基础设施体系，成为国内带宽和服务最具竞争力的地区之一；在广东，在无线城市、区域物流信息交换枢纽、智能传感网等领域建成国内先进的物联网基础设施，实现城乡网络全覆盖；在深圳，建设六大基础设施重点工程（无线城市、三网融合、全面覆盖的感知网络、智慧应用集成平台、以超算中心为基础的基础设施共享服务平台、信息安全技术体系）。

2010年以来，在IBM“智慧地球”和各地物联网发展的推动下，以“智慧城市”为主题，国内大中城市相关规划、项目和活动渐次推出，利用信息技术加强城市管理、改善城市服务、完善城市功能，探索“智慧城市”建设模式。中国已超300个城市计划建设智慧城市。截至2012年6月底，三大运营商已在全国320多个城市，与当地政府合作建设智慧城市，“十二五”期间各地智慧城市建设将启动2万亿元的产业机会。

国内外智慧城市建设经验――共性与特性

如今，国内外智慧城市建设已有许多典型实践案例值得借鉴。台湾，通过泛在、高速的网络基础设施构建，发展优质网络化社会。新加坡，从无缝政府到智慧国家，全民参与信息化战略从制定到实施的整个过程。首尔，智慧城市建设全力支撑首尔清洁且充满魅力的国际大都市城市发展战略。香港，政府以身作则，鼓励全民参与，结合香港特点，推进信息化持续发展。总而言之，不论是国内还是国外，智慧城市建设都有一些共性特征可循，第一，数字化向智能化演进是城市信息化发展的总体趋势；第二，围绕城市发展战略和总体发展目标展开是信息化建设取得成功的关键；第三，网络、终端、数据中心等信息化基础设施的建设与完善不可跨越；第四，以城市为视角的基础数据的完备与共享是信息创造价值的突破口；第五，围绕政府关切、公众关心的核心诉求部署应用是可持续发展的动力。

在核心城市，智慧城市建设要做到缓解城市持续发展矛盾，增强城市国际竞争能力；在二线城市，要突破传统经济增长瓶颈，促进经济社会协调发展；在新兴城市，则要加速优势资源转换，推动区域跨越式发展。

中国电信助力智慧城市的基础设施建设

建设智慧城市首先要建设好由光网城市和无线城市组合而成的宽带城市。中国电信目前在全国WiFi的覆盖点，到上个月为止突破了100万个AP，而光网更大，现在已经覆盖到600万用户，70%的用户接入了20兆网速，光纤到户很快将会实现。在光纤和无线的基础上，再进一步搭建宽带、泛在、协同、安全的信息基础设施，实现安全、便捷、高效、绿色的信息化应用。

网络发展――推动网络由传统管道向智能管道转变

无线网络能有效地扩大3G覆盖和WiFi热点地段部署，通过网络优化、C+W协同、增强型技术引入等提升网络容量和频率的使用效率，同时可对网络进行全IP化改造。

有线网络将会完善新一代宽带网络，提供差异化的端到端网络质量保障，全面实施光网络演进，部署业务感知和策略控制系统，提高全业务综合化、智能化承载能力，推进IPV6的试点和推广，协调发展传输网与IP网，推动100G波分技术试点和商用，加快FTTH的进度。

物联网能力平台――传感层的智能管道平台

物联网基础构架已被业内认可并得到大力推广，但在国外，处于传输层面关键环节的运营商们是联手的，他们统一建立一个公共平台，共同提供传输智能管道。我们要借鉴的也是这样的内涵，而不是把传感器简单地联系起来就可以的，物联网时代对协同性工作提出了更新更高的要求，只有联合，才能打通关节。

云计算――提供公共服务的计算能力

在建立物联网平台的同时，云计算平台也被建立起来。智慧城市建设的实际问题和当前的迫切需求，催生了云计算，云计算也是避免智慧城市建设空谈化的保障。因此要构建包括应用云、平台云、资源云的整体云服务体系，打造智慧城市综合平台，开放四大能力域，形成产业生态环境（见图3）。

IPV6――有效解决互联网地址不足的困扰

还有一个非常重要的就是IP地址。互联网业务流量每年以60%的速度在增长，省际带宽已超过11T，宽带用户数超过6000万，全部具备8M以上接入带宽，20M以上支持能力超过70%。而它不仅仅是个简单的IP地址，还应该包括标识层面的管理，智慧城市的建设，物联网建设，如果没有标识层面的管理也很难行得通。

中国电信助力智慧城市应用

智慧城市的根本目标在于使城市运行更加安全、便捷、高效、绿色，其功能范围覆盖了城市的政务、经济、民生三大领域。国内智慧城市发展具有良好的发展环境，国家相关部门积极推进智慧城市建设，出台扶持政策，成为智慧城市发展的源动力，主管部门牵头智慧城市试点工作，地方城市纷纷出台智慧城市规划，扶持智慧城市建设，同时智慧城市相关专业机构出现。在国家引导下，地方政府推动下，产业链各方蜂拥而动，但在智慧城市发展初期，仍然存在一些问题，政府期望值过高，存在过热风险和忽悠成分，缺乏有效的指标体系指引等，需要在智慧城市建设过程中得以改正与提高。

目前中国的智慧城市主要体现在城市信息基础设施建设领域，智慧城市应用在各地百花齐放，主要集中在智能电网，智能交通，智慧物流，智慧医疗，智慧工业，智慧农业等领域。智慧城市应用相对集中，缺乏创新性与广泛性。智慧城市需要构筑足够丰富的应用，以规划为先导，要以需求为导向，并且要创新应用，创新模式。中国电信以自身优势和资源为基础，为智慧城市建设提供一系列解决方案。

智慧安全，打造平安、和谐的城市生活。保障城市中人、财产、城市生命线和其他重要系统的安全，涉及到社会多个领域，如公共卫生、基础设施、通讯、环境、商品供应、社会稳定、灾害防控等；智慧的公共安全解决方案有助于打造平安、和谐的城市生活。

智慧交通，打造便捷的城市交通。以交通信息中心为核心，连接公共汽车系统、城市出租车系统、高速公路监控系统、电子收费系统、道路信息管理系统、交通信号系统、汽车电子系统等的综合性协同运作，让人、车、路和交通系统融为一体，为出行者和交通监管部门提供实时交通信息，有效缓解交通拥堵，快速响应突发状况，为城市大动脉的良性运转提供科学决策。

智慧政务，打造高效的服务政府。政府在城市发展过程中，在其管辖的环境、公用事业、城市服务、公民和本地产业发展中，充分利用新一代信息技术，智慧地感知、分析、集成和应对其在行使经济调节、市场监管、社会管理和公共服务政府职能过程中的相关活动与需求，创造一个更好的生活、工作、休息和娱乐环境，最大限度地提高服务满意度和美好生活感知度。

智慧环境，打造绿色的城市生态。实现集空气质量、环境噪声、烟气排放、水污染、放射源、城市积水、城市雨量、河道湖泊水位、气象参数、污染事故应急响应和环境综合管理、网络办公为一体的综合监测与监管协同。

智慧交通信息化建设方案 第6篇

（1） 基础软件框架平台：框架的选择，应符合招标要求，选用先进成熟的架构模型，充分考虑为未来技术的发展趋势，软件框架平台具备可扩展性、松耦合性、模块化重要功能；

（2） 应急调度系统：结合现有的应急流程进行深入业务调研，制定符合本XX省高速行业的应急处置流程，明确各流程处置环节涉及的角色设置，指挥过程对人、事、物的调度紧密结合，明确指挥中心信息接报员、审核员、各业务科室、应急办、应急领导小组等角色在流程中的操作界面，注重流程设计评审环节，制定出符合运营管理中心-管理处-路段分中心多级实际操作的指挥系统；

（3） 高速路网监测监控：主要实现对路网现有和在建各监测设备的可控、可视、可预警功能，重点关注对各设备信息的接入，协调好与各设备商的平台、设备接口的对接工作，通过本期项目实施完成后，制定出新的接入标准规范便于后期指导后期项目建设。

（4） 信息发布和服务方面：重点注意路况信息、应急处置信息、突发事件信息等各类信息的发布方式，怎样可以更好的服务公众出行，保障道路交通的安全、畅通、绿色出行。

（5） 数据抽取、采集、整合、共享交换等方面：项目组要充分调研，做好信息资源规划，制定出对原有业务系统数据抽取方案，对抽取技术进行论证、选型，在数据采集与整合方案中，要分别对人工采集和自动化采集进行分类，针对性进行设计，做到动态信息和静态信息采集整合的不同方案评审，通过后才能开展编码工作，数据共享交换系统要首先协调各方制定出数据共享目录，对数据共享交换技术进行论证、选型，此部分建设在本期项目比重较大。

智慧交通信息化建设方案 第7篇

关键词 智能交通 人才培养模式 课程体系

中图分类号：G642 文献标识码：A

1 智能交通行业背景

国家在“交通运输行业智能交通发展战略（2011-2020）”中提出，深入贯彻落实科学发展观，按照加快转变交通运输发展方式、构建“便捷、安全、经济、高效”的综合运输体系、发展现代交通运输业的总体要求，以集成创新、规模应用为重点，着力促进智能交通技术在交通运输领域的有效应用，着力提升智能交通领域的自主创新水平，着力推动智能交通系统产业和市场的发展，满足人民群众对出行安全和便捷要求，使智能交通成为现代交通运输业的重要支撑和交通信息化的先导，并为我国战略性新兴产业提供应用环境和市场。国家在《公路水路交通运输信息化“十二五”发展规划》提出，大力推进交通运输各领域信息化建设，推动信息技术与交通运输管理和服务全面融合，全面提高交通运输智能化、现代化水平。湖北交通根据交通信息化发展趋势，在“十二五”将开展“公路水路安全畅通与应急处置系统”、“公路水路交通出行信息服务系统”、“交通物流公共信息服务系统”、“交通综合管理信息平台”等四项重大工程建设，这需要充实大量的计算机网络、电子政务、办公自动化、智能运输、联网收费、视频监控、信息服务等不同层次的技术力量，尤其需要在一线的高素质技能型人才为各信息系统的建设与管理提供人才保障。

2 行业人才需求调研

通过对相关企业的走访、调研，分析未来几年智能交通行业对人才的需求主要体现在以下三个方面：

城际智能交通

在城际交通方面，伴随着中国高速公路投资规模的不断扩大，建设里程的不断增加，高速公路管理所需交通工程设施，特别是高速公路的通信、监控和收费系统需求量将不断扩大。高速公路智能交通系统是以信息技术、数据通讯传输技术、电子传感技术、控制技术及计算机技术和交通工程等技术为基础的综合性、集成化大系统，主要由监控系统、通信系统和收费系统三大部分组成。

到2015年，湖北省高速公路总里程将突破6500公里，力争达到7000公里，根据_门的岗位调查和需求预测，湖北“十二五”期间智能交通领域需要从事交通控制与管理、电子不停车收费等方面的高技能人才从业人员在万人以上。

城市智能交通

智能交通是智慧城市建设的重要组成部分，通过改进地面公交调度和信息服务、出租车综合信息服务、轨道交通换乘信息服务和交通枢纽综合信息服务等，能够帮助出行者选择更好的出行方式，由“盲目”出行转变成“有序”和“可靠”出行。近年来，各地都在不遗余力地推进智能交通的建设，并将它作为发展智慧城市的重要目标。根据武汉市智能交通发展规划预测，湖北“十二五”期间城市智能交通领域需要从事GPS与电子地图制作、城市交通控制与管理等方面的高技能人才从业人员在1万人以上。

城市轨道交通

按照武汉市轨道交通规划，武汉将有5条地铁连通武汉三镇，23条过江通道穿越两江，到2017年，共7条轨道线建成，总里程超过250公里。根据许多城市发展城市轨道交通的经验，城市轨道交通的建设和发展，将会带来大量的人才需求，除了建设时期需要大量的轨道交通工程建设人员外，随着城市轨道交通的投入运营，每年都会产生大量的运营人员需求，人员需求岗位既涉及行车组织人员，也涉及非行车人员。专家预测，每开通一条地铁线路大约需要各类人才1300人左右，根据武汉市目前的城市轨道七条线路的规划，到2020年，武汉轨道交通人才需求将达到近万人，而60%是一线技术管理和运营管理人才。总之，总长为250公里的武汉轨道交通将能提供10000多个就业岗位。

3 专业技能型人才培养体系基本设想

人才培养目标定位

根据行业背景及相关企业人才需求调研明确了本专业人才培养目标的定位：本专业主要面向湖北及中部地区，服务交通运输行业，培养具有良好职业道德和敬业精神，掌握必备的文化知识和专业基础理论知识，具备监控系统、收费系统及通信系统的集成与施工、维修维护、系统管理等专业技能，适应高速公路与城市道路信息化系统的施工、维护、管理等岗位工作的高端技能型专门人才。

“双身份、三循环”人才培养模式的尝试

根据交通信息化建设对人才的需求，以就业为导向，以培养学生的综合职业能力为重点，遵循职业教育规律，突出交通信息化职业教育特色，实施“双身份、三循环”的人才培养模式。即学院和企业共同实施教学过程，学生以“学生+学徒”的双重身份，在学院和企业轮流上课与实训，充分发挥学校和企业两种教育环境、两种教学资源的作用；根据交通安全与控制专业从业人员的实际需要设置课程和实训内容：第一学年学生在校内进行基础文化知识和基础理论知识的学习，中途安排学生到校企合作单位观摩见习，使学生了解未来的工作岗位，之后学生回到学校继续学习；第二学年学生在校内进行系统的专业理论知识学习，中途安排学生到校企合作单位见习，之后学生回到学校继续专业技能的训练；第三学年根据学生的就业意向对学生进行针对性的实习教育，再安排学生到相应校外实习基地进行顶岗实习，之后学生回到学校完成毕业设计及毕业答辩。

“能力本位”的课程体系的构建

（1）通过职业岗位（群）分析，确定典型工作任务。由交通安全与智能控制专业教师和相关企业行业技术专家和一线技术人员组成专业课程开发设计小组，针对本专业职业岗位（群），采用访谈、问卷、研讨、论证等方式，依据在实际工作中具体工作任务出现的频繁程度、重要性以及所承载的知识与技能，通过岗位（群）分析确定本专业对应的典型工作任务。（2）通过对典型工作任务的归纳、整合，确定行动领域。通过研讨、论证等方式，广泛听取企业行业和学校等各方意见，根据完成典型工作任务所需的能力点不同，将相近工作任务按能力阶次进行归并和分层、分类，归纳出本专业基于能力标准为支点的行动领域。（3）通过对知识和能力结构的解构与重构，实现行动领域向学习领域的转化。由专业教学指导委员会汇集企业行业技术专家、实际生产一线的技术能手、学校专业骨干教师和教学专家，对照职业标准，结合教学资源的整合，根据工作任务的系统性和学生职业能力的形成规律。按照由易到难、循序渐进的原则，同时充分考虑教学的可实施性，以行动为导向，按照实际工作过程组织教学内容，开发出交通安全与智能控制专业主要学习领域。

参考文献

[1] 谭任绩.“3+3大循环”工学结合人才培养模式实践与思考[J].职业教育研究，2012（3）.

智慧交通信息化建设方案 第8篇

基础设施不断优化，一流网络平台基本建成。近年来，金华市信息网络建设取得跨越式发展，以无线传感网、射频识别、信息技术应用等为基础的物联网技术应用快速推进，建成了一批综合交通、安防监控等方面的智慧基础设施，共建率超70%，共享率超60%，信息基础设施指数达到0？郾744，信息基础设施已成为我市经济和社会发展的重要支撑。2014年，金华市列入国家首批“宽带中国”示范城市，完成信息基础设施固定资产投资21？郾1亿元，同比增长38？郾72%。目前拥有2条国家一级和10条国家二级光缆干线，建有浙中第一个双线接入的国家4A级IDC机房，是全省第二大信息传输枢纽。近期，启动建设电信的华东云计算中心、移动的金义信息中心，建设电信互联网骨干网络CHINANET的浙江省第二中心节点，担负浙江乃至华东地区到华南的主要互联网流量。截至2014年底，我市拥有网络室外基站2？郾4万个；建设室内基站4903个；移动电话信道187万个；无线接入点AP数4？郾4万个；移动电话用户达到933万个；宽带用户达到178万个；IDC机房机柜数1286个，3G网络实现对城区、乡镇、工业园区、主要高速路、道路的网络覆盖，信息基础设施建设在全国处于领先水平。

智慧应用成效显著，社会管理创新稳步推进。电子政务在改善公共服务、加强社会管理、强化综合监管、完善宏观调控等方面发挥了重要作用，促进了政府职能转变。政府门户网站成为信息公开、网上办事和政民互动的重要窗口，金华政府门户网站进入全国地市级门户网站前40名。有序推进省网上政务大厅金华分厅建设，建立健全市、县、乡、村四级联动的综合政务服务体系。“金”字工程等一批电子政务重要业务系统建设扎实推进，通过食品药品安全、社会治安、安全生产、环境保护、城市管理、质量监管、人口和法人管理等方面电子政务的有效应用，极大地提升了社会管理能力和水平。

社会和公共事业信息化发展迅速，教育、医疗、社会保障、文化等民生重点领域信息化取得显著进展。到2014年底，公办学校教育计算机网千兆宽带学校接通率达90%以上，县级以上医院、市本级所有卫生院（社区服务中心）全部实现信息化管理，城乡居民社会养老保险、劳动力市场等信息系统普及应用，全面发行加载金融功能的社会保障卡，目前已发行380万张。同时国家与省智慧城市试点全面推进。列入国家住建部智慧城市试点城市，率先启动智慧车联网、智慧商城、智慧警务等项目。其中，智慧车联网项目获得省政府批准，列入省政府第三批智慧城市试点项目，并通过省级专家组评审。

“两化”融合有序推进，企业转型升级动力增强。在工业领域，信息技术已广泛应用于企业生产工艺、内部管理、产品研发、市场销售、能耗与排放监控等环节，特别在设计研发数字化、生产装备智能化、内部管理精准化和产业链协同化等方面具有良好基础。全市重点骨干企业装备的信息化程度达到60%以上，70%以上的企业开展了计算机辅助设计（CAD），50%的企业实施了企业资源计划工程（ERP），信息化带动工业化成效显著。汽车、五金、纺织等产业集群被列为我省产业集群“两化”深度融合试验区，金华市高新技术产业园区、永康市，东阳市列为省两化融合综合性示范区，培育了今飞机械集团、康恩贝生物制药公司、横店东磁等一批信息化示范试点企业。近两年，我市共组织实施市“两化”融合重点项目142个，项目总投资达5？郾49亿元，有效提升两化融合水平，促进产业转型升级。

农村信息化快速推进，公共服务水平得到提升。进一步加快农村信息化进程，全面构建“富农、惠农、便农、乐农”的农业农村信息化服务体系。金华市100%行政村覆盖远程视频互动系统，90%以上乡（镇、街道）建立了综合信息服务平台（www？郾9191？郾cn）。全面启动“光通村”、村级治安监控、村级电子围栏报警系统、乡村电子图书阅览室、农民视频互动教育培训系统、农家乐信息服务点和“村邮站”便民服务点等建设工作。一批信息化建设先进县、乡（镇）、村被列入省农村信息化示范创星_十百千_工程，其中示范县3个，示范乡镇13个，示范村60个。

信息产业快速发展，电子商务异军突起。2014年，全市电子信息制造业规上企业实现工业总产值383？郾6亿元，同比增长6？郾5%，重点发展智能终端、新型电子元器件、磁性材料、太阳能光伏、新型光源等特色产业。全市软件和信息服务业实现主营收入330亿元，同比增长36%。全市实现电子商务交易额2356？郾3亿元；实现网络零售额942？郾6亿元，同比增长40？郾96%，占全省网络零售额的16？郾71%，总量列全省第二。涌现了一批知名电子商务企业，在全国行业电子商务网站100强中，我市占有8席，行业商务网站已成为列杭州之后的省内第二大集聚区。网上网下市场加快融合发展，义乌国际商贸城、永康五金城等传统有形市场与电子商务无形市场互动发展，义乌商城集团与淘宝实施战略合作，联合建设网上商城。金华市区创建国家级电子商务示范基地，成为省内继杭州之后的第二个城市。

在充分肯定我市智慧城市建设基础不断夯实的同时，我们也清醒地看到，金华在智慧城市建设还面临不少困难和挑战。一是认识水平亟待提高。无论是对智慧城市建设，还是对相关的现代信息网络技术应用；无论是理论研究，还是具体实践方面，还较为欠缺，社会各界没有形成共识。二是体制机制有待创新。金华市信息化建设存在职能交叉的弊端。政务云项目未启动，还没有引入政务云建设创新模式，政府投资信息化项目存在重复建设等问题。三是信息孤岛问题较为突出。信息系统大多根据条条规划来建设，系统之间实现共享的信息较为有限，应用效率不高，特别是人口信息资源共享建设与应用需求之间的矛盾突出。四是智慧城市建设投入不足。五是信息系统安全建设滞后。信息安全管理制度有待完善，执行力度有待提高，部分重要信息系统仍缺乏等级保护认定。应急预案不够完善，缺乏必要的应急演练。

二、今后的发展思路和目标

紧紧围绕“百姓富裕、浙中崛起”总目标，走集约、智能、绿色、低碳的新型城镇化道路，坚持政府主推、市场主导、企业主体，突出以人为本、需求为先，以转变发展方式为主线，以信息基础设施为支撑，以信息技术应用为重点，大力推进以网络化、智能化为主要特征的面向未来的智慧城市建设，全面提高城市现代化水平，助推新型城市化建设，让市民共享智慧城市和新型城市化建设成果。力争到2020年，建成以高度发达的电子商务为特色的信息经济体系，以高效便捷的公共服务和城市管理为重点的智慧应用体系，以高速泛在的宽带城市、无线城市为支撑的下一代城市信息基础设施体系，以自主可靠的防护机制为保障的网络安全体系，智慧城市建设成为金华提升城市竞争力和软实力的强大支撑和重要基础，智慧城市建设总体处于全省前列。具体目标包括：

――智慧应用效能逐步增强。智慧车联网、智慧商城等智慧城市试点项目成功实施，形成一批智慧城市建设标准和运营模式；智慧生活初具雏形，信息化应用有效促进信息消费，基于网络的智能化医疗、教育、交通、养老等公共服务基本涵盖全体市民；信息经济蓬勃发展，信息技术引领带动新产业、新技术、新模式、新业态发展，信息化与工业化融合指数达到85；智慧城管不断深化，基于网格化的城市综合管理平台覆盖率达到99%；智慧政务普及应用，政府电子政务核心业务信息化覆盖率达95%以上，县（市、区）级达到70%以上，信息化助力政府改革创新的效应不断凸显；智慧城市区域示范效应明显，形成一批示范性智慧社区、智慧村庄、智慧园区、智慧商圈、智慧新城。

――信息基础设施能级跃升。宽带城市、无线城市基本建成，城市基本实现无线宽带全覆盖和主要公共场所无线局域网全覆盖。商务楼宇光缆通达率达100%，城市住宅光纤全覆盖，实现百兆接入能力，家庭平均接入带宽达到20Mbps，构建起多层次、广覆盖、多热点的无线宽带网络；行政村全部实现通光缆，自然村全部实现通宽带。基本建成下一代广播电视网、下一代通信网和下一代互联网，“三网融合”取得突破性进展。人口、法人等基础数据库和经济社会重点领域信息资源综合数据库、专业数据库建设取得重大进展，实现海量数据共享。

――信息经济处于省内领先。信息产业集聚区域布局进一步优化，产业创新能力和竞争力不断增强。从加快发展信息产业、扩大信息消费、推进信息化应用和促进两化深度融合四个维度推进信息经济发展，重点打造国际电子商务中心和全国智慧物流中心，培育浙江省数字内容产业中心，参与创建信息化和工业化深度融合国家示范区。信息产业主营业务收入达到2000亿元，年均增长20%以上。电子商务交易额突破1万亿元。培育一批具有国际竞争力和创新活力的企业，重点培育主营业务收入分别超百亿元的新型电子元器件、软件和通信运营服务、电子商务与网络经济三大产业集群。

――信息安全可信可控可靠。城市网络安全保障体系和管理制度基本建立，基础网络和要害信息系统安全可控，重要信息资源安全得到切实保障，居民、企业和政府的信息得到有效保护。安全防护、风险抵御、监测预警、应急处置、灾难恢复、网络保密等信息安全保障能力进一步提升，网络信任、信用体系建设取得重大进展，全民信息安全意识普遍提高，数据容灾备份体系初步建立。

三、主要建设任务

着眼于信息惠民，构建普惠化公共服务体系。加快实施信息惠民工程。推进智慧医院、远程医疗建设，普及应用电子病历和健康档案，实现卫生服务站全市联网，推动医疗物联网试点项目，促进优质医疗资源纵向流动。建立公共就业信息服务平台，加快推进就业信息全国联网。加快社会保障信息化体系建设，推进医保费用跨市即时结算。以便民利民为基点，以信息技术为支撑，打造容纳社会保障、公共交通、卫生医疗、金融支付、小额支付等功能于一体的市民卡综合服务平台。围绕促进教育公平、提高教育质量和满足市民终身学习需求，建设完善教育信息化基础设施，构建利用信息化手段扩大优质教育资源覆盖面的有效机制，推进优质教育资源共享与服务。加强数字图书馆、数字档案馆、数字博物馆等公益设施建设。鼓励发展基于移动互联网的旅游服务系统和旅游管理信息平台。

着眼于透明高效，构建精细化社会管理体系。推进政府办事网上公开，深化政府信息公开，整合集聚网上公共服务，抓好“四张清单一张网”、信息资源共享与交换平台、网上公共服务平台等信息化项目建设。建立全面设防、一体运作、精确定位、有效管控的社会治安防控体系。整合各类视频图像信息资源，推进公共安全视频联网应用。完善社会化、网络化、网格化的城乡公共安全保障体系，构建反应及时、恢复迅速、支援有力的应急保障体系。在食品药品、消费品安全、检验检疫等领域，建设完善具有溯源追查、社会监督等功能的市场监管信息服务体系，建设透明厨房、阳光食堂，推进药品阳光采购。整合信贷、纳税、履约、产品质量、参保缴费和违法违纪等信用信息记录，加快诚信信息系统建设。完善群众诉求表达和受理的8890便民网络平台。

着眼于宜居城市，促进智慧化生活环境建设。建立环境信息智能分析系统、预警应急系统和环境质量管理公共服务系统，对重点地区、重点企业和污染源实施智能化远程监测。依托城市统一公共服务信息平台建设社区公共服务信息系统，拓展社会管理和服务功能，发展面向家政、养老、社区照料和病患陪护的信息服务体系，为社区居民提供便捷的综合信息服务。推广智慧家庭，鼓励将医疗、教育、安防、政务等社会公共服务设施和服务资源接入家庭，提升家庭信息化服务水平。

着眼于创新驱动，建立现代化产业发展体系。立足当前基础，继续做大做强电子元器件与材料两大优势特色产业，大力发展汽车电子及智能装备产业，加快推进产业集聚、提升产业层次，完善电子产品制造业产业链。利用好国家现代服务业综合试点的重大机遇，加快发展电子商务、信息软件、通信服务、现代物流、文化创意、物联网、互联网金融、服务外包等网络服务业，构建完备的信息服务产业生态体系，提升网络经济的规模和质量，打造我市网络经济的升级版。运用现代信息化手段，加快建立城市物流配送体系以及新型农业生产经营体系。加速工业化与信息化深度融合，提升企业生产“智造”能力，建设完善中小企业公共信息服务平台。

着眼于能级提升，建设智能化基础设施。加快构建城乡一体的宽带网络，推进下一代互联网和广播电视网建设，全面推广“三网融合”。推动城市公用设施、建筑等智能化改造，完善建筑数据库、房屋管理等信息系统和服务平台。加快智能电网建设。健全防灾减灾预报预警信息平台，建设全过程智能水务管理系统，实现从水源地监测到水龙头水管理的全过程在线监控，保障饮水安全。建设交通诱导、出行信息服务、公共交通、综合客运枢纽、综合运行协调指挥等智能系统，与国内特别是省内智慧交通领域领先企业共同建设智慧交通，并部署面向终端用户的车联网应用。推进北斗导航卫星地基增强系统建设，发展差异化交通信息增值服务。建设智能物流信息平台和仓储式物流平台枢纽，基本建成金华国际物流园物流公共服务平台。

着眼于集约利用，推进信息资源充分共享。统筹城市地理空间信息、法人信息、中小企业信用库及建筑物数据库等资源，加快智慧城市公共信息平台和应用体系建设。以信息资源集约采集、充分共享为目标，大力推进信息资源共享应用，不断完善集中与分布相结合的信息资源体系。建立健全电子政务网络服务体系，充分依托电子政务网络完善政府信息查询系统，依法公开政府信息，办理行政管理和公共服务事项，提高行政效能。以城市统一的地理空间框架和人口、法人等信息资源为基础，叠加各部门、各行业相关业务信息，加快促进跨部门协同应用。整合已建政务信息系统，统筹新建系统，实现基础信息资源和业务信息资源的集约化采集、网络化汇聚和统一化管理。以政务信息资源开发利用为核心，将企业信用、产品质量、食品药品安全、综合交通、公用设施、环境质量等重点领域信息资源向社会开放，市政公用企事业单位、公共服务事业单位等机构将教育、医疗、就业、旅游、生活等信息资源向社会开放。支持社会力量应用信息资源发展便民、惠民、实用的新型信息服务。鼓励发展以信息知识加工和创新为主的数据挖掘、商业分析等新型服务，加速信息知识向产品、资产及效益转化。

智慧交通信息化建设方案 第9篇

综合分析形势任务，着眼于黑龙江省交通运输发展的阶段性特征，更好地实现全省水路交通运输科学发展，当前和今后一个时期，就是要按照交通运输部及黑龙江省交通运输厅的部署要求，着力研究和加快推进“四个交通”建设。

一是综合交通方面。目前黑龙江省航道通航里程5495公里，有港口17个、码头泊位135个。我们要立足当前、积极作为，研究提出综合运输体系建设的发展思路、发展路径、发展重点，利用现有资源，发挥重大件水路运输的优势，并与公路、航空、铁路、邮政场站对接，努力实现多种运输方式有效衔接，形成各种运输方式合理分工、优势互补、协调发展的良好格局。

二是智慧交通方面。按照黑龙江省交通运输厅的部署要求，全力抓好《公路水路交通信息化建设总体方案》实施，以信息化智能化引领提升全省水路交通运输管理效能，促进信息技术在行业监管、运行管理和服务领域的深度应用。

三是绿色交通方面。在水路建设设计中要更加注重绿色、环保、集约理念，进一步强化对水运建设的管理，最大限度保护生态。运输工具更加注重发展应用清洁能源船舶，充分发挥水运绿色环保比较优势，积极引导水路交通运输企业节能减排，努力推动形成绿色循环低碳水路交通运输体系。

四是平安交通方面。始终把“以人为本，安全至上”的理念贯穿于水路运输的全过程，加强运输安全源头治理、营运船舶安全技术管理和重点领域安全监管，切实落实企业安全生产主体责任。提高交通应急保障能力，研究建立省市县三级应急管理体制和协调机制、保障机制，逐步形成急时应急、平时服务的应急保障体系。

加快推进“四个交通”发展，根本目的是提升服务保障经济社会发展的能力和水平，实现公路、水运、铁路等多种运输方式有效衔接，为全省经济发展提供可靠的交通支撑。今年年初，黑龙江省航务管理局第一时间召开党委会议，把思想和行动统一到党的十八届三中全会精神上来，统一到上级有关工作会议精神上来，按照全省“五大规划”的总体要求和省交通运输厅加快“四个交通”建设的具体部署，结合航务工作实际，团结和带领全局广大干部职工，凝心聚力，务实创新，全力推进全省航务管理各项工作科学发展。

智慧交通信息化建设方案 第10篇

新型城镇一定是智慧的、绿色的、低碳的、生态的、宜居的。

在河南省，济源市正在将智慧、绿色、低碳、生态、宜居新型城市建设的梦想一步一步变成现实。

济源因济水发源地而得名，曾是夏王朝的都城，中华民族许多神话故事和历史传说，如愚公移山、黄帝祭天、女娲补天、鲧禹治水、后羿射日等均产生在这里。

济源建设智慧城市的条件得天独厚。

这个面积1931平方公里，人口70万的河南省省辖市，已经发展成为重要的新型有色、装备制造、能源工业基地，也是河南省城乡一体化建设试点市，蕴含着巨大的发展潜力和广阔的发展前景。多年来，济源市先后荣获中国优秀旅游城市、国家园林城市、国家森林城市、中国人居环境范例奖城市、全国科技进步先进市、全国水土保持示范城市、全国文化模范城市、国家水土保持生态文明市等多项荣誉和称号，济源一直走在建设智慧、绿色、低碳新型城市的路上。

智慧城市 破解经济问题的密钥

随着现代科技和工业化进程的飞速发展，信息技术已成为创新速度最快、通用性最广、渗透性最强的高新技术之一。信息化作为覆盖现代化建设全局的重大战略举措，成为提升地区综合竞争力的重要手段，成为衡量一个地区现代化程度的重要标志。而传统的城市管理手段和办法已无法解决城市化进程中产生的交通拥堵、能源消耗、环境污染、灾难应对、突发应急、信息遗失及不畅等瓶颈问题。

根据资料显示，英国伦敦大学教授麦金托什的研究指出：“现今，与微电子芯片的研制和生产有关的就业人口已达到全球人口的3%，与科技发展形成良性循环。”据世界银行测算，一个百万以上人口的智慧城市建设，当其超过实际应用程度的75%时，该城市的GDP在投入不变的条件下将增加倍。这意味着智慧城市可促进经济增长翻两番，完全有可能实现“四倍跃进”的城市可持续发展目标。

由此可见，智慧城市是工业化向信息化全面转换的跨越式发展之魂，智慧城市也是创建财富倍增器的蛙跳式的发展之机。

随着智慧城市的实现，将能更加优化配置城市的自然资本、货币资本、生产资本、人力资本、社会资本和政治资本，达到大力节省资源和能源，提高整体效率，促进经济协调、推动社会进步，改善生态质量的基本要求，将城市的可持续发展大大向前推进一步。

所谓智慧城市，就是集自我创新功能、时空压缩功能、自动识别功能、智慧管理功能于一身的高度数字化、网络化、精准化、智能化的信息集合体。如何才能把工业化、信息化融合在一起，智慧城市无疑是一个非常好的选项。

智慧城市将实现两大革命：一是生产方式、生活方式、流通方式和公共服务的巨大变革；二是政府决策、市政管理、公共服务和社会民生的革命性进展。所以，在发展方式转变的要求下，智慧城市是恰逢其时的选择。

这正是济源市选择智慧、绿色、低碳城市建设的初衷。

建设智慧城市 济源市基础坚实

济源市经济社会的快速发展为开展智慧城市建设夯实了基础。

在经济上，2013年全市生产总值完成460亿元，规模以上工业增加值完成295亿元，财政总收入完成亿元，城镇居民人均可支配收入达23 152元，农民人均纯收入达11 926元，城镇化水平、城乡一体化水平、人均财力、人均生产总值、城乡居民收入等多项指标继续保持全省前列。城镇化率达到55%。

济源工业支撑强劲，始终坚持“工业强市”战略，工业经济结构优化提升。至2013年，工业增加值占全市GDP的比重提高到；规模以上工业增加值年均增长，高新技术产业增加值年均增长；装备制造业增加值比重提高到。产业集聚区建设从零起步，累计完成基础设施投资55亿元，入驻规模以上企业68家，占全市工业比重达到，成为转型升级的新载体、经济增长的新引擎，创造了济源速度。单位GDP能耗累计下降28%，公共机构人均综合能耗下降，二氧化硫和化学需氧量分别下降和，连续5年跻身环境质量良好城市行列。市财政累计投入涉农资金亿元助推“三农”发展，成为全国首批国家现代农业示范区。

济源市是河南省城乡一体化试点市，自2005年被确定为河南省城乡一体化试点市以来，济源市始终坚持以城乡一体化统揽经济社会发展全局、发展思路，大幅度提升城乡基础设施。中心城区建成区面积由平方公里增加到34平方公里，成功创建国家园林城市、国家节水型城市。城镇组团建设深入推进，小城镇建成区面积由平方公里增加到89平方公里。基础设施建设居河南省前列。

在信息化方面，济源基础雄厚。“十一五”以来，济源市累计投入7亿元，着力推进信息化基础建设、电子政务和两化融合工作，取得了明显的建设与应用成效。

完成基础投入亿元，实现了广播网络100%全覆盖，光纤网络100%乡镇全覆盖，互联网带宽入户率达到了，有效地促进和服务了本地信息化发展。2012年，无线城市建设累计投资1亿元，改造3G基站14个，光缆220公里，无线接入点（AP）1 853个，驻地网户线11 000户；“无线城市”门户网站系统开通运行，移动“警务通”、无线电量采集系统、“农信通”系统等行业无线应用稳步推进。

电子政务建设及应用稳步推进。高标准完成了国家基于互联网电子政务信息安全保障试点工作，探索出的成本低、覆盖广、效果好的电子政务建设“济源模式”在全国推广。电子政务内外网及服务集群系统建设已完成投资近2 000万元，已基本覆盖全市各市直单位、各镇（街道）等党政机关及部分二级机构和企业。充分利用河南省已开展的中原数据基地，积极探索适合济源的云计算中心建设模式。企业基础信息共享系统功能得到完善，2011年至今利用该平台增加税收3 300万元。

数字化城市管理工作顺利启动，投资1 000多万元启动了数字化城市管理建设项目，创新性将数字化城市管理监督指挥中心与12345市长热线办公室进行整合，实现办公场所、工作人员、硬件设备、工作机制等四位一体化管理。数字济源地理空间框架建设项目通过验收，2012年8月，数字济源地理空间框架建设项目通过了国家测绘地理信息局的验收，建立了覆盖全市域的多尺度、多类型的基础地理信息数据库，建立了数字济源地理信息公共平台，完成了国土资源管理、森林防火应急指挥、大地基准管理、120应急指挥等行业应用和公众服务等领域的应用示范系统，为“智慧济源”建设奠定了基础。

两化融合工作成效显著，企业信息化累计投入亿元，60%的大中型企业基本实现生产自动化和管理信息化。豫光、济钢、联创等一批大中型企业建设了ERP系统、办公OA系统、自动化控制系统。豫光、济钢两家企业连续4年入选“中国企业信息化500强”。豫光集团应邀参加2012年6月份的全国两化融合成果奖。

注重资源整合，农业农村信息化建设稳步推进。农村党员远程教育接收站点506个，开通比例达。整合涉农服务资源，建成了“市有中心、镇镇有站、村村有点”的三级新农村信息服务平台，率先在全省实现了信息服务站点100%行政村全覆盖，提前四年实现了省定规划目标。正在建设的农业农村综合服务平台包含组建农村综合信息网、农业农村信息资源数据库、涉农地理信息系统、农产品质量追溯、数字乡镇等内容，有利于完善市、镇（街道）、村农业信息体系，构建现代农业信息发展架构，从加快推进农村信息化建设进程，提升农村综合信息服务水平，目前项目已进入实施阶段。

建设智慧城市 济源市蓄势待发

世界银行指出，整个20世纪的100年，人类消耗了2 650亿吨的石油和天然气、1 420亿吨煤炭、380亿吨钢、亿吨铝、亿吨铜。到了新的世纪，财富积累和增长大约是上世纪的3～4倍，如果还用这种方式创造财富，地球能不能承受？

在新形势下，节能减排、环境友好成为21世纪的整体趋势，也是未来可持续的要求。而智慧城市正是适应了可持续发展的要求。事实上，也只有借助智慧城市，才能实现绿色发展的整体目标。

由此看来，绿色智慧城市的基本元素，数字式的、智慧式的都是要体现绿色本质，为发展提供“动力”，其中包括观念创新、制度创新、科技创新、管理创新、文化创新，通过五大创新共同构成智慧城市的发展动力。当然还要体现发展的“质量”。同时，智慧城市还要支撑发展的“公平”，这个表现在共建共享、共同发展、机会平等、社会和谐、宜居幸福几个方面。

在摸清家底的同时，济源市也根据城市发展情况，总结开展智慧城市所具备的优势条件。

首先，市委、市政府对智慧城市建设高度重视。2011年济源市就提出要建设“智慧济源”，并将建设任务列入了2012年政府工作报告。市政府相继出台了系列文件，开展“四项整治、六项规范”活动，加强中心城区的建设，明确要求要实施智慧化管理，实现管理全过程的制度化、信息化、智慧化。领导重视，为开展智慧城市建设提供了良好的氛围。

其次。济源市信息化发展已经累积了深厚的基础。2005年以来，济源市先后被确定为“国家信息化专家资源委员会中西部地区信息化调研基地”和“国家电子政务信息安全保障试点”，推动了全市信息化的快速发展，创造了电子政务的“济源模式”，在河南省政府信息化目标考核中连续几年都位列第二名。2012年，济源市又启动了农业农村信息化示范市创建工作、两化融合信息平台建设工作，完成《智慧济源总体规划刚要》编制工作。全市信息化发展已具备了广泛的基础。

第三，济源市面临的资源整合的难度相对较小。智慧城市建设的难点在于资源整合和信息共享，需要全市各部门的主动建设和通力配合。目前济源市在信息化建设上已初步形成了顶层设计、资源整合的格局，率先在河南省出台了《济源市人民政府关于进一步加强电子政务工作的意见》（济政〔2010〕31号）文件，形成全市信息化项目统一管理的工作格局，成效明显。同时由于济源市面积小、人口少、系统少，整合的难度也相对较小，在还未建设的项目方案设计上，从一开始就统筹考虑，按照共享的原则进行建设，这相对进行多个大型系统的整合困难要小很多。

第四，信息化体制机制比较完善，从2006年开始，济源市将原设在发改委的市信息中心与市行政审批便民服务信息中心进行整合，成立市信息化工作办公室，统筹全市信息化工作。2010年，在机构改革工作中，市信息化工作办公室更名为市电子政务办公室，加挂市信息中心牌子，并承担市信息化工作领导小组办公室职责，负责全市信息化工作。虽然经历了机构改革，但是全市信息化工作机构从未拆分过，这为济源市信息化健康发展提供了强有力的组织保证，避免了多重管理、政出多门的问题。

根据新形势的要求，济源市委、市政府审时度势，适时提出建设智慧城市，提高城市管理水平，实现跨越式发展的目标。

建设智慧城市 意义深远重大

资本主义新兴以来，困扰世界的两大难题一直未解决，那就是增长停滞以及中等收入陷阱。全世界不同地区的国家，包括英国、美国、日本、墨西哥都经历了相同的困境。

中国的经济自1978年改革开放以来，已经高速增长了30多年，未来中国经济还能否继续保持高速增长？中国经济同样会陷入增长停滞、中等收入陷阱困境吗？如何破这个难题，应该寻找怎样的抓手？

智慧城市的提出和推行是破解经济增长停止魔咒的一个选项和抓手。

开展“智慧城市”建设，就是充分利用各种先进的信息技术，改善城市发展环境，提升城市服务功能。济源信息化基础广泛，具备了加快推进的条件。创建国家级“智慧城市”试点，加快推进“智慧济源”建设，对济源来讲意义重大。

开展“智慧城市”建设，是现代城市发展的必然趋势。城市建设是衡量一个国家发展水平的重要标志之一，世界各国都非常重视城市建设，也都在利用信息化手段来提升城市发展水平。城市的快速发展，在推动物质文化繁荣的同时，也带来了环境污染、交通堵塞等发展难题。当前，信息技术在各领域已得到广泛应用。针对这种情况，世界各国也都在积极探索利用信息技术来推动城市发展，并提出了“智慧城市”这一现代化的城市发展模式。从一些发达国家的建设经验来看，将信息技术引入城市管理，开展“智慧城市”建设，能够有效解决城市发展难题。因此，开展“智慧城市”建设，已成为现代城市发展的必然趋势。

开展“智慧城市”建设，是贯彻落实国家、河南省发展战略的具体体现。“智慧城市”建设在我国虽然刚刚起步，但已经呈现出了很强的发展势头。在《_关于支持河南省加快建设中原经济区的指导意见》（国发〔2011〕32号）中明确提出，河南省要“实施数字河南、智慧中原、无线城市、中原数据基地和光网城市等重大工程”。河南省委省政府也明确提出，要在全省开展“智慧城市”建设试点。因此，开展“智慧城市”建设，积极创建国家级“智慧城市”试点，也是贯彻落实国家、省有关战略部署的具体体现。

开展“智慧济源”建设，是济源经济社会发展的历史选择。近年来，济源信息化基础设施进一步完善，信息化建设应用也取得了显著成效。但是，随着济源经济社会发展水平的不断提升，整个城市对信息技术应用的需求也越来越迫切。特别是随着济源中原经济区“三化”协调发展先行区创建工作的开展，以及济源“城乡一体化”示范市建设的稳步推进，如何加快新型工业化发展，提升中心城区发展水平，已成为迫切需要解决的问题。充分利用信息技术，大力开展城市建设，无疑是解决以上问题的有效手段。

建设智慧城市 关键在顶层设计

目前我国智慧城市建设总体上还处于探索阶段，尚未形成对智慧城市的统一认识。由于各地对智慧城市建设的理解和认知水平参差不齐，在信息化基础设施建设投入、信息化开发能力等方面还存在很大差异，智慧城市的“智慧”程度还存在很大差距，有可能造成各个城市盲目建设、城市间应用形成更多孤岛和难以连通的问题，导致“智慧城市”不智慧的局面。

而建设智慧城市有五大战略要点：一是智慧城市的顶层设计与总体规划（智慧城市建设的战略设计）；二是基础框架的布设、融合、标准（智慧城市建设的战略基础）；三是数字生产、数字流通、数字分配、数字消费建设（智慧城市建设的战略核心）；四是全方位物联网、监测网、计量网建设（智慧城市建设的战略主导）；五是市政管理与家庭智能生活建设（智慧城市建设的战略启动）。

济源市根据智慧城市建设规律，设计了智慧城市规划文本。有了规划文本，接着就是进入标准统一融合的设计文本，最后进入到多元智慧的运行文本，从制度文本、设计文本一直到运行文本，并以此来设计济源市智慧城市的整体蓝图。

在文本规划中，济源市坚持按照“四化同步”的相关要求：“坚持走中国特色新型工业化、信息化、城镇化、农业现代化道路，推动信息化和工业化深度融合、工业化和城镇化良性互动、城镇化和农业现代化相互协调，促进工业化、信息化、城镇化、农业现代化同步发展”，紧紧围绕济源争当中原经济区“四化”协调发展先行区和加快城乡一体化发展的战略目标，以信息化为引领，从整合各类数据、信息、知识和服务的角度入手，深化信息技术在智慧城市各领域的应用，提供面向领导科学决策服务、面向各政务部门的业务协同服务和面向社会公众的便民公共服务，全面提高济源市城市管理水平，提升信息化发展水平。

为确保“智慧城市”建设的前瞻性、先进性、实用性，发挥其引导和规范作用，规划建设过程中坚持统一规划、加强协调，统一标准、统筹建设，互联互通、资源共享的原则，并做好夯实基础、保障安全，政府主导多元投资诸多事项。

“智慧城市”建设是一项跨部门、跨行业的综合性系统工程，必须坚持科学统筹规划、高标准设计。正确把握基础设施与应用系统、硬件与软件、专业数据与信息共享、当前应用与扩展应用、成本与效益的关系，提高整体建设应用效益。

智慧城市建设，不仅要进一步完善信息基础设施，加大光纤网络、无线网络和电子政务网络的建设力度，积极开展物联网、车联网的建设，搭建全市云计算中心。还要强化信息安全保障体系建设，在做好“智慧城市”基础设施和应用系统建设的同时，同步加强网络与信息安全建设，不断完善网络与信息安全保障措施。

建立与经济社会发展相适应的信息化投融资体制是智慧城市建设的关键因素之一。在智慧城市建设中，政府对信息基础设施不断加大投入，积极探索电子政务建设、服务、运维外包模式，进一步提高政府信息化资金使用效率。在社会化应用方面，还要发挥政府组织推进、政策导向作用，不断运用市场规律，鼓励社会资金多元化投资“智慧城市”建设。

从济源市实际出发，依据住房和城乡_《国家智慧城市试点暂行管理办法》（建办科〔2012〕42号）和《国家智慧城市（区、镇）试点指标体系（试行）》相关要求，济源市通过构建“1个共享库、3大体系、5个平台、9+X行业应用”的统一架构，实现创建国家智慧城市的目标。

“1个共享库”指的是：城市公共基础共享资源库，包括了城市基础空间数据库、人口基础数据库、法人基础数据库、宏观经济数据库、建筑物基础数据库等公共基础共享资源库。

其中，“3大体系”分别是：面向领导的科学决策体系、面向政务部门的业务协同体系和面向社会公众的公共服务体系。

智慧城市的发展首先需要科学的决策，科学的领导决策对于提高政府工作的效果和质量具有非常重要的作用。领导的日常行政管理中的决策工作可以按照行政决策的影响时间和范围，分为长期战略决策、日常管理决策和突发应急决策三类。

长期战略决策是针对具有宏观性、全局性、方向性和原则性等特征问题的决策，比如全市国民经济和社会发展规划、计划、政策、方案等，这种工作难以照章行事，既需要有长期跟踪研究的经验，又需要有符合时代的创造性思维。对此，可利用信息化手段对历史文件、数据进行整理和分析，以制定明确具体、现实可行的区域发展的方向、目标和思路等。

日常管理决策指政府在日常性、常态化管理中的决策，它需要规范、稳定、配套的制度和推动这些制度正常运行的组织管理流程，如决策、执行、协调、绩效考核、督查等。对于此类管理决策需求，应按照业务流程组织决策、执行、协调、考核、督查等各类信息，以保障城市管理持续不断地运行，并通过长期而有效的改进，让城市日常管理步入制度化、规范化、标准化的轨道。

突发应急决策是指政府在突发事件的事前预防、事发应对、事中处置和事后善后管理过程中，通过建立必要的应对机制，采取一系列必要措施，保障公众生命财产安全，促进社会和谐健康发展的有关活动。对此，信息化可在事前事件报警、事发辅助决策、事中实时监控、事后善后处理等方面进行全面支撑，以保证对突发应急事件进行决策的实效性。

智慧城市的建设，政府还需要协调机制来实施决策结果。随着城市的发展，迫切需要解决发展中的一些综合性问题，如城市运行管理、环境保护、智能交通、流动人口管理、外籍人口管理、食品药品监督管理、社会保障管理与服务、公共卫生、土地房屋管理、中小企业服务、地下综合管线管理、企业信用、个人信用、城管执法、文化执法、卫生执法等。这些跨部门、跨层级的问题，是单个政务部门难以独立解决的，既需要同级部门间的跨部门合作，也需要上下级部门间的跨层级协同。

针对此类综合性问题，首先需要领导做出决策，同时也需要利用信息技术手段固化领导的决策，如果缺乏信息技术的支撑，则决策结果难以落实。通过建设统一的政务协同体系，可以在领导决策的基础上，支撑现有政务部门之间的关联工作，实现部门间的互联互通、资源共享和业务协同，实现电子政务由“信息孤岛”、“信息烟筒”、“纵强横弱”到“纵横并行”，解决各政务部门各自为政的问题。协同体系所支持的协同模式则有多种，如信息交换、信息共享、基准数据、数据比对、数据核实、流程控制等。

智慧城市的重要体现是智慧的公共服务。

智慧城市的公共服务目标应包括：

政府一站式服务：要真正实现政府面向公众的一站式服务，而不是公众到各个政府部门办事。

规范的办事途径：政府应规范办事途径，为公众提供办事咨询呼叫中心、物理办事大厅、网上办事大厅等合理、方便的办事途径。

由公众对政府服务进行绩效考评，由目前政府所提供的服务大都在政府进行内部考核转变为由公众进行考评，考评结果应对政务部门的设置和经费有一定影响。

针对这些目标，可以采用信息技术集成、整合全市政府部门和社会机构可以提供的电子化公共服务资源，实现统一有效管理，让市民、企业轻松方便地获取所需的“一站式”信息和服务，提升政府服务使用率和满意度。

“5个平台”分别是：济源市统一的呼叫平台、统一的地理信息服务平台、统一的视频监控平台、数据交换平台和应急调度平台。

“9+X行业应用”：9指的是智慧医疗、智慧交通、智慧城市管理、智慧社区管理、智慧教育、智慧农业、智慧政务、智慧城镇、智慧安全九个行业应用，“X”指的是提升智慧城市建设的其他行业应用。

建设智慧城市 济源市精心勾画

充分利用济源现有城市资源优势和信息化基础，按照济源市经济社会发展水平和十二五整体规划要求，遵循“高起点、高标准、高质量、严要求”的总体要求，运用新一代互联网、云计算、物联网、地理空间信息等技术，以信息资源开发为主线，以资源整合和业务协同为重点，有层次、有重点地推进信息技术在经济社会各领域中的应用，着力促进信息技术对传统行业的升级改造和技术创新，努力促进区域信息产业和信息化同步互动发展，以构建科学高效的智慧化城市管理体系、智慧化社会服务体系、打造全国一流智慧城市为目标，突出特色、高点定位、注重实效，全力推进智慧城市建设，着力打造精确、敏捷、高效、全时段、全方位覆盖的城市管理运行模式，促进城市管理水平和政府服务水平全面提升。

深化“一个融合”：深化信息化、工业化、城市化、农业现代化四者的高度融合。

实现“两个跨越”：城市管理模式的跨越、大众生活方式的跨越。

提升“三个水平”：提升物联网和互联网应用水平、政府决策支撑水平和公共信息服务水平。

构建“四个体系”：构建“智慧济源”基础信息网络体系、资源共享体系、安全保障体系、政策支撑体系。

建设智慧城市 济源市追求卓越

智慧城市的基本建设，按照我们现在国内发展水平来讲，还没有达到应有的高度，因此必须注重三个方面最基本的要求。

中国很多城市进行的智慧城市推广还仅仅停留在一些简单的运用或者某一项技术的运用，没有达到智慧城市的整体要求。

虽然智慧城市的概念提出了，但它要服从整体设计的总方案，智慧城市要代表整体城市建设迈上一个新台阶。比如数字人口管理、数字地籍管理、数字经济管理、数字政府管理、数字环境管理等，所以智慧城市能够达到这种功能和运用的能力，才能说智慧城市进入到现代信息的基本融合。

济源市在规划中，不但要进行告便准基础设施建设，而且将设施和应用紧密结合，与生活宜居，产业发展内融合。

在数字化城市管理方面，完成对数字化城市管理系统的升级改造，设立高位监管的数字城管专职机构；拓宽数字城管信息采集渠道；建立联席会议及市领导点评工作机制，并基于济源实情，建设物联网监管系统（渣土车、混凝土运输车等管理）、工地管理子系统、地下管网智能监管子系统等，进一步整合其他政府部门的相关业务数据和资源，打造大城管格局。

在建筑节能方面，通过信息技术手段的应用，提升城市在建筑节能监督、评价、控制和管理等方面的工作水平，完成济源市建筑节能信息化监测工程。

在城市功能提升方面，加快供水系统智慧化建设应用。在城市水源地、泵房、处理车间、主管网等主要供水设施上，在城市供热锅炉房、换热站、压力管线等重点设施上，在城市供气站、减压箱、供气管线等重点设施上加装监控、压力感应、报警等智能化设施，全面显示运行状态，对管线爆裂等险情及时报警并有效处置。同时搭建平台方便用户缴费、查询相关信息。加强排水节水系统智慧化建设。改造提升中心城区基础设施建设，大力推进济源东区、小浪底北岸灌区基础设施建设，加强城市功能区建设。重点建设在道路建设、污水处理设施建设、供水管网工程、供热管网工程、燃气管网工程、环卫设施工程、生态绿化工程、节能建筑工程、垃圾焚烧发电项目、绿化景观项目、低碳节能建筑工程等方面大力开展建设及智慧化提升工程，为智慧城市建设提供支撑。

加强地下管线与空间综合管理智慧化。按照“十二五”规划，建设各种地下管线的基础设施。同步利用物联网技术、传感技术等建设地下管线综合管理信息系统，形成地下管线的智能监测体系。

在管理与服务方面，提供决策支持。建设领导决策智能支持平台；基于公共数据库、通过城市运行监测平台，开展数据统计与挖掘应用，实现对城市运行情况的及时掌握，智能化地提供高发问题、频发问题等综合分析，服务领导决策。

通过“济源之窗”政务门户网站，建设政府信息公开系统，主动接受群众监督；建设信息公开与公共服务工程，开展若干信息公开与信息服务项目建设，实现政务信息公开和对公众的信息服务。

通过“济源之窗”政务门户网站，建设网上虚拟办事大厅，拓宽办事渠道，建立流水化办事流程，提升网上办事的效率及市民满意度。

在政务服务体系建设方面，完成智慧政务协同办公平台建设，建立覆盖城乡的一体化政务服务平台，整合各部门服务数据，建立政民互动平台，实现覆盖全市各级政府实时在线交流，实现用户和网站的交流，意见建议信息的反馈与处理，增加互动性。

在基本公共服务智慧化建设方面，大力开展济源市教育城域网基础设施，加大中小学教育信息化基础设施建设力度，强化实施远程教育、多媒体教学，实现教育均衡化发展。同时，以基于健康档案的区域卫生信息化平台为支撑，形成纵向贯穿市镇村，横向覆盖公安、民政、人社、计生等社会保障部门以及全部医疗卫生机构，确保各业务系统信息实现网上交换、集中管理、资源共享。该项目将重点建设市级卫生信息平台、数字化医院、一卡通以及统一标准的公共卫生、医疗服务、新农合、基本药物和综合管理等应用系统，全面推进无线医疗技术，逐步推进物联网技术的行业应用。

在智能交通方面，建设包含“4大工程、15个具体建设项目”：一是“交通信息智能监管工程”，包括智能交通指挥中心，低碳交通运输综合数据中心，交通运输终端设备物联网工程，交通运输行业视频联网监控平台和智能交通指挥中心深化应用；二是“综合执法信息化工程”，包括交通运输综合执法管理平台，路上不停车称重技术监察平台，源头治超监管平台；三是“智能管理运营工程”，包括交通运输综合业务信息平台，基于RFID技术的城乡一体化公交车辆跟踪管理平台，出租车智能调度与电召信息系统，基于RFID技术的水上救援平台，交通监察对讲指挥平台，交通运输行业办公系统；四是“公众出行智能信息服务工程”，包括公众出行信息服务平台项目，尝试推行“公共自行车租赁”工程，构建步行、自行车、公交、出租等相互补充、协调运转的城市客运体系，发展以步行交通和自行车交通为主的慢行交通体系，有效降低城市交通能耗。

在智慧安全方面，将公安、住建、规划、交通、消防、环保、安全等各个部门所在管辖范围内布置的视频监控资源进行有效的整合和管理，同时打造“护城河”工程，对市一环、二环及市区主要道路实现卡口系统全覆盖，搭建统一的城市管理智能监控平台，进一步扩大城市视频采集及监控范围，利用固定监控探头和移动信息采集车等多种方式实现对城市部件和事件的全面可视化、自动化监控及问题上报，形成基本覆盖政治中心区、轨道交通、公交车辆、公共场所、在建工地、餐饮企业、地下空间、公园森林等重点场所的监控网络，并可根据实际需要，将视频资源查看、控制等权限进行分级分对象管理，实现视频资源的统一调度管理，避免重复建设和部门间难协调等问题，最终实现城市管理社会化、精细化、流程化。

在智慧社区方面，建设智慧社区服务平台，达到“社情全摸清、矛盾全掌握、服务全方位”的目标。以构建和谐社区为目标，创新服务方式，增强服务功能，满足居民日常生活需要。着力完善社区商业、文化休闲、医疗、健身等基础设施，重点发展社区卫生、家政、托幼、修理、食品配送等便民服务。高度重视养老产业发展，加快整合养老资源，建立社区、养老院、家庭等多层次的养老体系，推动养老服务业快速发展壮大，满足人口老龄化的需求。社区管理和服务体系的建设，需结合物联网、互联网、移动通信等各种信息技术进行融合应用，发展社区政务、智慧家居系统、智慧楼宇管理、智慧社区服务，实现远程监控、安全管理等功能，使居民生活向智能化方向发展。

在产业与经济智能化方面，出台济源市产城一体化规划，依托现有优势产业，拉长产业链条，提高产品附加值，增强自主创新和产业配套能力，向集约化、系统化和精深加工发展，深入开展两化融合等方面的法规和制度建设，调整产业结构。推进济源市钢铁、铅锌、能源等传统产业的改造步伐，促进两化深度融合，通过新兴产业、高科技产业的带动及自身科技创新等推动传统产业改造升级。重点建设虎岭、玉川、高新三个产业集聚区信息化建设，搭建智慧园区综合平台，提高监管水平和服务能力。

智慧城市建设需要重点项目支撑，济源市将在智慧城市建设中，拟定信息基础设施建设项目、城市公共平台项目、智慧卫生医疗信息系统、智慧交通信息管理系统、智慧城市管理信息系统、智慧社区管理信息系统、智慧教育管理信息系统、智慧农业管理信息系统、智慧政务管理信息系统、智慧城镇管理信息系统、智慧安全管理信息系统等几十个项目，来实现智慧城市建设目标的目的。

济源智慧城市建设的美丽梦想

理想城市是人类永恒的追求。我们的理想城市应该是经济高速发展，同时又低碳、生态、绿色、智慧、宜居，让人有美丽幸福的感受。

而标准体系建设是智慧城市建设的重要环节，是避免智慧城市建设无序发展的保障条件。

据了解，智慧城市标准体系归纳起来由五大类别的标准组成，即智慧城市基础标准、智慧城市支撑技术标准、智慧城市建设管理标准、智慧城市信息安全标准、智慧城市应用标准。当前，对于智慧城市标准化工作需要在三个方面发力：一是如何遵循现有标准；二是如何针对智慧城市建设需要重点研制新标准；三是如何根据智慧城市不同场景需求，制定标准实施指南。

智慧城市不只是物联网建设，还应打破交通信息孤岛，形成多方面的信息数据共享联动。智慧城市是一个长期目标，仍需不断探索创新。

建设低碳、生态、绿色、智慧、宜居，经济高速发展，又让人有美丽幸福的感受城市是济源智慧城市建设的目标。同时济源也极力在智慧城市建设形成一系列标准，为其他的智慧城市建设提供有益的借鉴。

智慧交通信息化建设方案 第11篇

广东政府力推大数据

2013年4月17日，广东省省长朱小丹召开省政府常务会议提出，到2015年力争信息化水平达到中等发达国家水平，到2020年，迈进世界先进水平，基本建成“智慧广东”。实际上，这已经不是广东的第一次战略部署。此前的2012年12月，广东省宣布在全国率先启动大数据战略，相关部门起草了一份《广东省实施大数据战略工作方案》，提交省政府批准。

据广东省经信委负责人介绍，广东大数据战略将坚持以“开放共享”推动大数据应用，以“开放应用”带动大数据在国内发展，再试图通过大数据的发展来促进社会创新，为“智慧广东”建设助力。在报批的方案中，广东省政府准备在财政、环保、招投标、交通等领域率先开展数据公开试点，通过互联网等形式开放数据。广东省财政厅厅长曾志权曾表态，“尝试率先公开部分专项资金安排、使用等方面的情况。”

作为大数据应用的一个热门领域，智能交通一直被广州市政府重视。广州在智能交通领域耕耘多年，包括公安交管、交通运输都有相关案例。广州市综合通系统差不多从“十五”阶段起步，到现在已经走过了近十个年头，目前广州交通还是面临很多的问题，针对这些问题有关部门提出了一些新的改进方案：针对数据分享不够的问题，系统引入更多的统计资源在平台上进行数据加工、共享，对现有的大数据处理进行高效检索、快速响应；在怎么利用大数据帮助企业运营方面，广州面对终端用户的计量、安全性都做了研究。一些互联网企业想对交通信息服务进行渗透或者运营商想销售自己的产品，都可以通过大数据进行差异化的服务和竞争。

广州交通信息化建设投资营运有限公司高级工程师崔德宝介绍，目前公司在广州交通领域的日常数据信息很多，包括万辆出租车运行数据、万公交车运营数据、万辆社会各种车辆的运营数据，以及全市400个停车场和79个驾校教练车的数据等等。同时每日产生的数据量大约在300G左右，一周在2T，一个月大概是10T的规模。建立交通大数据平台，就是让交通主管部门利用智能交通系统来达到创造价值，改善民生的目的。_门有其自己的内在要求，需要最大化使用现有的资源，增加现有资源的收益再投资，影响出行者的出行方式。外在体现就是提高公交服务的能力，减少拥堵，提高客货流量，增加收入，让人民提高生活水平，支持经济的可持续发展。

“通过集成交通大数据为政府、企业、民众各方面提供服务，而且他们也都有各自的关注点”，据介绍，广州市政府的关注点就是规划决策，提供公共信息服务；相关企业关注的是车辆的调度、流程优化、降低成本和安全服务；对于运营者来讲则关心系统运行、政策保障、投资规模、投资回收期利润回报；广大出行者则主要关心出行的便利性、出行的时间准确性和信息服务好坏。

和国内其他城市相比，深圳近几年也在轨道交通领域取得了自己的优势。深圳市综合交通运行指挥中心总工程师关志超介绍，近五年来，深圳在城市交通领域投入资金超过数千亿元，其中一期工程投入了500亿元，第二期1800亿元，第三期1700亿元。据介绍，目前深圳轨道交通系统已经具备大数据挖掘、动态存储、决策支持、信息共享四大功能，实现了全市域的出行覆盖，在城市交通规划领域，构建了基于深圳的大数据中心，这个系统涵盖了全市道路监控一体化综合交通数据环境。通过深圳市2009年大部制改革，目前城市交通规划、设计、建设、运行管理都被纳入到市交通运输委员会，其工作的中心由原来的静态的城市交通规划向实时动态的交通管理转变。

2010年12月，深圳市政府投资23亿元正式建成了国内第一个云计算中心，目前这个中心已经全面开展相关领域的云应用，交通云的构建已经纳入这个体系。

交通大数据的应用

目前广州交通运输信息资源整合与数据分析的内容包括以下几大类：公共交通方面，主要分析了公交的信息、地铁的信息和BRT的信息；对外交通涉及到航班、铁路、高速公路出入口、长途客运等信息的客流分析；综合视频里有路口视频、公交车上的车载视频，包括公交车站、场站的视频；接入的其他部门数据还包括气象、环保的数据，在广州还有台风、突发天气的数据都比较关键；还有一个数据是城市路况，这是每个系统必须具有的基本功能。

在城市交通运输智能分析与评价方面，将广州市道路实时状况进行综合监控，按照年、月、周、天进行统计分析，可以进行往年的数据对比。交通运输行业监管主要是指城市的公交、出租等常规的运力监管，包括安全监管、服务水平的监管等等。营运车辆的安全监管平台，这里面涉及到营运证的发放，车辆路线的批准，疲劳驾驶，甩站进站情况等等。交通仿真应用方面，每一个重大的交通活动都可以进行事先的仿真。

智慧交通信息化建设方案 第12篇

智能交通网络化图像监控系统集成管理平台是一个融合公安信息管理业务、智能交通应用、视频图像监控、高速网络传输、高性能比对计算等多技术、多系统集成的复杂系统。

该系统平台是建立在公安视频信息专网系统协议层之上，可以作为各级公安交通指挥系统的统一信息服务平台，在公安派出所、区公安局、市公安局和省公安厅之间实现了实现信息授权交换与共享。平台通过对采集到的静态与动态数据分析加工处理，来实施治安监控、交通管理控制和诱导。能够及时对交通事件进行处理并通过多种渠道将治安、交通信息发布给各级_门。

整个平台的建设根据各警种各业务部门的职能要求并结合信息共享要求进行设计，首先考虑了满足业务部门的需求，包括系统结构、功能、对信息的内容要求和信息处理、发布等方面内容；其次考虑了信息共享的需求，平台预留了大量与公安交通已有应用系统的数据接口。

智能交通网络化图像监控系统集成管理平台的设计思路如下：

首先就是在功能设计上，采用了模块化设计，采用了松耦合的方式实现应用系统、逻辑管理、标准接入、物理资源的联系。数据与程序相对独立，程序与控制参数相对独立，以便于系统的调整与升级，适应不断发展的管理需求。保证各项技术可以不断的更新和升级以维持系统的先进性，使系统软件具有较长的生命周期。

其次是标准。标准是平台整合的基础。主要体现在统一编码的强制标准性、应用开放接口及中间逻辑层的强制标准。此外标准还涉及制度和规章。

强化物理层。根据设计的需要追加相应的设备投入，保证系统的应用强度。

强化平台管理。重点是建立全网统一、分级管理的权限管理、流控和调度系统。建立协调交互支撑系统。

强化应用。系统将建立统一的、标准的、开放的调用接口，供各应用系统调用，同时将建立预案视频监控支撑系统和警视联动系统等应用。

智能交通网络化图像监控系统集成管理平台是一个融合公安传统的图像监控业务和新兴的智能交通管理业务的集成管理平台，在整个平台的设计开发过程中，尽可能追踪了目前业界主流的技术框架和技术方法：

首先，采用了基于面向服务的体系架构（SOA）技术进行主体架构设计，以SOA（Service Oriented Architecture）面向服务的特性，通过定义良好的服务接口实现各子系统之间的松耦合，使平台既可以包容现有的应用又能满足未来新的应用需求，实现信息的高度集成。

其次采用了基于Web Service的面向服务集成框架，实现了各个子系统平台之间的应用、服务的集成，为用户提供了一个统一的面向服务的应用集成管理界面。

主体的架构设计

在进行智能交通网络化图像监控系统集成管理平台的架构设计时，我们面临着如下的挑战：如何保证传统治安图像监控业务与新兴的智能交通管理业务的有机集成及信息共享和关联，实现该平台既可以包容现有的应用又能满足未来新的应用需求，实现信息的高度集成，使得基于不同协议、针对不同应用需求实现的应用系统能够很好地进行信息交互，让应用系统变得更有弹性、更快速地响应业务需求。

我们的选择是采用业界逐渐成熟的面向服务的体系架构（SOA）技术。SOA可以将应用程序的不同功能单元定义为服务，服务之间通过定义良好的接口和契约进行联系，接口是采用中立的方式进行定义的，独立于实现服务的平台，从而使得构建在各种各样的系统中的服务能够用统一和通用的方式进行交互。这样一方面能够将遗留系统整合到新的应用，新开发系统采用符合规范的接口设计后也能够很好地整合到应用当中。这些系统松散耦合，最终形成一个可扩展的新系统。

业务集成的Web Service框架

集成平台采用了基于SOA的体系架构设计，但SOA作为一种体系架构的设计风格，在针对具体的诸如治安监控、智能交通卡口系统等业务应用领域，我们该如何实现这种面向服务的体系架构呢？

综合考虑各个可选的技术体系，在CORBA、DCOM、.Net、J2EE、Web Service等多个选择项中，最终我们认为采用.Net结合Web Services技术是实现整个平台SOA架构的最好选择。一方面Web Service是标准的，它保证了来自不同的Web服务即使运行在不同的平台上，底层的实现机理不同也可以顺利交互和共享，这是传统技术所不具备的，特别适合于智能交通集成平台这种复杂的应用环境。更为突出的是Web服务的定义和实现是分开描述的，即它的松耦合性，可以方便地修改Web服务内在的实现而不会对现有的系统造成破坏，这极大地促进了信息件架构的灵活性。基于Web Service这种标准的成熟和应用的普及为广泛的实现SOA架构提供了基础，而.Net的开发成熟度更为实现Web Service的成熟提供了催化作用。

在平台中，我们特别在业务应用领域进行了Web Service的集成应用，主要有：外场设备接入服务、数据检索与数据共享等中间件服务。

高性能的外场设备接入服务设计

平台实现了基于Web Service的独立外场设备接入服务层。一方面，独立的接入服务层，清晰地定义了中心平台与外场设备的边界。另一方面，它把接入功能从Oracle数据库的侦听服务进程中解放出来，由于采用独立的主从架构设计，能极大地提高集成平台的强壮性。

整个接入服务使用Web服务来集成前端的各种外场设备信息。采用的专用ITSIP协议实现前端外场数据接入而导致的接入其他厂家外场设备困难的问题。

另外，整个外场设备数据接入服务的架构采用主/辅服务的方式：

主服务一直保持实时请求的接收状态，超过一定可配置的阈值后，主服务发出分流处理的消息，并从主队列中分流部分请求记录

消息侦测线程接收该消息，并启动辅助服务

辅助服务接收分流的请求记录，并持续处理，一直到处理完成后退出

结合Ajax和RIA技术的更好用户体验

B/S计算模式随着互联网的爆发性增长，也同时成为目前应用软件最主流的运行模式。但相比传统C/S程序丰富的界面特性，纯粹B/S页面的显示技术也为集成平台的展现和用户体验带来了很大的困惑。

采用了纯粹的B/S页面显示技术,为了保证纯粹B/S页面显示更好的用户体验，我们大量采用了Ajax和RIA技术来增强软件界面的友好性：

平台大量采用了AJAX技术，用于无抖动刷新；

Ajax技术用于更平滑地显示实时过车信息和实时报警信息，实现页面的无抖动刷新，增强了用户视觉体验；同时在图片切换过程中减少等待时间。

采用Flex技术，实现更多的RIA（RichInternet Application）特性，来实现过车、报警等图片信息的展现。

1.  互联接口和通信协议

为了在跨区域的社会治安动态视频监控系统中，实现不同设备及平台之间的互联、互通、互控，实现视频资源的共享和各警种之间的协同作战，平台完全按照《跨区域视频监控联网共享技术规范》（DB33/T629-2007）规定的视音频传输要求、联网接口技术要求和设备用户地址编码要求进行系统建设。。

2.  设备接口和控制协议

保证在外场设备之间进行模拟联网的矩阵有足够输入和输出接口，PTZ的控制协议符合PELCO-D标准。

3.  视音频编码标准

整个平台的视音频编码采用统一的标准。联网系统的视频压缩编解码标准采用MPEG4/;音频编解码标准采用;重要的实时图像和历史图像在视音频编码算法中采取防篡改安全措施。

4.  设备用户地址统一编码标准

设备用户地址统一编码：为了确保设备与用户正常接入平台，保证系统平台建设质量,设备用户地址编码规范符合DB33/T629-2007要求，具体要求如下：

智能交通网络化图像监控系统集成管理平台是综合性、专业性很强的信息整合、业务管理与决策支持平台。整个平台综合运用了通讯、计算机、网络、信息处理等技术，实现了信息资源管理、设备管理、用户管理、网络管理、安全管理等业务功能。

作为整合治安监控基础设施、交通管理基础设施、网络与计算机、交通管理信息应用系统的综合信息管理平台，其总体框架包括设备接入层、转发存储层、中间件层、业务应用层、用户界面层五个层次，如下所示：

设备接入层：主要负责与外场设备、分局中心系统进行数据交互；完成采集图片/数据的入库存储、数据协议转换、数据预处理及控制信息发送功能；

转发存储层：主要负责业务数据以及图片文件的存储和管理，负责实时视频图像的转发和历史图像的存储，数据库软件采用ORACLE, 采用RAID5磁盘阵列作为存储介质，采用负载均衡的策略将转发、存储、比对、查询任务分配到多台服务器上。

中间层：是支撑业务应用中间件服务层，主要负责数据检索引擎、数据共享服务和GIS访问等功能；

业务应用层：是基于中间件层之上进行的各种业务处理、运算和管理服务层，包括实时监控、录像追踪、违章审核、布控报警、信息导入、GIS应用、查询统计、流量分析、车辆轨迹、全网协查、警情案情、系统对时等业务处理功能，同时提供丰富的系统配置管理功能；

用户界面层：提供友好、易用的人机交互界面。

大华智能交通综合信息管理平台主要是基于公安网部署，整个网络结构分为前端采集层、数据传输层、数据接入层、中心数据处理层、用户应用层等五个层次。具体网络结构如下图所示：

1）前端采集层：通过前端外场设备：智能卡口系统、电子警察系统、测速抓拍系统、视频监控系统等，采集过车数据、道路违法数据、道路监控数据等，并将这些信息上传到数据接入层。

2）数据传输层：主要是指基于公安网络或运营商网络的数据传输网络。

3）数据接入层：主要是实现接入前端外场设备采集的数据信息，并进行分类存储。该层作为中心管理平台与前端外场系统的信息转换枢纽与集成核心，主要用于存储各项交通管理业务信息的交换标准、接口规范，并通过信息交换平台完成业务处理与管理、接口交互的数据整合，建立综合应用的数据模型，为上层应用提供有关道路交通管理的业务驱动模型和决策支持数据。

4）中心数据处理层：在信息接入代理层的信息交换整合的基础上，按照道路交通管理的业务管理、辅助决策、信息发布的要求，提供综合业务信息管理、信息展现与应用、辅助决策支持等服务。

5）用户应用层：主要提供用户的访问接口和统一应用门户。

此外，中心数据处理层通过安全隔离设备（一般是网闸），在保证安全的前提下，与公安八大基础信息资源库进行交互，完成智能交通综合业务信息的共享利用。

智能交通网络化图像监控系统集成管理平台各软件模块组成如下：

系统管理服务软件(CMS)；

视频流媒体转发服务软件(VMTS)；

视频流媒体集中存储服务软件(VSS)；

WEB远程管理软件(WMS)；

GIS系统集成模块(GIS)；

网络数字矩阵软件(SNVD)；

智能卡口接入软件模块(BAS)；

市局级联网关服务模块；

作为一个规模庞大，运行相对独立的公安专业系统，系统管理服务软件是一个基于数据库的后台管理信息软件，是系统的核心业务服务器。负责处理监控的业务逻辑，进行权限等控制。根据业务逻辑需要，会发送命令给VMTS、VSS等服务器进行处理。

视频流媒体转发服务软件能够对多客户端复用相同现场图像的流媒体转发管理和现场流媒体带宽限制管理，保证有限带宽下的多路同时访问和降低现场存储设备的网络负荷。

视频流媒体转发服务器支持视音频流的转发，支持网内多用户对一个音视频流的访问，实现有多个网络客户端同时访问同一远程画面时，可以通过视频流媒体转发服务器进行转发，从而在网络上只占用一个通道的资源。

上级单位需要查看下级单位图像时，宜访问视频流媒体转发服务器，不宜直接访问网络带宽资源有限的下级单位，从而解决多级浏览级联的问题。具体功能要求如下：

1、流媒体转发管理和现场流媒体带宽限制管理，管理路数不限，单机支持并发转发≥200路D1图像，流媒体服务器应支持音视频流的转发；

2、支持分布式部署流媒体转发设备，可以对客户端IP段和流媒体带宽进行有效的管理；

3、能够解决多级浏览级联问题，需要查看越级机构的图像时，可以直接访问流媒体服务器，而不用都去直接访问网络带宽资源有限的下级机构，从而解决多级浏览级联的问题；

4、支持动态IP变更自动捕捉、修正相关设置参数；

5、流媒体服务支持CLUSTER技术，并且具有网络自适应能力，能适应大并发量的视频流传输与存储；

视频流媒体集中存储服务软件能够实现在监控中心集中录像功能，包括中心存储管理、录像备份管理和删除管理等，能够适用不同厂商的产品，用于解决动态视频监控系统中前端设备远程数字监控中心数据的存储问题。

存储服务系统支持：中心存储、前端存储等多种存储方式；支持自动存储、周期存储、计划存储、手动存储等多种存储策略和存储策略的配置功能；支持ASF流媒体文件格式的存储和RTSP实时流媒体国际协议的回放。具体功能如下：

1、软件可以对全网的设备进行计划存储、报警存储配置；

2、集中存储（备份）管理前端设备的实时图像和历史录像，并提供集中检索服务，管理路数不限，单机支持并发存储≥200路图像(D1格式)；

3、中心集中录像库设置，可设置需要备份的录像时间段和备份盘符，同时可以查看某路图像指定日期的录像内容；

4、软件具备可执行录像计划和任务调度引擎，(目前一二类监控点建设只录像一次，不具备补录条件，三类监控点建设时再考虑补录，建议删除)；

5、系统维护服务器将定时检查磁盘的情况，进行清盘任务、自动导出等功能；

6、提供分散集中相结合的存储方式，但采用统一的检索服务，实现对全局范围所有信息的集中检索，检索的条件可以自行定义。

Web远程管理软件主要包括用户管理、日志管理、报警管理、系统对时、设备管理等方面的管理及应用，各功能如下：

用户管理：系统管理员通过此功能，完成对用户进行名称、密码、权限管理、可以对用户做增、删、改、查功能。并可完成用户的名称、密码、权限及计算机IP绑定功能。

日志管理：该模块对系统运行的所有状态，包括操作、调用、控制、调试等等均进行运行日志记录，其记录由系统管理员进行操作和管理。日志记录的大小由配置模块设定，先进先出。

报警管理：对中心应用系统的应用软件、接入及交换处理系统设备故障和检测器故障进行监测，故障发生时通过异常信息显示进行报警并生成故障记录；故障记录保存在日志文件中，可以方便进行查询。操作员确认后取消报警。

系统校时：支持NTP校时功能，保证整个系统具有一个标准一致的时间，确保所有的业务子系统准确的时间同步，保证系统联动的实时性、准确。

智慧交通信息化建设方案 第13篇

建立集安全运行管理和应急处置为一体的快速、可视、指挥有效、实用的信息平台，重点实现动态路况监测预警、周边视频调度、周边资源查询、应急会商、指挥调度、应急评估、对外信息发布等功能，加强行业监管和应急能力。建立有效的应急事件处置机制，实现运营管理中心、管理处监控中心等多级联动处置。

通过充分阅读本期项目招标文件及前期对于类似工程项目的建设经验总结，本公司对于本期项目建设内容从以下几点进行论述分析，并阐述见解。

智慧高速综合管理服务平台部署在运营管理中心、各管理处监控中心、路段分中心，并根据发包人的需求，能实现在相关部门〔领导办公室、呼叫中心坐席等）的办公电脑桌安装终端。智慧高速综合管理服务平台主要内容如下：

Ø GIS平台

基于运营管理中心GIS地图，负责GIS各类数据（比如高速管理单位、服务区、隧道、高速道路、ETC办理网点、桥梁、紧急停车区、视频监控点位、情报板点位、气象监测点、应急资源信息等）的采集，并且负责GIS图层的开发、展现等功能；

Ø 应急调度系统

基于高速公路应急处置流程，实现运营管理中心、管理处监控中心等多级联动处置，包括事件接报、事件核实、交通控制、人员调度、物资设备等资源调度、视频调度、情报板发布、诱导方案等；系统基于GIS一张图进行指挥调度；提供预案管理的功能等；

Ø 信息送报系统

各级高速公路管理机构根据职责和管辖范围，通过系统网络和人工手段向运营管理中心报送和传输公路网运行信息；

Ø 出行服务接口

实现统一的出行服务接口，为出行服务系统（微信平台、手机APP、呼叫中心）提供数据支撑，并将出行服务系统（微信平台、手机APP、呼叫中心）返回的数据提供给智慧高速综合管理服务平台；

Ø 统计分析系统

提供各类交通数据的统计分析功能，统计分析交通数据、路网交通运行规律，为交通需求分析、交通现状评估与趋势预测、交通组织管理方案优化、路网规划和建设提供依据；

Ø 设备管理系统

通过GIS和操作控制界面对外场设备进行统一管理和维护，提供设备管理模块处理相关操作。支持设备基础信息管理、设备状态管理和设备信息同步管理等功能；

Ø 交通诱导管理系统

针对各管理处监控中心和路段分中心正常工作的所有主线情报板管理软件，实现统一的服务接口，提供诱导屏的管理和信息发布服务，包括交通诱导信息管理、信息发布控制和信息查询服务等功能模块；

Ø 交通事件管理系统

实现统一的服务接口，对交通事件检测系统釆集的事件信息、信息报送系统的事件信息、呼叫中心共享的事件信息等进行分析处理，并向交通诱导系统和出行服务系统等提供交通事件信息；

Ø 交通流管理系统

本期项目在在xxx等高速公路上布设车辆检测器，按照每两个收费站（互通立交）之间布设一套的原则实施。交通流管理系统实现统一的服务接口，统一汇聚外场交通流检测数据、收费数据、交警共享的卡口等数据、省交通运输厅共享的两客一危系统和交调系统数据等，并对数据进行融合、分析、处理；处理后的数据基于GIS地图进行展现；对路网运行状态进行判断和评估等；

Ø 隧道展示管理系统

对接入到智慧高速综合管理服务平台的部分原有隧道管理系统数据,主要实现基于GIS地图的隧道管理系统展示，包括隧道交通流、隧道通风、隧道照明、隧道环境等全部功能展示；

Ø 系统管理

系统管理主要用于系统管理员对系统整体的管理，包括日志管理、字典管理、用户管理、角色管理、组织管理、权限管理、系统状态监控、系统自身控制和提醒、预警、报警；

Ø 数据采集系统

数据采集包括（但不限于）现有数据（比如收费管理系统、运通卡客户系统、隧道管理系统）的接入、新增外场感知设施数据（在xxx5条高速公路布设了视频监控设施、交通流检测设施、交通诱导设施、防雷设备、太阳能设备等）、通信状态、网络运行、发生事件（信息报送）、共享数据（比如省交通运输厅监控指挥中心、省气象局管理平台等）进行数据釆集；整理制作郎丰利。

Ø 接口开发

与原有的收费管理系统、交通卡客服系统、隧道管理系统、交通事件检测系统、交通诱导系统、交通流检测系统、交通气象监测系统等之间的接口开发，实现双向数据与业务流程的无缝对接；

Ø 系统接口开发

与收费运营稽核系统、ETC运营分析系统、运维管理系统、出行服务系统、视频会议系统、 收费管理系统、交通卡客服系统、隧道管理系统、视频管理系统、交通事件检测系统、交通诱导系统、交通流检测系统、交通气象监测系统、防雷设备监测系统、太阳能设备监测系统等的系统接口开发，实现双向数据与业务流程的无缝对接；

Ø 数据交换共享接口开发

与省交通运输厅监控指挥中心、省气象局管理 平台、省公安交通管理平台、省政府应急办平 台、安监部门管理平台、其他高速公路业主监控中心、相关媒体等外部平台的数据交换接 口，实现双向数据与业务流程的无缝对接，并预留与手机信令、百度等其他采集方式的接口；郎丰利整理制作。

Ø 本次招标新建外场设备系统接口开发

本次招标文件中的交通事件检测系统、交通气象监测系统、交通流检测系统、防雷设备监测系统、太阳能设备监测系统的范围，包括XX省公路开发投资有限责任公司智慧高速建设工程(2011年度）的设计范围，以及己建且已经接入到相应路段分中心或管理处监控中心的系统〔重点是XX、XX5条高速公路的对应系统〕，并实现与智慧高速综合管理服务平台双向数据与业务流程的无缝对接。

基于高速收费站的收费运营数据，实现收费运营稽核系统的开发，并且提供与智慧高速综合管理服务平台直接的接口开发。收费运营稽核系统的功能包含营运数据分析、营运稽查、绩效考核、自定义报表、系统管理等功能。

基于高速收费站的ETC运营数据，实现ETC运营分析系统的开发，并且提供与智慧高速综合管理服务平台直接的接口开发。ETC运营分析系统的功能包括车道基础数据采集及传输、车道监控、车道数据分析、标签数据分析、车流量金额分析、车道数据査询、标签数据查询、基础参数、系统管理等功能。

基于XX省公路开发投资有限责任公司智慧高速建设工程（2011年度）新增的机电设备（比如交通事件检测系统、交通气象监测系统、交通流检测系统、防雷设备监测系统、太阳能设备监测系统），实现运维管理系统的开发，，并且提供与智慧高速综合管理服务平台直接的接口开发。运维管理系统对本期项目新增的机电设备进行全生命过程的跟踪管理，主要功能包括机电设备管理、监控管理、运维管理、统一运维门户管理等功能。

Ø 统一接入运营管理中心、管理处监控中心的已建视频管理系统：运营管理中心2014年部署了微创高清视频解码器；XX西管理处2014 年部署了微创标清解码器；大理管理处监控中心2013年部署了微创标清解码器、华鼎VITS1000高清视频综合平台解码设备；保山管理处监控中心2012年部署了微创标清解码器；文山管理处监控中心2014年部署了英飞拓高清视频解码设备；

Ø 接入路段分中心的新建视频管理系统：在xxx5条高速公路的易拥堵、存在长下坡、易发生交通事故路段和服务区设置的视频监控设施；

Ø 视频功能主要包含实时视频监控调度、视频回放、视频检索、视频分发、视频联网管理、移动视频管理、大屏管理等；视频管理系统提供接口给智慧高速综合管理服务平台，并在GIS地图上进行展示及控制。

结合交通运输部《公路交通出行信息服务工作规定》（交公路发 【2006】451号)以及XX省公投对出行业务的需求，实现对出行服务系统的开发，并且实现与智慧高速综合管理服务平台直之间的接口开发。出行服务系统包含微信平台和手机APP的开发，以及与呼叫中心的数据交换接口接口，实现微信平台、手机APP、呼叫中心等多渠道平台的统一管理。

智慧高速建设工程综合管理服务平台的支撑软件包含数据库、中间件。由于数据库和中间件的购买不包含在本合同段，本合同段只负责进行数据库和中间件的设计和开发。

本期项目拟建设智慧高速相关的标准规范和技术要求，比如智慧高速公路建设技术要求、智慧高速公路数据接口标准、智慧高速公路视频联网技术要求等。

建立有效的应急事件处置机制，实现运营管理中心、管理处监控中心等多级联动处置。管理处监控中心处理突发事件的过程中， 需要将处理过程数据上传到运营管理中心，运营管理中心可以监控事件处理的全过程。运营管理中心可以根据分中心突发事件及影响程度通过系统向管理处监控中心下达调度指令。运营管理中心还可以根据管理处监控中心突发事件及影响程度通过系统下发指令到相邻管理处监控中心进行协调调度，以更好的处理突发事件。

应急流程支持预案管理，并且重点实现动态路况监测预警、周边视频调度、周边资源查询、应急会商、指挥调度、应急评估、对外信息发布等功能，加强行业监管和应急能力。

本项目提供应用软件的安装、调试、售后服务及技术支持等工作。

智慧交通信息化建设方案 第14篇

[关键词]城市交通；智慧交通；创新；特色

智慧交通依靠大数据、云计算、物联网及移动互联技术支持，实现对城市交通、居民出行和物流运输的智能化管理，是智慧城市建设的重要组成部分，最终达成提供更高效的出行效率、降低交通成本、创建更绿色环保的城市空间和更舒适的出行体验。_2019年9月24日《交通强国建设纲要》明确提出到2035年我国基本建成交通强国的目标，到本世纪中叶全面建成“人民满意、保障有力、世界前列”的交通强国，体现了当下交通管理的复杂性和解决问题的迫切性出发，成为我国政府管理部门对于智慧交通布局的前瞻性规划。从已有文献的研究来看，智能交通建设领域的研究从顶层规划、技术探讨开始向更为多元化的方向向发展，涉及理论、技术、实践等多个方面内容，对智慧交通建设的规划发展、核心技术、技术应用多有研究。智慧城市的发展需要以人为本，对民众生活的环境质量、食品药品安全、交通安全等方面实时监测十分重要。[1]西方国家和一些城市业已确立了智慧交通发展路径，从这些国家和城市今年来在智慧交通发展规划、智慧路灯和车辆信息系统方面的创新进行对比，为国内城市智慧交通建设提供了借鉴。

1国外智慧交通建设的规划转向

西方国家从上世纪六七十年代开始涉足智能交通的研究，将交通运输的信息化建设作为重要方向。国外城市从政策规划到基础设施建设上充分发挥技术优势和城市现状相结合，展现出不同的发展特点。西方国家在建设智慧交通过程中结合先进技术来进行交通拥堵治理，收集大数据平台所需的海量数据信息，提供人性化的公共服务和城市管理，政府部门在这一发展过程中起到了关键性的推动作用。美国2015年ITS战略计划，计划在2019年完成网联化与智能化的双重升级。在无人驾驶汽车发展上，美国出台了一系列法规鼓励和约束自动驾驶汽车发展，2016年《自动驾驶汽车政策指南》时起从法律层面上肯定自动驾驶的合法性并将其纳入联邦法律框架，战略方案从到的引导与展望鼓励各州重新评估现有交通法律法规，为自动驾驶技术在全美的测试和部署清除法律障碍，落实推动该项技术与地面交通系统运输模式的融合。欧盟第一个协调部署智慧交通的法律性基础文件是2010年欧盟委员会制定的《ITS发展行动计划》，这是欧盟范图内第一个协调部署ITS的法律基础性文件，确立欧盟2020智能交通系统(ITS)三大目标为交通可持续、竞争力和节能减排。之后，欧盟主要在电动汽车、道路安全、智能交通系统、市场准入以及CO2排放等领域提出了战略实施方案，计划加强各国交通科研领域的国际科技合作。欧盟目前对于车辆信息互联的技术标准还未最终确定，围绕WIFI技术和5G技术两大技术系统的企业目前处于争执不下阶段。日本政府高度重视自动驾驶汽车、车联网和智能交通领域发展。早在2013年，日本内阁便了日本复兴计划《世界领先IT国家创造宣言》，其中智能网联汽车成为核心之一。以此为蓝本，日本内阁制定国家级科技创新项目《SIP战略性创新创造项目计划》，将自动驾驶系统的技术研发升级为国家战略高度，并提出自动驾驶商用化时间表以及《ITS2014-2030技术发展路线图》，计划在2020年建成世界最安全道路，在2030年建成世界最安全和最畅通道路。日本非常关注自动驾驶汽车的发展规划，不仅在《2017官民ITS构想及路线图》确立这一领域技术的推进时间表，还通过《自动驾驶相关制度整备大纲》明确自动驾驶汽车的责任划分和事故赔偿原则，对自动驾驶汽车的安全条件进行了明确规定。目前，在亚洲地区初步形成了以中国、日本和韩国等国家协同发展的智能网联汽车生态体系。从西方国家对于智慧交通整体规划来看，美国、欧盟、日本以及其他一些国家在智慧交通发展战略上着力点都有区别，但在自动驾驶汽车的发展上都非常重视。美国智慧交通发展规划基于国家强大的技术支持和人才培养基础，由国家进行统一规划，在充足的人力和财力投入下发展迅速。日本由于地小人多，在已有VICS系统和ETC技术使用下开始注重自动驾驶汽车。欧盟强调各国合作和标准化、强调综合运输系统智能化、重视通信和车载设备等。

2国外智慧交通应用领域的创新

智慧路灯的升级打造。智慧交通的实施目的是为了能够为城市提供更为人性化的公共服务，让行人、车辆和城市道路之间能够找到一个相对协调的平衡点进行良性地系统运作。以往在交通管理上主要侧重对机动车和各类车辆的控制和管理，因为设备的局限性难以为行人提供个性化的需求和体验，智慧交通能在规范行人的交通行为同时保障行人安全、满足公共服务诉求，当城市路灯在城市中的使用与先进传感器结合以后，智能路灯成为了目前国外城市首要尝试的设备。新加坡近年来在原有交通管理系统基础上大力发展以“智慧国家2025”为主导的智慧交通方案，新加坡陆路_提出对公共照明进行“智能化＋LED”升级改造的方案，预备将全国现有的路灯改造成含智能控制系统的智能路灯，其中60万个路灯将会在装备传感设备的情况下完成城市公共服务的同时进行数据的收集。美国城市洛杉矶、芝加哥、纽约、西雅图、圣地亚哥等城市都已开始安装智能路灯。洛杉矶在该市大范围内安装智能路灯设施，将大数据和物联网技术结合路灯配备的传感器，从而收集交通数据、分析信息并进行共享。芝加哥通过“路灯杆装上传感器”，进行城市数据挖掘。在人们的生活里，无处不在的传感器被应用在了芝加哥市的街边灯柱上。通过“灯柱传感器”，可以收集城市路面信息，检测环境数据，特别是空气质量和噪音，但不会侵犯个人隐私。西雅图路灯可以改变色温，根据周围环境改变路灯亮度，与环境能有机和谐成为一体。圣地亚哥与通用电气和ATT公司合作，在路灯上安装了摄像头、麦克风和传感器，具有找停车位和监测社区枪击声音等功能，集智能安防、微基站、新能源电动汽车充电桩等使用功能于一身。英国MiltonKeynes、德国林、法国里昂、荷兰海牙都对当地路灯进行升级改造。英国MiltonKeynes在当地的MK体育场安装的路灯同样具有监控摄像、WIFI以及电动汽车充电功能，体育场内的售票处和商店门口路灯还安装了闭路电视、公共广播，必要时可作远程连接。德国柏林电线杆成为了电动汽车的充电桩，约占德国一半数量的电线杆都能提供这项服务。斯图加特市在对本市路灯进行LED路灯升级，配合智能控制系统进行统一管理控制。海牙在当地一个海滩上安装智能灯柱，装有摄像头、传感仪和数据传输网络，能够调节灯光的亮度、检测空气和噪音、控制交通，并帮助游客寻找空余的停车位。车载终端的广泛采用。在车载终端使用领域日本和新加坡属于最为典型的国家，地少人多，有限的空间局限性催生了更为高效的城市车辆信息系统构建，均已建立了完善的车载终端设备开发。日本独特的VICS系统（VehicleInformationandCommunicationSystemCenter）由日本道路交通情报中心建设和管理，通过汽车上安装的车载设备接收VICS中心提供的实时交通信息，信息内容遍及全国交通信息播报。数量庞大的车载终端意味着高额的运行经费，这些经费主要由政府拨款和车载设备销售，生产企业每台需向VICS中心交纳2000日元的费用，因此VICS中心每年获得16亿元收益，最终用于基础设施建设和提升服务管理水平。在日本，紧急车辆和公交车辆在道路通行中享有优先权，城市交通管理控制系统中心通过车上的车载优先系统调节路口信号灯，以缩短紧急车辆和公交车辆的通行时间。东京市是日本率先采用全自动智慧交通控制系统的城市，133台计算机对全市多个路口红路灯进行智能控制；静冈市智慧交通控制系统通过1台主机和16台分机控制全市大部分信号灯。新加坡的车辆同样装有车载设备，通过城市交通管理系统ERP（电子收费系统）在划定的控制区域进行监测，当车辆经过电子收费站时通过在车辆上安装的车载设备实行自动扣费。违法行为的识别技术。违法行为识别以往只能监测汽车闯红灯等交通违法行为，在人工智能的技术支撑下，车辆识别技术得以对车辆和行人进行信息的识别、分类和统计，提升了违法识别效率，在治理城市拥堵、缓解交通压力时发挥了巨大作用。在交通出行方面，拥堵时段收费是国外较为常见的使用方式，如新加坡、伦敦和斯德哥尔摩都采取了拥堵收费的方式。新加坡实行交通拥堵收费的历史由来已久，在城市道路的十字路口、交通要塞、高速公路和公共区域都装备了电子眼，不仅对车辆闯红灯和超速能够准确记录，对行人的违法行为也一视同仁。伦敦从2003年采用车辆自动识别技术对车辆的出行路线进行判别，在市区核心范围进行拥堵收费，如果在伦敦中心区域的道路上看到一个红色的“C”，代表车辆已经进入到收费区域。伦敦在拥堵区域征收每天镑的拥堵费，时间是周一到周五早上7点到晚18点，周末、法定节假日不收费。收费对象主要是私家车和货车，本区域居民公交车、出租车、消防车等紧急救援车辆及残障人士等特殊驾驶群体车辆不征收费用。斯德哥尔摩在通往市中心的道路上设置了18个路边监视器，利用射频识别、激光扫描和自动拍照等技术，实现了对一切车辆的自动识别，缩短了违法行为识别的处理时间。

3结语

智能交通的创新和探索提供了新的发展方向和思路，我国目前将智慧交通建设更多纳入智慧城市的打造过程，从成本来看智慧路灯的落地实施可能性较大，智慧路灯在支持智慧交通建设基础上也能不断发挥城市管理、能源环保等方面的积极作用。车载终端因运营成本的问题，在5G技术发展情况下更容易被手机手段所取代。拥堵收费制度在治理城市交通拥堵上的效果明显，但在推行过程中遇到的阻碍往往较大。美国纽约市议会2008年表决通过了曼哈顿区征收交通拥堵费的提案，因反对者众多而不得不搁置。北京市2016年曾讨论过拥堵收费政策，最终未能实施。交通拥堵收费政策要收到良好的效果非常依赖于完善发达的公共交通系统。从征收拥堵费缓解拥堵的有效性角度看，交通拥堵费对缓解交通拥堵起作用的重要方式之一就是改变市民的出行结构。[2]国内城市智慧交通建设仍需根据自身城市特点进行建设。

【参考文献】

智慧交通信息化建设方案 第15篇

ELS向民生靠拢

在中国，主机的用户群体正在不断扩张并发生显著变化。特别是在IBM ELS(企业级Linux服务器) 以来，大型主机凭借着独一无二的优势，帮助医疗、社保等民生客户在有限的资源下实现了快速发展、支持跨平台的大规模工作负载。IBM新兴市场系统与科技部主机产品部副总裁 Wolfgang Wendt表示：“在城市管理、税收管理、社会保障等方面，政府部门越来越需要在一个安全的IT环境中，构建灵活的基础架构。而IBM ELS不但继承了System Z在I/O、大数据方面的优越性能，同时在管理的灵活性、提高系统效率方面也有不俗的表现，很好地满足了政府部门、电信等不同领域的IT需求。”

“十二五”规划提出了“民生优先”原则，保障民生和改善民生更加突出，在公共服务、医疗、教育、社会保障等诸多方面，目标和要求更加明确具体。“养老金异地转移接续”、“地区医保联网”、“社会保障一卡通”，这些和百姓生活息息相关的应用与民生信息化建设紧密相关。

IBM系统与科技部大中华区主机产品部总经理施东峰透露：“近两年来，IBM主机在产品、技术与解决方案等方面数箭齐发，在民生领域，使多个用户实现了基于不同环境进行大规模异构平台整合、大数据集中和云计算应用。”

行业拓展的脚步不断加快，更具定制化的解决方案也随之增加。截止到2011年11月，20多家合作伙伴先后把应用迁移到主机平台上，成为zISV俱乐部的正式成员，其业务范围覆盖医疗、教育、社保等20多个子行业。

IBM系统科技部主机产品部中国新兴市场总经理唐多表示：“2012年，IBM会持续加强与众多ISV和合作伙伴的合作，为合作伙伴提供培训课程、软硬件技术支持、市场合作等全方位服务，积极发挥ISV应用开发实力，从而帮助客户更好地将主机价值应用于民生领域，推动更多基于ELS的民生相关应用开发和实践。”

智慧南京

借力大型主机

南京是华东地区第二大城市，国家区域中心城市，也是华东地区重要的政治、科教、文化、工业和金融商业中心，国家综合交通枢纽。近年来，在“转型发展、跨越发展和创新发展”的战略统领下，南京市提出以“智慧南京”为导向，谋划和推进产业发展和城市转型。

早在2006年，南京市就在紧密跟踪世界智能城市发展理念和实践进程的基础上，积极研究探索新形势下特色智慧城市的发展道路，及时把握物联网、云计算等新兴技术领域的发展动态，为“智慧南京”工程的整体实施打下了扎实的基础。多年的飞速发展使南京市数据中心积累了更多的设备和资源。

虽然计算能力和业务处理水平在不断提高，但海量的硬件设备却给管理带来了巨大的压力。相互独立的数据库、服务器和存储，以及不同的访问权限，加之缺乏统一的管理界面，让数据中心的效率大打折扣，同时也极大地浪费了宝贵的人力和其他各种资源。与此同时，南京市数据中心的挑战已经到来――南京市正在筹备“智慧的交通”系统建设。庞大的城市交通网络需要1000路高清视频接入与存储。其中200路高清视频的转发，检索时间需要达到秒级；设备必须具备9Mbps视频峰值码流，以及4GB每秒I/O吞吐能力，从而保证视频流的实时无损传输和存储，仅视频存储一项就相当于南京过去十年的数据总量。南京市信息中心副主任童隆俊透露，为了应对上述这些挑战，“智慧南京”工程引入了IBM大型主机。

据了解，“智慧南京”项目以IBM zEnterprise主机为基础架构，采用“云计算”框架虚拟化设计，实现了智能交通和政务网站的整合。南京市数据中心构建了一套先进的智能交通系统，用来监察和管理全市交通状况，该系统能为未来城市交通信息分析构建一个平台。各种应用也按需分配，能够实现通过网络方便地访问数据中心系统中的可配置计算资源共享池。同时数据中心以最少的管理开销，迅速提供和释放资源，实现资源的最优配置。

智慧交通信息化建设方案 第16篇

把智慧交通的发展当作是交通运输行业发展的一个重要方向，在此过程中，政府应该加大对其的资金投入，加大对其的支持力度，构建发展专项基金，以政府的投资为基础，扩大融资渠道，保证智慧交通产业的系统化、规范化发展。建立“智慧交通”发展领导小组，承担“规划监督”、“技术研发”、“标准制定”等职能。对智能交通的总体目标、发展方向进行综合协调，研究制订各项政策，并对智能交通的产业标准进行统一。与此同时，智慧交通产业涉及到交通运输业、基础设施设备制造业、互联网企业等多个领域，因此，政府应该制定相关的法律法规，对各领域参与者的权利、义务和责任进行界定，确保市场的公平性和公平性，从而为智慧交通的建设和发展打下坚实的基础。

强化信息交流促进关键技术自主创新

以数据标准规范为基础，对各方面的数据资源进行整理，构建信息互联互通、数据共享交换平台，以此来强化各部门的信息化建设，打破各级职能部门之间的利益壁垒，增强智慧交通在产业带动方面的驱动作用，推动信息化建设，降低信息脱节、系_立运行等现象的发生。与此同时，还可以提高各部门的工作效率，促进部门之间的协同办公。而跨地区、跨部门的管理模式，更是智能交通的发展方向。随着物联网、云计算、大数据等技术的不断发展与应用，智能交通与先进技术的融合创新也在不断地深化，国家在智能交通领域的关键核心技术方面，应该强化自己的自主创新能力，推动具有自主知识产权的技术产品的研发与应用。从鼓励自主研究、加大科技应用环境投资、加强科技人员队伍建设等方面提出了建议。

——END——

我是牛排！

985工学研究僧背景

10年综合解决方案践行者

现任TOP互联网大厂咨询专家

闲暇之余，做些行业分享，欢迎关注~

智慧交通信息化建设方案 第17篇

文/本刊记者 周路菡

自从中国第一条高速公路――全长公里的沪嘉高速公路在1984年动工兴建以来，中国的高速公路建设可谓是风生水起。近30年，中国经济总量居世界的位次已经从1978年的第10位跃居到第2位，而在这30年中，也是我国公路发展最快的时期。

我国高速公路的快速发展，显著改善了我国公路整体技术水平，总体缓解了交通紧张状况。而在智能交通的引领下，越来越多的地区也正推进智能高速公路系统规划，以期作为以信息的互动、即时、准确将其向快速、高效、畅通、智能化的方向发展。

从量变到质变

高速公路具有机动车专用、分离行驶、全部立交、控制出入以及高标准、设施完善等特点，因此在乘着我国经济快速发展的势头，其建设里程也是年年增加。在2012年，我国新建高速公路达9910公里。截至2012年末，我国公路通车总里程达到了410万公里，其中高速公路总里程为万公里，国家高速公路 万公里，高速公路总里程已经跃居世界第二，仅次于美国的10万公里。

而根据现在的建设速度，中国有望在2013年末超过美国成为高速公路总里程世界第一。

根据交通运输部的《交通运输“十二五”发展规划》，期间我国将坚持交通建设适度超前的原则，继续保持交通运输基础设施建设的适度规模和速度。“十二五”期间我国高速公路里程将由万公里增至万公里。而在2013年6月20日，交通运输部则又增加了我国高速公路里程的规划，《国家公路网规划（2013年～2030年）》将原来国家高速公路里程由万公里调整至万公里，增加了3万多公里。

落实到各个地区，更多的省市则纷纷抬高自己的规划目标。比如云南提出，“十二五”规划通车1万公里，比过去6000公里的规划目标大幅上调；《四川省高速公路网规划（2008～2030年）》调整方案提出，全省高速公路网规划总里程达到约万公里，比过去的8600公里大幅上调；江西省调整高速公路里程从2020年预计的4650多公里，变为6050公里；河南省拟将商登、郑少洛、洛卢、大广、兰南、京港澳、郑尧等高速公路一起构成新的高速公路网，而其总里程也从6840公里调整为8070公里；山西省则在2013年7月出台了《山西省高速公路网规划调整方案》，路网布局将由此前的“三纵十一横十一环”调整为“三纵十二横十二环”，全省高速公路网规划总规模将新增938公里，达7258公里；而作为国家重要能源保障基地，内蒙古煤炭一半左右要通过铁路、公路输送到全国各地，为进一步畅通能源通道，内蒙古提出在未来5年，高速公路达到6000公里。而这些地方规划的数字，经过汇总，经过有关专家测算，与国家高速公路网结合，全部加起来保守的有十八九万公里，接近20万公里。

不过，我国高速公路建设虽然不断取得突破性成绩，但这些年来暴露出来的问题也不少，比如近些年来因为大雾、冰雪、台风等恶劣天气和危险品车辆所造成的高速公路交通事故发生率呈逐年上升的趋势，就从一个侧面反映了高速公路管理的难度。此外，我国山区众多，交通路况复杂，近些年来建设的大量项目向山区和丘陵等恶劣地质条件地区发展，而驾驶员在这些路段行驶过程中，特别需要及时提供高速路网上的交通阻塞、交通事故信息、迂回路线、不同地域的交通情况、高速公路沿线城市的交通情况、路网上工程施工与管理情况等信息，以保证行车安全，但我国在这方面仍然存在着一定的不足。

更让人担心的是，由于我国的能源基地主要集中在西部，而产业布局却主要集中在东部，加上生产力结构的因素，我国高速公路所承受的货运交通量较发达国家要高很多。统计显示，我国公路网密度为每百平方公里公里，为日本的13%，德国的23%，美国的61%。路网密度小，要将人员及货物快速运输，高速公路就成为很多物流或运输企业的首选。目前，很多地区的车流量已经较设计流量成倍增加。比如广深高速公路的日均车流量比去年的日均车流量增加了18%，达万辆次，远远超过了当初15万辆的设计流量，而随着车辆的增多，去年广深高速深圳段的事故宗数比前年上升了；而中国南北交通大动脉京港澳高速的保定涿州出京段、河北段、河南段、湖南段都是经常拥堵的路段，不得已，京港澳高速河北段正在将双向四车道扩为双向八车道，而河南段已经拓宽为双向八车道。

_部长李盛霖曾表示，我国有望通过两到三年的时间，在高速公路建设里程上赶上美国，但在高速公路的建设质量、管理水平和网络建设上，还与美国有差距。业内人士表示，其中的主要差距，一是体现在运营管理工作中，由于高速公路信息化基础不足，指挥调度系统不能发挥应有的作用，导致高速公路的社会效益无法正常发挥；而在信息化服务方面，驾驶员可使用的交通信息服务也较少，比如、交通阻塞、交通事故信息、不同地域的交通情况、高速公路沿线城市的交通情况等目前还无法快速反映在驾驶室中。高速公路安全营运是一个涉及到人、车、路的复杂系统，要素之间相互协调、相互作用，任何一个要素出现问题，都将影响高速公路的安全运营。而这两项差距，都将高速公路的发展直接指向了智能化的发展方向。

高速公路智能化

何为智能化高速公路？记者查询了很多的专业文献，虽然并未找到一个确切的答案，但从多方的描述来看，智能化高速公路的发展存在着几个重要的阶段：

其中在初级阶段，智能化高速公路重点解决的是收费、交通监控、公众信息、交通事故救援等问题。其中收费系统可处理正常车、紧急车、免费车、违章车等多种车辆，使司机免除停车掏钱交费的麻烦；监控系统可对交通流量的分布、气象状况等多项内容实施全程、实时监控，可避免车辆拥堵，保证高速公路网的安全运行。

在中级阶段，除了不停车收费系统和交通监控系统，还要建立高级导航系统、道路判断车辆诱导系统和车辆自动行驶系统等分系统，以对车辆和道路进行自动化控制和管理。

而在高级阶段，高速公路将不仅使用路面，还要利用空间，使其成为信息化的公路。公路不仅具有固有的交通运输功能，还能输送电力等能源及各种信息，汽车也将变成“会行走的信息网络终端”，加上道路所派生出来的美化环境、提供出游、抗灾避难等空间功能，高速公路将成为智能型多功能公路。

那么，我国现在高速公路的智能化发展情况如何呢？

据了解，我国国家高速公路和大部分省市的高速公路都已经完成了初级阶段的建设，其中联网收费系统、道路监控系统、交通诱导系统、超速抓拍系统和卡口拦截系统的建设已经在部分路段应用。走在前列的京津冀和长三角地区已经率先完成了电子不停车收费系统（ETC）联网运营。山东省、四川省、广东省、河南省等一些高速公路建设里程靠前的地区已经基本实现了高速公路的信息化联网收费和通信监控管理。

而在一些高速公路比较密集和作为枢纽功能的省市，如河北、河南、广东等地，高速公路的智能化建设正在向中级阶段挺进。如河南省正在推进的“智能高速公路”建设工程，综合了高速公路智能感知系统、高速公路智能监控系统和高速公路综合信息管理平台，它们可联合对高速公路气象、灾害及重要路段、特大型桥梁、长大隧道运行环境和运行状态进行智能实时监测。同时，还将对重点客运车辆和危险货运车辆进行动态定位和跟踪监测等。据悉，“智能高速公路”工程将在2013年年底前先行选择试点路段建设，在“十二五”期间推广至全省通车高速公路。而河南省的先进高速公路交通信息服务系统也正在抓紧实施中，建成后，用户可通过显示屏、车载终端、手机、广播等各种手段获取气象、道路开放情况、交通状况、路径引导及其他与高速公路出行有关的信息和服务。

而河北省在推进高速公路智能化、信息化建设中则系统集成了多种最新的科技成果。如在京港澳高速公路河北段改扩建项目中，一系列新的技术如三维激光扫描技术、沥青路面耐久性技术、桥梁高性能混凝土技术的应用与突发事件联动处置与应急资源调度软件集成进行了有效的衔接；而在高速公路交通信息服务系统中，手机支付、网络银行及网上转账等多种支付方式已经在京哈高速河北段、大广、黄石高速公路智能化改造中得到应用；此外，高速公路应急指挥调度系统、省域监控与应急指挥软件平台、高速公路数据中心体系、地理空间属性数据库和高速公路三维TGIS中心也正在完善之中。

随着智能手机终端的广泛应用，高速公路智能化的建设也借助这一平台进行推广。比如您行车进入广深高速公路，就可以用智能手机下载“乐行广深”交通信息平台，便能收到实时路况信息。如：前方收费站、分叉路口、匝道、事故多发路段和发生事故的位置提醒等。另外，该系统还能通过语音方式提醒司机是否超速，这可是全国首个高速公路信息化智能播报系统。这套系统运行以后，传统的警车巡逻已经被监控系统代替，并为群众的出行带来了很大的方便和快捷。

智慧交通信息化建设方案 第18篇

2016年6月28日，南宁地铁一号线开通试运行，广西成为我国第一个开通地铁的少数民族自治区。除此之外，这条地铁线路还创造了许多新技术应用的先河。

从步入车厢开始，乘客除了可以享受到1080P高清的视频播放和实时节目直播，还在无形之中得到了更安全出行保障，与传统地铁只能上传两路车厢标清监控图像相比，南宁地铁首次在国内实现了将车厢所有监控图像全部24路回传到地面控制中心，一旦出现紧急情况，控制中心能同时查看所有车厢监控图像，更快速定位事故原因并给出应急措施。支撑地铁线路高清视频播放和监控图像回传的PIS系统是新华三车地无线解决方案的一个部分。

“南宁地铁车地无线解决方案包含了PIS和CCTV两套系统构成，其最大的创新在于技术的应用。”新华三集团交通系统部总监于志宏告诉记者，“南宁地铁一号线是我国首条PIS系统实际应用车地无线通信技术的地铁线路。”

在此之前，地铁车地无线通信主要以 无线通信网络为主，作为向乘客信息服务、车载媒体及数据与指挥中心双向信息传递、地面实时信息及公益广告交互的主要传递途径。近几年来，随着我国城市轨道交通的迅猛发展，大面积应用在轨道交通中的WLAN 车地无线网以及乘客WIFI覆盖等应用风险问题日益突出，这主要体现在不同系统之间采用相同WLAN 频段导致的干扰问题，以及 WLAN的通信带宽不足以承载更多业务的问题。

据南宁轨道交通集团建设分公司副总经理莫志刚介绍： “目前南宁地铁1号线PIS系统采用的频段的技术，它一方面完全与现有信号系统频段相互隔离，同时利用的多信道捆绑技术，得到了远高于 技术的通信带宽，使高清视频播放和多路视频监控回传成为可能。”

智慧交通信息化建设方案 第19篇

（1） 成立专业的研发、实施团队，明确各成员职责；

（2） 注重前期调研、需求方案、设计方案的评审工作；

（3） 做好施工过程各方面应急突发事件预案工作；

本公司根据以往类似项目建设经验进行分析，本期项目建设的难点主要体现在以下两方面：

（1） 视频管理系统

前期要充分做好对于视频管理系统的调研工作，充分考虑运营管理中心对视频功能的需求，管理处对视频功能需求，应用系统使用需求，同时还要考虑接入不同平台和厂家前端视频的接口开发协调工作，考虑视频级联技术。

（2） 交通数据采集、数据共享与交换等系统

这两块内容也是本期项目建设的一个难点，两块内容从设计上要总体考虑架构体系，针对每一项又各自有不同的技术实现手段和技术标准规范，中标人要协助业主进行信息资源规范，充分论证设计方案后在考虑技术实现。

项目进度风险

项目较大，开发周期相对较短，因而可能导致项目在规定的时间内，不能完成。

已建外场设备数据接口对接风险

已建外场设备包含视频、情报板等，由于厂家不同，其接口协议也不一致，在数据的接入过程中会出现问题。尤其针对视频的接入，更是需要重点关注。

新建外场设备的进度风险

本项目需要将新建的视频、防雷监测系统、太阳能监测系统、车检器等数据进行统一接入，而这些新建外场设备的实施进度情况直接影响了本项目的数据接入进度。

外部单位接口对接风险

本项目需开发统一的、标准的通讯接口，实现与省政府应急办、省公安交通管理部门、安监部门、省交通运输厅、省气象局、其他高速公路业主单位等外部单位相关系统实现双向的数据交互和无缝对接。与外部单位沟通协调的时间、外部单位系统开放接口的时间等因素都会直接影响本项目的数据对接进度。

针对项目的主要风险因素，做出以下应对措施：

做好项目的开发计划，项目开发人员要记录自己的工作进度，并定期汇报给项目组，项目组成员经常的开会、交流，了解每个成员的工作内容、进度。

增加项目的人力资源投入，必要时，可安排加班，以便按照计划完成项目。

加强与已建设备厂家、新建设备厂家、外部单位的沟通协调（沟通形式包括电话、即时通讯工具、会议等），根据业务需求制定对接计划，包含对接内容、对接协议或格式、对接时间、对接人员等；定期向业主、厂家或外部单位汇报当前的对接进度、遇见的问题以及解决思路等。

省监控总中心负责协调全部区域监控中心所辖路网的交通监视与交通控制，接收所辖各监控分中心上传的交通和气象信息，汇总、统计交通资料，必要时向各区域监控中心、路段监控分中心下传交通信息和指令，选择监视和控制路网道路交通图像。

省监控总中心应具有以下基本功能：

（1）信息汇集功能：省监控总中心应及时掌握道路状况、交通流状况、气象状况、设备运行状况以及事故告警等信息，要求各区域监控中心应向省监控总中心上传下列数据和信息：路段交通数据、高速公路各出入口数据、气象参数、紧急电话报警记录、可变情报板和可变限速标志显示的内容、监控分中心的告警信息、事故和车辆故障记录、外场设备工作状况信息。

（2）数据统计功能：根据区域监控中心上传的交通数据，可对高速公路出入口和路段的交通数据、气象数据进行统计。

（3）信息的动态显示功能：通过图形界面和显示媒体对全路网的各种数据、设备显示内容进行静态与动态显示，对监控系统的所有设备工作状态、分中心、区域中心系统的工作状态进行实时监测和显示，使省监控总中心实现对高速公路网的全面监视。

（4）信息处理和控制功能

（5）视频监视功能：区域监控中心向省监控总中心上传监控图像，省监控总中心可对全省特大桥、长隧道、高接高枢纽立交、事故易发地点、收费广场等处的图像进行监视，尤其是路网交接路段的监视。

（6）告警处理功能：系统可根据告警事件的严重程度分成轻故障、重故障、严重故障，并分别进行处理。

（7）事件输入记录功能：系统具有人工输入各种事件及存贮功能，可针对紧急电话、巡逻车、养护部门、路政部门送来的各种道路维护、事故等信息进行人工输入。

（8）报表统计与打印功能：系统能按预先规定的格式和内容，定时进行日、周、月、季、年报表的统计处理，并自动打印。

（9）查询功能：值班员可随时查询外场设备检测数据、显示内容、设备状态、事故记录等数据，并可查询当前、统计、历史等数据。

（10）自动数据备份和系统恢复功能

（11）系统具有自诊断功能

（12）安全功能

（13）电子地图功能

（14）时间统一功能

（15）协调处理功能：监视、协调所辖各监控分中心的交通控制，尤其是在某些路段发生拥堵及交通事故时、以及某些特殊车队通过时，协调各路的交通流控制，保证整个路网的畅通。

（16）与系统内部之间的信息提供

（17）提供对外界的服务功能：监控中心应将高速公路网的实时交通状况、交通拥堵、交通事故以及处理情况及时向社会及相关单位（省交通运输厅、省公安、省气象局等）进行发布。

各区域监控中心负责协调其所辖路网的交通监视与交通控制，接收所辖各监控分中心上传的交通和气象信息，汇总、统计交通资料，必要时向各监控分中心下传交通信息和指令，选择监视和控制路网道路交通图像。

区域监控中心具有以下基本功能：

（1）信息汇集功能：区域监控中心应及时掌握道路状况、交通流状况、气象状况、设备运行状况以及事故告警等信息，要求各路监控分中心应向区域监控中心上传下列数据和信息：路段交通数据、高速公路各出入口数据、气象参数、紧急电话报警记录、可变情报板和可变限速标志显示的内容、监控分中心的告警信息、事故和车辆故障记录、外场设备工作状况信息。

（2）数据统计功能

（3）信息的动态显示功能

（4）信息处理和控制功能

（5）视频监视功能：监控分中心向区域监控中心上传监控图像，区域监控中心可对全省特大桥、长隧道、高接高枢纽立交、事故易发地点、收费广场等处的图像进行监视。

（6）告警处理功能

（7）事件输入记录功能

（8）报表统计与打印功能

（9）查询功能

（10）自动数据备份和系统恢复功能

（11）系统具有自诊断功能

（12）安全功能

（13）协调处理功能

监视、协调所辖各监控分中心的交通控制，尤其是在某些路段发生拥堵及交通事故时、以及某些特殊车队通过时，协调各路的交通流控制，保证整个路网的畅通。

（14）与系统内部之间的信息提供

将区域监控中心作为整个信息管理系统的一个子系统来对待，向上级管理提供信息，与相关区域监控中心交换交通信息，实现信息共享。根据需要也可向邻省监控信息中心传送相关的交通信息。

（1）信息采集功能：收集路段交通数据、能见度参数、收费站出入口交通量、图像信息、外场设备工作状况、事故及车辆故障信息、紧急电话报警求救信息。

（2）信息处理、显示功能：对采集的各种信息进行分析、处理，制定控制方案，并通过图形界面实时显示数据、设备显示内容、设备报警等信息。

智慧交通信息化建设方案 第20篇

是循环系统，也是巨型网络――2010年，中国公路总里程将达到210万至230万，高速公路、拥挤马路和喧嚣街道将带领更多未来居民进入发展中的城市。新道路在各处延伸开去，不仅关系城市的效率和形象，是否在道路上投入智慧，也体现出一个城市的睿智或愚蠢：相对于浪费灯光和花坛的、嚣张的景观路，更多道路设计师、人文学者和艺术家认为，应在普通道路上添加以人为本的创意、理念和细节，以俘获人心；他们提醒，人有情商，路有路商。

道路的情商

关于广州大学城的中环路，好的评价是，它能充分结合地形，“在丘陵地带的山谷之间穿行，使联系中环路两侧丘陵高处的学校的步行系统与中环路自然形成立体交叉，互不干扰”；坏的评价是，它修得迂回曲折，足够让司机行车烦到荡气回肠。这是对司机智慧的智力测验：在设计得过分有空间感的路上，眼看着对面有出租车，行人即使疯狂招手，司机还是找不到一条线路，转到你的面前。

道路在考验设计者和规划者的“情商”问题：修建一条道路的理由或目的是什么?道路功能、城市形象、道路美学、居民的需要如何平衡?日本的城市学说有“新陈代谢”学派，例如菊竹清训提出的“浮动城市”等理论，要求在城市创造一种新的空间秩序和社会秩序，对不符合新秩序的街道推倒重建。但这种略带乌托邦味道的观点，必须考虑实用问题：“这需要区别开来。在一个历史形成的城市里，不能主观地去改变城市的历史和街巷系统，这里面的公共产品，应该是亲和的，不能破坏本身城市空间的完整性；而在一个超大尺度的新区，提供的条件就可以让人设计一套更理性、更理想化的系统，产生更好的形象感。”中山大学传播与设计学院艺术设计学系主任冯原如此理解。

更多城市的选择是通过细节的修改以求得进一步在道路情商上的改善。2007年年初，上海城市道路路名牌更新方案向市民征询意见，新路名牌追求更高、更醒目，并新增双向门牌号码；此时，广州的新路牌，一种具有立体交叉指向的路牌、方便行人定位的区域导引图、让路牌拥有数据化效果的特殊标号的“信息塔”，亦通过电视节目被更多人了解。信息塔本质是一个“导游”，让任何人在城市中精确地定位自己的坐标，寻宝般找到数个信息塔后，人人都可顺利地到达目的地。

信息塔在2005年开始出现，预计2010年将推广到全广州。冯原就是这种广州新式“路牌”的设计者，带有建筑和美术经历的他，像行为艺术家一样把这种路牌称之为“装置”。他对《新周刊》说：“上海和广州更换路牌，发放出这样一种信号，城市本身规模的扩大，需要给越来越多的陌生人提供更好的服务，也是城市形象提升的重要问题。把自己设想成一个外来者，对一个城市完全陌生的人，来到一个城市，从下飞机开始，就在一个空间的迷宫中感到恐慌。这个时候一套有效的导引系统，不仅在实际功能上帮助这个人解决从哪里到哪里的问题，还会产生一种强烈的亲切感，他会认为这个城市和这个机场为他着想。如果做到这一点，我想这个城市就是有人性的城市。”

道路的智商

旧道路被房地产商和商业街分割，新道路将效率视为第一，偶然失败的设计造成事故和严重的交通阻塞；关于机动车的规则还没有让司机满意，自行车和市民又在抱怨城市的道路剥夺了他们的生活空间――道路是最可以为城市带来怨气的。鲁道夫斯基在《人的街道》里，对意大利的城市街道评价说：“街道正是由于沿着它有建筑物才成其为街道。摩天楼加空地不可能是城市。”在中国，街道不仅是通道，混杂在商店、小市民和乱停放的汽车之间，在没有城管来的时候，它甚至是一个市集。

这足够考验一个城市的智慧。同济大学城市规划所所长汤宇卿把道路比作人体的循环系统，其重要性不言而喻：“正如同人体血管堵塞会危及生命一样，城市道路交通的阻塞将导致城市功能的瘫痪。道路除了满足人们出行需要，还肩负着划分城市结构、提供公共管线走廊、紧急救援疏散、拉动经济发展等作用。所以道路在设计规划时不会仅单方面考虑路人，还要权衡城市的整体发展和潜在动能。”

无法面面俱到的道路

来自100年前的古老教堂、来自50年前的沧桑商场、来自20年前的歌颂改革开放的雕塑、来自今年的“某某之都欢迎你”标语，和摩天大楼、宣传语等各种意象一般占据道路，城市道路景观因此一塌糊涂。芦原义信在其著作《街道的美学》中，把建筑本来的外观形态称为“第一轮廓线”，把广告塔、广告板、霓虹灯等构成的户外广告物及其他附加物，称为“第二轮廓线”。亚洲的城市，“第二轮廓线”往往是视觉污染。所以，芦原义信一直认为东亚的城市，“缺乏固定形象”。

建筑师简・雅各布说：“当我们想到城市时，首先出现在脑海的是街道和广场。街道有生气，城市也有生气；街道沉闷，城市也沉闷。”人人都希望美观、畅顺、具有生活气息的城市道路，从技术上说，道路设计是图表、公式、数据反复计算实验的成果；宏观上看，需要信息化建设、资金投入、政策稳定的共同保障。但是，在政府、施工方、学者、地产商、行人、机动车相互博弈中，永远无法面面俱到。

“理想状况是设计者和使用者的视角完全吻合，站在使用者的角度去设计，出来的作品才够人性化。但具体到实际问题，就会发生很多矛盾。”汤宇9即认为专业人员和普通市民对道路的思考有不一样的地方，他的例子是，“道路中间设置隔离带，对行人穿越道路带来不便，但有利于机动车的行车安全。设人行天桥，对道路景观带来破坏，增加行人过街的难度，但是有利于人车分流。有些情况只能抓住主要矛盾，会损失一部分人的利益。”

道路永远给予城市人想象空间。有规划师提出了制定特殊政策，促进开发商主动建设“特别意图区(SPD)”：一方面，规定开发商必须为城市提供与相邻建筑连通的高架步行道，地面及二层空间必须开放给市民；一方

面，政策设定明显的利益诱导，有条件地允许开发商利用高架步行道上空建设裙房，使之所得略高于建设高架步行道的代价。

“路商”的第一境界，也是最基本的要求，是保证顺畅，能充分体现道路设计的科学性；第二境界，还能体现街道美学，有一定的艺术；第三个境界，是在这些基础上，考虑和司机、城市居民、外来者的沟通，有人性的智慧。对于城市道路，冯原评论说：“我们的失望，似乎是道路没有达到我们内心的要求。这跟城市空间的扩张都有一个共同性，今天的道路在满足了功能性，比如车流量，对速度和效率的追求之外，倾向于滑向一种表面的张扬，浮夸主义。像深圳的深南大道等道路，更多带来的是一种宏大的形象，而对初次进入城市的人来说，却不一定有亲和力。超大尺度的、把绿化做成像地毯一样的道路，养护花费巨大成本，但行人和司机都欣赏不到，只有从直升飞机上才看到城市的宏大，只有把景观大道拍成照片放在报纸上，才能为城市带来荣耀。但对一般人来说，这种荣耀有没有又有什么关系呢?”

同济大学城市规划所所长汤宇卿什么是失败的城市道路设计?

在城市的整体规划中，有哪些元素会和道路设计矛盾?道路需要与路下管线和地上杆线互相协调，要留有充足的空间；道路需要与两侧的街坊的标高互相协调，一般是略低于两侧街坊道路需要与两侧的建筑互相协调；道路太宽，两侧建筑过低则缺乏城市的气息；道路太窄，两侧的建筑过高则显得压抑、沉闷；城市内部道路需要与的公路互相协调，尤其是标高处理目前不少城市存在很多问题。随着城市发展，公路纳入城市的版图，但是公路的标高高于两边的农田，如果把公路的标高降低，等于原来的公路报废，如果把两边的地块标高提升，土方量更是惊人。

智慧交通信息化建设方案 第21篇

关键词：高速公路隧道；事故主动防控；行车环境感知；系统联动；交通安全保障系统

文献标识码：A 中图分类号：U453 文章编号：1009-2374（2016）16-0102-02 DOI：

隧道作为高速公路交通的咽喉，不仅事故多发，而且隧道交通事故发生后处理困难，极易造成群死群伤等严重后果。如何利用隧道行车感知网络以及相关集成应用技术，及时了解、处理和隧道运行状态和交通预警信息，提升隧道交通安全的应急联动能力，为隧道监管人员和司乘人员提供快捷的隧道行车安全预警信息服务显得极其重要。

1系统建设需求

隧道数量里程的增多，需要做相应的改善措施

隧道行车安全一直是高速公路尤其是山区高速在运营管理中面对的一大问题。目前我国高速公路隧道里程逐年增长，车流量也随经济的发展在逐步增加，为了从根本上寻求解决隧道交通事故多发的现象，需要改变过去被动监控的传统模式，积极介入隧道行车行为，主动预防，防患于未然。

交通信息化水平的提高，促使隧道安全预警体系技术变革

高速公路隧道作为交通运输行业的重要组成部分，为了给出行者提供全面便捷的出行服务，最有效的途径就是加强隧道综合交通信息服务并推向产业化建设。高速公路综合交通信息服务应为道路使用者提供良好的行驶环境和优质的交通服务，隧道安全预警体系也亟需进行变革，从而提升隧道行车安全与服务水平。

出行信息服务需求的提升，专项化的隧道安全需求的成型

司乘人员获得的有效交通信息越充分，出行就变得越来越便捷，交通事故发生的可能性就越低，目前我国高速公路隧道向司乘人员提供专项信息服务程度较低，缺乏指导性和有效性，很难满足日益增长的出行信息服务需求，面对隧道这样的事故多发地段，专项化的隧道安全需求已经成型，需要相关部门提供有效的应对策略。

2建设目的和意义

可以有效规范司机驾驶行为，降低交通事故发生概率

通过建设隧道安全保障系统，及时感知隧道洞内交通状况、感知来车速度，采用警示、诱导等信息提前引导司机规范驾驶行为，并采取相应措施，达到安全驾驶的目的。

可以有效降低隧道内交通事故的发生，减少隧道次生事故

系统及时感知隧道洞内突发事件，与就近的情报板、广播、相关联路段情报板联动，实现与公众服务平动，使司乘人员第一时间获得路况信息，及时采取措施，避免隧道内交通事故发生，减少次生事故发生。

提高营运管理水平，提高公众服务形象

以预警识防为主，尽可能将可能在洞内发生的交通事故排除在车辆进入隧道之前，防患于未然，提高对隧道交通情况的掌控，及时提供通行信息，提高营运管理水平，提高公众服务形象。

提升隧道科学化管理，实现智慧隧道

通过对交通事件、火灾、能见度、照度、行人、行车低速、行车高速等全方位、立体式的感知，建立统一的数据平台，采取全面的措施，如照明控制、信息、超速警示、交通诱导、低速告警、行人警告等；综合判断预测预防交通事故，实现智慧化隧道。

3关键技术说明

隧道交通事故主动防控技术

在高速公路封闭条件下，针对隧道的特殊行车环境，依据对交通事故发展稳定状况的判断，对高速公路隧道交通安全发展态势进行过程描述、追踪分析危险源形成和及时警情预报。以主动感知、主动分析、主动介入的方式改变过去传统的被动监控模式，提升隧道监管者日常与应急状态下的业务能力，减免交通事故以及二次事故发生率，保障过往司乘人员生命与财产的安全。

隧道行车状态感知技术

以基于视频的隧道车辆行车状态感知技术为基础，辅助雷达测速、微波车检等多种手段，实时把握即将驶入隧道以及隧道中的行车状态。对可能影响隧道行车安全的诸多不利因素及时采集与追踪，为建立隧道行车危险源预警模型提供数据支撑。

隧道行车危险源预警技术

以隧道行车状态感知数据为基础，从安全的角度对采集到的信息进行系统分析，揭示隧道系统中可能导致事故的各种因素及其相互关联来识别系统中的危险源。对危险源导致事故发生的可能性以及危险导致可能损害的严重程度两方面进行评价分析，通过危险源辨识与评价的结果，启动相关危险源预警信息措施、应急指挥预案，保证事故的主动防控，以建立隧道行车危险源预警模型。

隧道安全预警联动服务技术

系统提供强大的数据处理功能，对隧道行车状态安全预警告警数据，及时分析处理，以联动的思想为不同的目标提供专业化的数据服务。调取隧道相关视频以及车辆信息，联动关联设备，为监控人员及时介入提供平台；危险源的提前辨识与评价，为管理人员预警信息服务提供支持；预警信息的及时与警示，为隧道行车人员生命与财产安全提供保障。

4系统建设方案

安全保障系统将紧紧围绕着高速公路隧道交通事故主动防控的思想，通过如下方式主动介入高速公路隧道行车环境，降低交通事故发生率：（1）通过隧道行车状态感知技术，实时把握隧道行车状态，采集相应信息通过后台服务辨识各类隧道行车危险源，通过联动服务隧道行车安全警示，实现隧道交通事故主动防控；（2）采用雷达测速与交警测速等警示手段，主动介入高速隧道行车环节，达到让司机在进入隧道前主动降低车速的目的，从而降低隧道洞通事故发生率，实现隧道交通事故主动防控。

隧道行车环境感知

基于视频感知。实时感知隧道行车状态，通过视频图像实时采集以及后台数据处理，采集隧道行车安全相关的各类数据：车辆行驶速度、车型大小、超速、低速、逆行、停车、隧道行人状态以及其他异常状态感知。辅助感知手段。集成现有的各类感知手段，如雷达测速、微波车检、交警测速、隧道环境检测、火灾报警检测等多种检测方式对隧道行车安全相关各要素，实时感知隧道交通行车安全各类信息。其中雷达测速也可以作为一种警示手段，在隧道入洞前提前规范司机的驾驶规范。

危险源辨识评价

本系统的数据分析处理过程就是一个隧道行车安全危险源的辨识与评价的过程。此过程主要包含两方面内容：交通事故主动防控。隧道交通事故主动防控，是指在隧道的特殊环境下，当人、车、路系统的危险状态即将出现却还没出现时，危险因素就被准确识别，系统应以主动的手段及时介入并消除隐患。系统主动防控的评价标准在于隧道危险源是否需要进行处理，并且按危险性大小将各危险源排序，为确定采取控制措施的优先次序提供依据，建立隧道行车危险源预警模型。预警服务联动体系。预警服务联动体系是建立于主动防控技术的基础上，在系统接收到不同的危险源信息时，隧道监控中心系统将实时发出告警信息，并为后台工作人员联动相关的视频信息与隧道相关技术参数，实现隧道行车环境管理主动介入。同时针对告警级别，系统为管理人员提供综合预警信息服务，从宏观上把握隧道实时行车状况，辅助制定相关预警告警预案。

信息服务

针对于隧道特殊的地理环境，系统可采用情报板与防雾警示灯相结合的方式，为即将驶入隧道的车辆提供预警信息服务。情报板。第一，情报板的布设。根据隧道行车限制速度要求，在安全停车间距之外，选择洞外布设一处情报板和防雾警示灯。利用防雾警示灯的高穿透性，在事故多发的恶劣天气下，也能达到提醒司机规范驾驶习惯的作用。第二，情报板内容。情报板内容根据信息等级利用颜色区分前方行车状况，分级预警内容。其他信息手段。考虑到国家大力推广物联网技术在高速公路领域的应用，系统将支持车联网技术的应用与拓展。系统采集分析的数据，可以通过与车联网车载单元的互动，实时隧道行车状态与预警信息。另外对于提醒车辆注意行车安全的手段还包括采用限速标志、诱导灯、反光标志警示灯等各类信息化技术。

联动服务

系统实行联动服务，将隧道行车的安全、服务与管理三方面相结合。采用24小时事件感知，实时预警告警，及时信息，根据交通状况实时显示各种通告信息，为驾驶人员安全快速行车提供优质服务。同时联动一切可以使用的监控资源，为隧道监控和管理人员提供主动介入隧道行车环境的平台，实行跨部门联动，当有事故发生时，处警人员以及救援人员可第一时间到达事故现场，在最短时间内恢复正常通行。

5结语

高速公路隧道交通安全保障系统的建设，是当前隧道交通信息化建设的必然产物和发展方向，通过不断的系统完善和新知识的输入，隧道交通安全将得到有效的技术支撑和保障，也随之会体现出如下好处：（1）隧道交通事故主动防控思想的介入，改变传统隧道被动监控的局面；（2）通过隧道入洞前安全信息服务与警示手段，建立缓冲区，提高隧道行车对于突发事件的应对能力，降低隧道交通事故和二次事故的发生率；（3）隧道行车状态的实时感知，提升隧道监管人员对于隧道行车状态的掌握能力；（4）高速公路隧道基础设施的充分利用，提升隧道信息资源的服务价值；（5）隧道危险源预警算法的引入，提升隧道管理系统预防事故发生和应对突发事件的能力；（6）隧道安全联动服务模式的完善，及时提醒行车人员规范驾驶行为。

参考文献

[1]巩航军，魏显威．高速公路隧道运营安全综合评价研究[J]．公路交通科技，2010，（8）．

[2]戴学臻．公路隧道运营安全评价及管理系统开发研究[D]．长安大学，2010．

[3]曾祥平．公路隧道交通安全预警理论与方法研究[D]．重庆交通大学，2008．

智慧交通信息化建设方案 第22篇

车多、人多、道路窄，这些紧张的交通状况造成城区日益严重的交通拥堵问题，下面我们从多方面，更深层次地分析交通拥堵的原因。

城市管理规划不合理

城市规划引领不足。⑴城市规划问题。随着城市迅速扩大和嘉兴国际商务区、湘家荡旅游度假区的建立，原有的城市总体规划已无法指导未来的城市建设。⑵城市布局问题。行政中心与两个区行政中心呈东西向直线布局，造成大量穿越通流，而市区东西向主通道明显不足，高峰时段拥堵现象明显。⑶开发建设问题。核心城区医疗、教育、大型市场等优质资源过度集中，引发集聚效应，部分区域土地开发强度过大。

路网不完善。⑴城市道路级配比例严重失衡。截止2011年，三环内快速路、主干路、次干路、支路密度分别为0、、、（km/k㎡），表现为快速路严重缺乏，次干路和支路所占比例明显偏低。⑵跨铁路、跨水系通道交通供需严重不足。⑶对外交通不畅。南三环、长水路等主要通道未能贯通，市区没有城市高架、快速通道等城市快速路，城南片大量的过境交通流和市内东西向交通流只能通过中环南路通行。⑷老城区路网不完善。老城区路网存在很多不足，如：环城路作为交通组织的重要道路，机动车双向两车道不能很好地发挥环路的交通功能；建国路夜间实行夜市，晚高峰交通严重不畅等。

交通管理存在薄弱环节。⑴“三小车”管理机制不顺。目前市区共有740辆经审验的人力客运三轮车、316辆经市残联登记编号的三轮机动车从事营运，同时市区还存在大量的无牌无编号“三小车”运营。非汽车类车辆营运管理几乎处于真空状态。⑵市民的文明交通意识不高。一些重点交通违法行为较为高发，引发大量交通事故，据统计，目前市区高峰时段平均每天接到事故报警40起，占总数的25%以上，一些交通结点一旦发生交通事故，极易引起区域性拥堵。

出行结构不合理。⑴私家车的过度使用。嘉兴具有相对较好的私家车使用环境，市民绿色交通意识不强，替代出行方式的服务水平较低，导致私家车5公里内的短距离出行比例过大。⑵公交分担率低。目前市区公交的平均运营车速仅为16km/h，运行速度较低，使得班次间隔时间较大，再加上线网设置不够合理，无法满足群众需求，导致市区公交分担率仅为，大量非法营运“三小车”占据了大量的道路资源，增加了治赌难度。

信息化建设不足

⑴信息应用意识差。信息化建设是现代交通管理最有效的建设手段之一，嘉兴市相关部门虽已有信息化意识，但认识还不够，离真正的信息化管理还有较远的路要走。

⑵信息应用业务发展不全面、层次不足、效率不高。目前嘉兴市已有信号控制系统、重点车辆动态监控系统、交通诱导信息系统等智能交通系统，但是没有将它们有机地整合为一体，也没有将它们充分地利用起来，导致交通管理仍然存在效率低、实时性差等问题。

⑶业务技术力量不足。科技是发展的第一生产力，作为全国双拥模范城市，嘉兴在技术人才、技术设备等方面还存在不足，这也使其在全面建设信息化城市上受到了一定的限制。

2实时路况分析系统

结合“智慧城市”建设，切实加大智能交通信号控制系统（俗称绿波）、交通监控系统（电子警察）、交通诱导系统（包括行车诱导和停车诱导）等自动化、信息化、智能化交通管理设施的建设力度。如嘉兴市可将其已有的智能交通信号控制系统、电子监控集控平台、网上巡逻集控平台、重点车辆动态监控系统、交通诱导信息系统以及警车、单兵定位系统等有机整合为一体，建立具有数据采集和处理能力、决策和指挥能力、组织协调能力的科学化智能化交通指挥体系，为嘉兴市的道路交通管理提供了一个高效的指挥决策平台，切实提升嘉兴市交通管理科技化水平。实时路况分析系统其目的是通过对交通流信息采集，结合浮动车信息，对路网交通实时路况进行分析评估，自动生成相应的路网诱导信息。它能够有效地引导车辆在路网中运行，减少车辆在道路上的行驶时间，实现交通量在整个路网中的均匀分配。它对于科学、合理地分配交通流、缓解城市交通拥堵具有重要的意义。

系统结构

⑴信息采集层。信息采集层的主要作用是接收交通检测系统采集的原始数据，并对这些原始数据进行校验解包并进行预处理。

⑵信息处理层。在信息处理层中，将采集的基础信息进行汇总整理、关联存储，通过分析、推论演算等一系列处理，形成有效的预警信息（文字、图形、视频等），为研判决策、指挥调度、警力部署和交通出行提供数据依据。

⑶信息层。依据需信息的保密级别，控制范围，通过互联网、广播电台、手机终端（特服号码短信、微博、微信）、交通诱导子系统等不同的平台路况信息。

系统功能

信息采集。通过在公路重点路段位置采用自建或共享视频监控、地感线圈、微波检测、气象设备、卡口分析等方式检测车流量、车流速、车辆密度、道路占有率、路面温度、湿度、风力、能见度等基本数据来完成信息采集。对出租车GPS数据源、微波信号采集器、线圈采集器、视频采集器等各类采集器的实时信息采集，通过综合数据平台获取交通流采集系统上传的交通流数据、设备运维子系统提供的设备信息，包括交通流量、速度、位置等，按照预先设置的采集周期进行。如视频检测是通过视频摄像头和计算机模仿人眼的功能，在视频范围内划定虚拟线圈，当参数值从大到小经过某一个阈值时表示车辆进入了检测区域；当参数值从小到大经过另一个阈值时表示车辆离开了检测区域，从而可检测出车辆经过的探测区域的数目，并检测到车辆存在于检测区域的时间。

数据处理和分析。对各类检测设备的检测数据进行预处理，包括数据过滤、转换、统计、计算等，计算处理检测断面各条车道、单向断面在一个周期内的车流量、平均车速、占有率等，分别按照不同的时段、路段对数据进行统计，生成不同时段、路段的交通流数据供智能交通系统调用。通过数据分析，可以进行交通形势分析、交通形势比较、交通分布分析、交通分布比较等。分析指定路段、指定道路和指定区域的交通速度、交通流量变化趋势。

数据统计和查询。对各类检测数据进行统计、查询、存储、打印等操作。可按行驶方向进行流量统计、车速统计，可以统计断面/车道流量、流率（每小时每车道车辆数）、平均速度、车型（可分为五类车型）、时间/空间占有率、车头时距、服务水平（可分为六级）、密度（单位长度上的车辆数）、空间平均速度（单位长度上的车辆平均速度），能够统计每天24小时的车流分布，以及任意一段时间范围内（周、月）的日流量等。

智慧交通信息化建设方案 第23篇

中图分类号：

F25

文献标识码：A

文章编号：16723198（2015）11003703

我国道路运输信息化建设虽然起步较晚，但在交通运输部相关政策、规划的正确引导和各级运管部门的共同努力下，呈现了较好的发展势头，信息化的发展环境得到初步改善和提高。随着信息化应用逐步覆盖和深入到客运、货运、维修、驾培、执法、安全等业务领域，信息化的地位和作用正逐步得到加强和重视。作为一个存在高成长性的行业，如何在事企分离的大环境下继续发展，回避劣势、扬长优点、利用机会、应对威胁、解决问题，并且在下一步的激烈市场竞争中清晰定位，取得进一步的发展机会，是企业待解决的当务之急。

本文拟通过运用内外部环境分析法、SWOT分析法对甘肃省道路运输信息化企业的营销环境进行分析，以期能对其制定营销策略提供依据。

1背景

随着国际社会信息化脚步的加快，世界经济已转向知识密集型和技术密集型的增长方式，在信息化加速发展的国际背景下，我国交通运输行业信息化也有了长足发展。甘肃道路运输信息化企业在信息化大发展的环境中应运而生。企业在成立之初受到政府及交通运输行业的大力支持，交通运输行业信息市场潜力巨大。随着信息化发展日新月异，市场上成立的信息化企业越来越多，甘肃道路运输信息化市场逐渐饱和，作为具有甘肃道路运输特色的信息化企业面临行业市场缩小，市场竞争激烈等问题。要提高企业的市场竞争力就需要转变企业营销策略。分析营销环境是制定企业营销策略的基础。开展市场营销活动的目的一方面是为了更好地满足人们不断增长的物质和文化生活需要，同时也是为了使企业获得最好的经济效益和社会效益。只有深入细致地对企业市场营销环境进行调查研究和分析，才能准确而及时地把握消费者需求，才能认清本企业所处环境中的优势和劣势，扬长补短。

2信息化企业简介

企业概述

信息化企业紧紧围绕甘肃省交通运输信息化大发展，充分发挥企业在行业资源、技术能力和人才效率等方面的优势，迅速拓展行业信息化市场，不断扩大企业生产经营规模和领域，逐步发展成为集高新产品开发、软件、系统集成、公路机电集成以及安防为一体的信息化解决方案提供商。公司取得的资质及证书有：系统集成二级资质、高等级公路机电集成资质、安全防范一级资质、高新企业证书，信息公司ISO9000质量管理体系认证、软件企业和软件产品证书、火炬计划证书。

主营业务

主要经营业务为系统集成、软件开发、综合布线、监控对讲、数据接入、视频会议、办公室设备自动化、智能卡销售、公路交通工程专业承包通信、监控、收费、综合系统工程、专业培训等。经过近10年的发展，企业通过生产经营成果的积累，在主营业务资质方面取得了“计算机信息系统集成二级资质”、“高速公路机电工程承包资质”。

经营状况

经过近10年的发展，信息化企业的销售网络已经基本覆盖全省，深入到高新产品开发、软件、系统集成、公路机电集成以及安防等领域，在市场中占据了一定的优势地位，但近年随着市场环境变化，政企分开制度的推进，甘肃道路运输信息化企业缺乏完全推向市场后强有力的市场竞争力，以致所占市场份额逐年下降，销售额增长乏力，不仅传统业务遭遇增长瓶颈，而且由于未实现“产、学、研”一体化的管理经营模式，新业务发展出现困难，难以取得有效突破。

3外部环境分析

宏观环境分析

政治法律环境（Political）。“十二五”时期是我国政治经济发展的重要战略阶段，是抢占世界政治、经济、军事制高点的重要历史时期。为促进我国交通行业信息化实现又好又快发展，自2010年起，国家发改委、工信部、交通运输部和_相继出台了一系列有关交通领域的发展规划，系统规划了“十二五”期间我国道路交通领域的发展建设蓝图，主要包括《国家“十二五”综合交通发展规划》（国家发改委）、《国家交通运输“十二五”发展规划》（交通运输部）等。“十二五”期间，随着公路、铁路、城轨、水路、航空建设的进一步加快，交通行业信息化的发展必将加快其步伐，预计未来几年仍将以超过25%的年增长率高速增长。由此可见，未来几年我国交通信息化产业发展空间巨大，前景广阔，商机诱人。

经济环境（Economic）。根据_报告中数据，我国电子信息产业产销量继续保持快速增长，产业结构不断调整，经济效益继续提高。目前，电子信息产业已成为国民经济基础性、先导性和战略性的支柱产业。

社会与文化环境（Social & cultural）。近年来，随着我国城市化进程的推进和机动车数量的快速增长，居民对交通运输的需求呈现多样化、多层次的特征，对交通的安全性、舒适性、便捷性、时效性提出了更高的要求。交通运输信息化能够有效满足人们对交通运输的时效性等的要求。

科技环境（Technological）。我国电子信息产业结构在市场导向下得到明显调整，产业的投资结构开始从过去注重投资加工组装转向软件、网络、信息服务等领域拓展；从过去注重硬件转向加大对研究开发和计划的投入。甘肃省道路运输信息化企业，在科技飞速发展的大环境下，面临的更多的是来自于技术的不断更新的挑战和同行的激烈竞争。

行业环境分析

该企业成立初衷是为了满足甘肃省交通运输行业信息化发展的需求，而随着市场经济的发展和科学技术的进步，交通运输行业信息化逐步形成智能交通系统，道路运输信息化企业为交通智能系统提供技术支持和科技保障。目前的智能交通才刚刚进入导入期。我国在“十二五”规划中突出了物联网智慧交通的地位，使智能交通受到政策的持续扶持。

从行业环境分析来看，由于智能交通系统的发展，甘肃道路运输信息化企业有更为广阔的发展空间，由原来只专注于道路运输信息化项目可转为面向整个智能交通的市场。

顾客行为分析

甘肃道路运输信息化企业的主要客户是甘肃省交通运输系统的各行政事业单位及相关企业，顾客需求相对稳定，应归类于忠诚度较高的客户群体，这部分市场比较稳定，风险较小，了解顾客行为的成本较低。而要开拓更大的市场，则需要与相关行业，如：政府、公安、军队、教育等行业加强交流和沟通，了解这些行业的业务需求，了解对信息化产品与服务的偏好和态度。目前，这些行业在选择信息化产品时更注重国有信息化公司，认为国有信息化公司在技术和信誉上更有保障，因此，道路运输信息化企业在竞争中占有一定优势。

供需关系分析

交通运输行业信息化发展空间较大。“十二五”时期，甘肃省交通运输业也有更大的发展空间，道路运输站场配套信息化建设、客运联网售票、移动稽查、道路运输物流平台、监测站综合服务系统等都需要甘肃道路运输信息化企业提供与项目相配备的各项信息化产品，因此，甘肃道路运输信息化企业拥有的不仅是社会的大市场，交通运输行业的市场潜力也很大。

4内部环境分析

企业内部环境是指企业内部的物质、文化环境的总和，包括企业资源、企业能力、企业文化等因素，也称企业的内部条件。企业内部环境或条件分析目的在于掌握企业历史和目前的状况，明确企业所具有的优势和劣势。它有助于企业制定有针对性的战略，有效地利用自身资源，发挥企业的优势；同时避免企业的劣势，或采取积极的态度改进企业劣势，扬长避短，更有助于百战不殆。

资源分析

公司营销资源主要涉及三部分：一是省道路运输管理行业范围内的所有机构信息化建设项目，甘肃省道路运输管理行业是信息化企业的重要客户，因此，其涉及范围内的机构信息化建设项目是企业较为稳定的项目；二是甘肃省交通系统所有机构。积极争取交通行业内各单位、企业的合作是道路运输信息化企业继续发展壮大的有利保障；三是社会各行业的建设项目，凭借企业资质以及企业全员社会关系所能获取的有价值项目信息。

核心能力分析

企业的核心能力就是其科研与开发能力。科研与开发能力是企业的一项十分重要的能力，企业科研与开发能力分析主要包括以下两个方面：

（1）企业科研成果与开发成果分析。企业已有的科研与开发成果是其能力的具体体现。如技术改造、新技术、新产品、专利以及商品化的程度，给企业带来的经济效益等。

（2）科研与开发能力分析。分析科研队伍的现状和趋势就是要了解他们是否有能力根据企业的发展需要开发和研制新产品，是否有能力改进生产设备的生产工艺。该信息化企业虽设有专门的软件开发部门，但人员素质参差不齐，很多人员无法满足科研和开发产品的需求，由于受企业体制制约，人员进出不能像完全市场的企业拥有自主权，因此，缺乏高素质、高技能的专业人才成为企业进一步发展的一个障碍。

5SWOT分析

信息化企业的竞争优势

尽管由于体制机制的问题，企业在自主经营权的发挥上有所限制，但在甘肃省道路运输信息化建设领域，仍具有较强的竞争和发展优势。主要表现在行业优势、网络基础设施方面：

（1）行业优势。企业自取得工信部颁发的《系统集成资质》之后，借助行业的优势，取得了2005年至2011年之间大部分甘肃省道路运输行业信息化建设项目，在此过程中积累了大量的项目建设经验，建立了多渠道的供应商合作体系，为企业发展，增加收入奠定了良好的基础。

（2）网络基础优势。网络设备开放平台、基础网络设施比较完善。10年多来，自主开发建设了甘肃省运政信息系统、GPS监控系统、监控指挥系统、交通战备应急指挥系统等多个跨行业和部门的综合型社会公众平台，开发了《智能化信息系统》等多个具有自主知识产权的软件、建成了覆盖全省、以光缆为主、具有一定规模、技术先进的基础数据接入、通信网等。同时与中国电信、中国移动建立了良好的合作关系，具备了向相关专业延伸的基础和实力准备。

信息化企业的竞争劣势

虽然企业具有一定的发展优势，但也存在很多不足，主要表现在以下两方面：

（1）企业内部创新与发展的矛盾。长期形成的面向道路运输行业的职能化业务流程、管理模式、组织模式，以及围绕企业自身发展所形成的体制机制方面的问题，已经呈现出与企业快速发展追求的不相适应，并逐步成为制约企业参与更广泛市场竞争的重要桎梏。

（2）服务方向的矛盾。为面向行业用户提供服务，信息化企业虽然拥有比较完善的网络基础设施，但这与大众化市场存在距离，设备利用率未达到峰值，导致设备的性能无法充分发挥。

信息化企业面临的机会

交通运输行业的快速发展，将为我省信息化建设和通信发展提供前所未有的发展机遇。同时也为信息化企业提供了巨大的机会，主要表现为：

（1）高速公路建设的持续快速发展，形成了潜力巨大的市场需求，为信息化企业提供了更大的发展空间。“十二五”时期甘肃将重点推行“122攻坚计划”，即力争建成1圈（兰州南北绕城高速圈），打通2条重要通道瓶颈路段（兰州至海口高速公路甘肃段、延安至九寨沟高速公路甘肃段），连通2条重要迂回线（乌鞘岭、六盘山高速迂回线）。根据规划，力争到2015年，全省建成和在建的高速公路总里程突破5500公里，其中高速公路通车里程达到3600公里以上，实现省会兰州与各市州政府驻地全部以高速公路连通。大量高速公路和二级公路的开工建设，会将公路信息化市场推向一个新，必将为信息企业带来诸多参与公路机电项目的机会与挑战。

（2）政府大力推进智能交通和社会信息化的战略决策，为甘肃交通信息化的发展创造了历史性的机会。国家将重点围绕特大城市智能交通技术应用、高速公路等方面开展技术研发和应用示范。同时，国家将鼓励采用智能交通新技术，为新技术和新产品运用提供金融支持，形成智能交通产业；还将加强和加快智能交通有关标准和规范的制订，形成完整的标准体系。推进智能交通更需要加快交通运输行业信息化产业的支撑，信息化企业在政府大力推进智能交通的背景下，拥有更好的发展前景。

（3）系统集成市场潜力巨大。我国西部地区经济发展不平衡，地区之间、消费层次之间的差异决定了需求的多层次和多样化，尤其是甘肃，信息技术的飞速发展，必然将大力推行信息化改革步伐，促进政府、行业的办公、政务等活动的信息化升级换代和业务的推陈出新，激发出新的消费需求。

信息化企业面临的威胁

任何事件的影响都是相对的，信息化企业在迎接巨大机会的同时也将面临巨大的威胁，具体表现在以下两方面：

（1）系统集成市场竞争格局由局部转向全面、简单转向多元。省内市场竞争将由价格竞争向核心能力创新竞争过渡。信息企业长期欠缺的核心竞争力首当其冲地受到较大冲击，对企业的稳定增长产生影响。

（2）信息化行业竞争日益激烈。信息化企业数量日益增多，规模迅速扩大。信息化市场上的强劲竞争对手增多，同行业的技术水平、服务水平都在不断提高，而甘肃道路运输信息化企业拥有的只是交通运输系统的行业优势，并没有足够的力量阻止强劲对手分割行业利润，这对企业来说无疑是更大的挑战和威胁。

智慧交通信息化建设方案 第24篇

京津冀ICT智慧交通智慧城市

1引言

2014年3月，《国家新型城镇化规划》明确指出“推进智慧城市建设”，“智慧城市”第一次进入国家级战略规划。2014年8月，国家发改委发文《关于智慧城市健康发展》的指导，多次强调要完善智慧城市时代的顶层设计方案。城市的发展离不开交通的建设，在智慧城市建设的高热潮的冲击下，智慧交通的完善与优化也刻不容缓。

道路的交通需求在快速增长，但道路所能提供的交通通行能力却没有提高。20世纪90年代以来，每年的私家车数的增长速度和同期的道路建设里程数分别为77%和2%，在城市交通的高峰期，54%的车都处于拥堵状态，导致人们每天消耗在上下班的时间比平时多个小时。2015年3月5日，总理特别提出“互联网+”行动计划，“互联网+”是互联网发展新形态、新业态，是新一代ICT支撑、创业创新环境下智慧城市的基本特征。

以互联网广泛应用为标志的信息通信技术（Information Communication Technology，简称ICT），通信技术（CT）和信息技术（IT）正日益深刻影响着我们生活的方方面面。ICT在交通方面的应用尤为突出，不管是交通体系的理论、内容、方式、方法还是组织形式。

2交通现状

交通犹如人体的“血管”，城市的发展需要“血管”向城市运输新的养料，良好的交通管理体系有助于加快城市的建设进程。随着生活水平的提高，自驾成了人们出行的主要方式，私家车不断增加，交通运输的迅速发展，也给道路通行等交通因数带来许多负面影响，使得城市的“血管”堵塞，导致交通拥挤、交通噪声、交通事故频繁、道路堵塞、环境污染等一系列交通问题。

道路建设不足导致交通拥堵

随着私家车的不断增多和道路面积严重，过盛的交通量造成道路超负荷运载。在建设城市道路的过程中，一般仅限于建设机动车道，而非机动车动车道，却往往因道路的改良就被取消。在机动化飞速发展的进程中，因保证道路供给和交通需求之间的平衡，道路交通量日益增加，导致很多城市出现了严重阻塞、占用车道、违法停车等动态和静态交通问题，加剧了道路交通阻塞。在2010年北京市_门统计的数据中显示：北京市早晚高峰路网平均运行速度仅为20km/h，次干道及之路平均运行速度不足16km/h。

环境问题

交通运输是主要的空气污染源，汽车的尾气排放是造成空气污染的主要原因。车出行发出的噪声和尾气同样是世界最大的污染源之一，据调查数据表明：大气污染总量的50%来自于车辆出行排放；同时80%的噪音污染来自车辆。

交通安全问题

空气污染造成路面的能见度降低，在现有的交通体系中，城市给行人和非机动车辆使用的道路空间变得越来越小，这些人在路上往往处于危险的交通环境。此外，机动车驾驶员的驾驶素养也成为道路交通事故多发的诱因。

现行交通系统混乱。

随着城镇居民家庭生活水平的提高，城市居民的机动化出行进程加快，小汽车出行方式已成为主要的出行方式之一。我国现有城市交通的路网结构是密度低、干道间距过大、支路短缺、功能混乱，属于低速的交通系统，难以适应现代汽车交通的需求。

公共交通建设衰退

从20世纪80年代中期开始，城市的公共汽车交通建设出现下滑的现象，不管是经营管理，是服务水平，都趋于衰退。公共汽车交通的衰退，加速了非机动车的成长，使拥堵的交通更是雪上加霜。而且我国公共交通形式还比较单一，只有北京、上海、天津、广州等建有地铁线路，尚未形成以轨道交通为骨干的综合运输客运体系。

交通管理水平有待提高

对于我国现在的交通管理系统，城市交通信号控制系统、城市交通管制等交通管理系统中几乎没有应用人工智能技术、信息采集和信息提供技术，信息化、智能化管理系统在国内交通管理系统中基本上还是空白，对于一些发达城市如上海引进了一些国外先进的交通信号管理系统由于交通管理设施不足、管理水平低下，应用也十分生硬。

交通发展战略缺乏科学统筹

导致城市交通问题的原因中，缺乏科学的整体交通战略和规划是最主要的原因之一。在现有的道路交通架构建设中立交桥、高架道路和城市环路，只能缓和暂时交通问题，因规划不当，不但不能解决拥挤问题，甚至造成交通量增加，给道路增加负担，诱发交通建设的结构性的“负效应”。

的技术特征

早期时候，信息技术和通信技术属于两个独立技术体系，随着科学技术的发展，两个独立的技术体系逐渐出现技术上的碰撞，进入ICT1. 0时代，随着云计算、虚拟化、智能化等一系列技术的成熟与发展和“互联网+”的提出，信息技术和通信技术逐渐融合发展并进入时代。技术的特征主要体现在以下两个方面。

云计算和网络架构趋于一体化

云计算技术和网络架构的发展促就了ICT技术的另一个创新，即云网一体。软件定义网络 SDN和软件定义存储SDS，基于大数据的智能流量调度、计算存储融合是云网一体的三个方向发展，其中Fit Cloud云网一体化战略是目前云网一体化技术的主要成就， Fi-t OS云操作系统、Fit Data大数据平台、SDx技术分别是云计算、大数据时代、IT架构对云网一体演进的深入思考，使云数据中心成为数据的主要来源地。

协同共享

在传统交通管理体系建设管理模式中，各个模块独立运作，并且都有独立的业务系统。时代，智慧交通管理将建立交通数据交换共享平台，通过技术手段打通各业务系统之间的信息共享通道。数据共享将消除原来交通系统数据来源的单一性。

4搭建ICT智慧交通管理系统的智慧系统

ICT智慧交通管理系统建设一批基于ICT技术的智慧交通业务应用系统，解决道路拥堵、交通监管水平低、交通管理体系不全面等一系列交通问题。通过海量数据信息汇集、处理、分析、管理的综合处理，构建广泛互联的交通要素感知网络，实现更加丰富、更加准确、更加人性化的公众信息服务，形成一个智慧和谐的交通出行环境。从智慧交通系统的生命周期看智慧交通的发展可以分为四个阶段，每个阶段都由各自的主要特征：

第一阶段：重点突破，示范引领。

第二阶段：转型升级，全面发展。

第三阶段：三网融合，车路协同。

第四阶段：自驾系统，移动互联。

在科技发展的催化和交通迫切需求的推动下，国内各地的智慧交通也在不断的发展。但是由于没有给智慧交通统一的定义和发展方向，各地的智慧交通发展形态不一。智慧交通系统框架应包括智慧城市基础设施、三张网络、一个云平台、八项应用、四个保障五个部分。发展ICT智慧交通管理体系应该加快推进交通系统信息化建设，落实智慧交通基础设施建设和推进公共交通智能化工程建设；完善道路交通安全监控和紧急交通事故处理系统；建立基于移动设备的公共信息服务平台，共享交通信息和实现交通信息的透明性，建立特殊交通出行方案，为京津冀提供智慧出行方案。京津冀ICT智慧交通建设体系架构总结如图1.

在建设基于ICT技术的智慧交通管理系统时，京津冀应从以下几个方面建设ICT智慧交通。

优化硬件设施

（1）增加服务器数量并提高服务器等相关设备，优化网络配置，改善内存运行速度，改善交通信息化环境。

（2）在重要的交通枢纽和易拥堵路段增加无线覆盖的面积和加强无线网络的信号强度。

（3）提高监控器及导航系统硬件的质量和精确度，优化网络环境。

挖掘多种数学模型和算法并应用于智慧交通

随着物联网和互联网的兴起和新信息技术计算时代的到来，为建设更好的智慧交通系统，需要探索智慧交通系统相关的关键技术研究，其中包括大数据分析、最短路径算法、轨迹数据挖掘、交通网络演化分析、交通网络决策分析、社会计算和开源技术等。

完善和深化道路交通信息系统，形成道路交通管控。

发展ICT智慧交通时，道路交通信息化、道路新建和改扩建工程应同时进行。开发自适应交通信号控制系统，实行公共交通信号优先控，解决交通拥堵问题。处理并共享新城区的交通数据，实现与京津冀的交通综合信息平台互联互通，推进诱导信息联动、加快路网诱导系统建设，推动京津冀地区道路交通信息交换与共享。完善高速公路不停车收费系统（ETC），实现自助缴费、交通卡支付、移动支付、自动折扣等功能，建设京津冀基于ICT智慧交通的高速公路停车监管和服务系统。

建设“三网融合”，推进车路协同系统产业化发展。

（1）“三网”指交通运输信息网、车联网、位置服务信息网，三网融合的技术突破和集成应用，引领智慧交通可持续发展，推进车路协同系统产业化发展。

（2）建设“京津冀车路协同系统工程”，重点建设智能路侧系统、集成应用平台和电子车牌技术的应用等项目。打造京津冀地区可持续的绿色低碳ICT智慧交通示范。

（3）推进高精度卫星导航和定位产品和服务在交通运输领域规模化应用，优化智能导航和定位系统算法。

加强交通信息资源整合共享，实现交通出行综合信息服务。

（1）整合各类交通数据，加强源头数据采集质量管控，确保数据的真实性、客观性和及时性，形成交通大数据产业化发展格局。

（2）运用云计算和大数据技术，扩大信息的来源和信息的服务范围，促进交通信息资源整合，实现资源的交换和共享；深入开展交通信息、道路信息和车辆信息的数据挖掘分析，建设交通综合运行监测平台。

（3）加强ICT智慧交通发展政策研究和标准化工作，规范和引领京津冀ICT智慧交通建设。

5结论

建立ICT智慧交通管理体系是实现智慧城市的必然选择。城市将紧扣建设“ICT智慧交通”这一主线，立足应用驱动，深入开展背景下智慧交通的研究与创新实践，加速信息技术与交通管理系y的深度融合，积极探究基于ICT的智慧交通与智慧城市建设，加快京津冀智慧城市建设的进程！

参考文献：

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