公交运营方案 第1篇
道路施工期间，临时运行由小营站至大石庙区间车。临时停靠大石庙、小陈村、大陈村、许家村、廒上、邓家滩、小营，共7处站点。
营运时间:大石庙5:50-20:50 小营6:00-23:30
由此给您乘车带来的不便敬请谅解，待道路施工完毕，我们将及时恢复原线路运行。
敬请周知。
【更新时间：2022年8月16日】
公交运营方案 第2篇
2.车辆配置：8米纯电动车8台
3.线路长度：28公里
4.运行计划:湘阴5台，屈原3台对开
5.全程票价：8元（以石塘、东塘、三塘、民岳站为分界计价站点，分别计价：3、4、5、6元）
6.运营时间段：6:30-17:30
7.发班时间：
湘阴：6:20、7:00、7:30、8:00、8:30、9:00、10:50、11:20、12:30、13:00、13:30、14:00、15:50、16:20、16:50、17:20、17:50
屈原：8:50、9:20、9:50、10:30、11:20、12:10、12:30、14:30、14:50、15:10、15:30、16:50、17:20、17:40、17:50
8.途径线路轨迹：新世纪大道-芙蓉北路-石塘镇-东塘镇-三塘镇-民岳公交站-营田闸-屈原客运站
9.途径站点：（40个）
湘阴汽车站、国土局、红旗小区、筲箕塘、检测站、卫生院、石塘集镇、石塘镇政府、秃峰路口、彭家组、二神庙、竹山屋、秃峰五组、垃圾场、塘湾屋、彭家坝、谢家老屋、猫头岭、集中建房点、小桥、牛背岭、东塘公交站、三角坪、庄家屋、美丽屋场、坝桥村委会、长家坝、合华路口、龙华村委会、千秋桥、三塘镇政府、三塘粮站、金塘站、金新路口、金仑村部、藠头基地、民岳公交站、军民十组、营田闸、屈原客运站
公交运营方案 第3篇
一、主要做法
（一）依托完善的道路网络，推进农村班线公交化改造。市2002年在全省率先基本实现了村村通等级柏油路，2011年，省厅又把市列为村级公路网化示范县并给予补助1亿元。活动开展以来，市共完成投资亿元，新建村级公路585公里，实现了全市所有行政村的主要街道全部硬化，彻底消灭了断头路，打通了连村路；为巩固网化成果，市镇财政今年起每年出资9000多万元对村级道路及环境卫生进行了托管，建立了财政对乡村道路建设与维护予以补贴的长效机制，市的农村公路建设继续走在了全省前列。
今年以来，我们交通运输局根据部、厅积极推进农村客运公交化改造加快实现城乡客运一体化的战略部署，及时调整交通工作思路，决定在完成村路网化的基础上，在全市范围内加快城乡公交一体化改革，下大力气解决原有农村客运班线车辆破、服务差等落后问题，更好地满足城乡居民的出行需求。为此，我们先后组织学习考察等地的经验与做法，深入全市镇村和客运企业进行调研，召开不同层次的座谈论证会，广泛征求社会各界的意见建议，市委市政府及时出台了《关于全市城乡公交一体化的实施意见》，今年重点是完成农村客运班线退市，开通运行城乡公交和镇村公交，彻底改变分散的个体经营模式，真正实现“网络全覆盖、管理无盲区、服务零距离”的集约化、网格化工作目标，尽快形成高效、畅达、舒适、安全、便捷的城乡公交一体化服务体系。
（二）正视热点突破难点，完成个体班线退市。农村客运班线公交化改造关系千家万户，倍受社会各界关注。我市原有农村客运班线35条，营运车辆204辆，全部为承包和个体挂靠经营，运营车辆破，服务质量差，安全隐患多，行业监管难度大，严重滞后于的经济发展。
农村客运班线公交化改革涉及到运输企业、经营业户的切身利益，由于历史原因农村班线每个车辆价格被炒至30―50万不等，面对农村班线公交化改革，经营业户动辄就以上访或堵路相威胁。改革中如何平衡运输企业、客运业户、镇街群众等多方利益的诉求，如何筹措改革资金，在不影响正常运营的情况下使原有的农村客车如何顺利退市，完成新老车辆和运营体制无缝隙交接，是改革中的重点和难点，对我们也是个严峻考验。
为此，在改革伊始，我们加大工作力度，妥善处理原有农村客运班线退市工作。首先我们委托中介评估机构对每一条线路、每辆车的残值进行评估，在广泛征求客运业户意见的基础上，多次召开座谈会和专题听证会，创造性思维化解矛盾，制定了出租车置换和货币补偿两套解决方案，由客运经营业户自主选择，原经营业户签订收购合同并收到经济补偿后，退出经营市场。在旧车收购过程中，我们开动脑筋，坚定不移，注重政策宣讲和一对一对话谈判，努力化解了业户诉求复杂、不稳定因素多等困难，经过反复工作，使方案得到绝大多数农村客运班线营运业户认可的同时，果断采取一旦业户签字交车，立即给予2万元现金奖励等手段，均在限期2天内完成了对95%以上业户的收购，然后对个别难点重点业户采取多种方法逐一突破。
（三）完善健全新机制，实现农村班线公交化改造。重点抓了两个方面，一是深化经营机制改革。我们将原来的个人承包经营改革为公车公营，明确市长途汽车运输有限公司为全市公交客运的经营主体，实行“公司化经营、员工化管理”的公车公营模式，使公交线路、运力资源得到合理配置，提高了营运效率与服务质量。二是合理布局公交线网和场站。我们通过调整城乡公交线路，优化公交站点设置，逐步实现城乡交通交融、促进城乡客运网络的有序衔接。在城市规划中，市政府还无偿划拨留出了位置合适的场站供公共交通使用，给综合运输体系的持续发展留足了空间。
截止到今年9月底，我们通过企业货币收购和公共交通资源置换相结合的方式，千方百计组织企业筹资近5000万元，政府拿出120辆出租车指标，先后完成了至岔河、至羊口、至海化方向的农村客运班车的收购工作，投入75辆新型清洁能源公交车运行这三条主干道线路，同步开通运行了部分镇村公交线路。我市的农村客运班线公交化改造涉及全市15个镇街区，覆盖东城工业园、渤海工业园、羊口工业园等大型工业园区，一年的时间，我市基本实现了农村客运公交化、运营公司化和管理规范化，全面提升了我市公共交通发展水平。
二、几点体会
市推行城乡公交一体化改革的时间虽然不长，有些工作尚在试行实施中，在前一阶段的改革工作中我们有很大的收获和体会。
一是必须以“群众满意”为根本出发点。在公交化改造中，我们针对不同的车辆线路经营效益的不同，和车辆运营年限残值，对承包经营者给予了不同的补偿数额，对具备公交驾驶员条件的车主，只要本人提出要求，并经过培训考核合格后，由客运企业优先聘为合同制职工。在新线路正式营运前，_门专门制作了公交乘车指南，帮助市民更好地乘坐公交车。新投入的公交车全部采用职能IC卡付费，在原来票价的基础上实行20%的折扣优惠。因为部分线路途经大型工业园区，还特别针对务工人员推出了包月卡服务，优惠幅度更大，最大限度的让利于民。为方便市职教中心近5000名学生乘车，开通了学生公交专线，学生在校门口就能坐上直通家门口的公交车。
二是必须加强组织领导。市把农村班线公交化改造列为全市“五个方面的民生实事”之一，专门成立了以市长为组长，交通、财政、规划、住建等部门为成员的城乡公交一体化领导小组，市领导多次出席领导小组会议，研究确定实施方案，协调解决改革中遇到的困难和问题。为把市委市政府的决策落到实处，市交通运输局成立了专门工作班子，先后完成了城乡公交现状调查摸底和公交一体化改造实施方案的制定与报批工作，组织完成了对公交站牌、候车厅等交通基础设施的新建改建工程，会同有关部门、企业分批次进行了驾驶员公开招录工作，从而有力地保证了改革的顺利实施。
三是必须加大财政扶持力度。市财政部门安排专门预算，仅对新开通的101、103路两条城乡公交线路就每年补贴达188万元，每年还拿出100万元全面落实老年人、残疾人、伤残军人等的乘车优待政策，针对因城乡公交不进站导致收入减少的实际，财政每年拿出200万元对客运汽车站进行转移支付。同时，市还制定了相关考核与奖励政策，引导和支持有关镇街因地制宜进行镇村三级公交公益性运营，如羊口镇开通的镇村公交线路，贯穿镇域范围内全部22个村，6个居委、先进制造业园区，渤海工业园，高新技术园区等三大工业园区及新、老镇区，镇村公交的所有线路实行镇区范围内上车全部免费，镇区范围外上车只收1元的优惠政策，镇财政每年拿出200万元进行公交补贴。侯镇和田柳等镇街还为镇村公交无偿提供周转站场、公交站亭和客运站等设施，镇街党委政府注重群众出行支持发展镇村公交的积极性空前高涨。
公交运营方案 第4篇
“情满旅途”透着温馨的情愫，“交的是朋友，运的是真情”。用心、用情将春运期间的八方客人舒心地送达各自的目的地。
交运集团的客运服务是名副其实的窗口，这个窗口见证了青岛的改革，目睹了这座城市30年的对外开放。在这个窗口我也从一名普通的职工升任为集团的董事长。期间，将交运集团“情满旅途”的文化品牌推广到全国，将“温馨巴士”服务品牌植根于青岛每个普通市民的心中。
“情满旅途”引发全国道路运输业品牌创建
1985年8月，交运集团的前身山东省公路运输联合公司青岛分公司成建制下放到青岛后，改称为青岛市公路运输总公司。
1994年，市里决定将包括公路运输总公司在内的企业主管部门，转体组建为国有资产经营公司或集团公司。这意味着国企要走进市场。时任公路运输总公司总经理的赵国干，在领导班子会议上提议：企业应转体为集团，名称叫青岛交运集团。
1994年12月18日，青岛交运集团成立。它也由此成为了全国同行业第一个转体的公路运输企业。但是，由计划经济转体为市场经济，在市场上赢得足够空间的难度是很大的。
1995年前后，青岛市长途客运业有了竞争，而且愈演愈烈。以往独家经营的业态被打破，个体运输业户纷纷进入运输市场，原有的蛋糕被分切，国有专业运输企业陷入重重包围之中。竞争是好事，但无序的竞争，也带来了服务的良莠不齐。经济的发展拉动了迅猛增长的客运需求，同时乘客对长途客运也颇有微词。想坐车，但又怕坐车。为此，当时的交运人意识到必须换位思考，必须把服务做好，让乘客想坐车，还能坐好车。当时的领导班子提出，要把客运服务赋予情感，把情感赠予每个客户，创出公路运输服务的名牌。因此，有了这样的共识，“情满旅途”就开始灌输到每个交运人的心里。“情满旅途”用“情”服务、用“情”滋润着每一个乘客。
没想到，因为这样的转变，我们得到了旅客的认可和好评，服务的转变为交运集团带来了不仅仅是良好的口碑，还为集团带来了可观的经济效益。
“情满旅途”是一个很有人情味的服务品牌，它的立足点是以人为本。它的提出和树立，是交运集团对做好服务业最初的愿望，也是交运集团萌生对做好服务品牌的渴望。1995年7月，交运集团创立了全国交通运输行业第一个服务品牌――“情满旅途”，在青岛长途汽车站发起了“情满旅途联手大行动”。活动一经提出，就产生了共鸣，“情满旅途”就迅速扩展到了全国50余家客运站点。1999年，“情满旅途”正式注册为商标。这个以“情感”文化为内涵的品牌，引发了全国道路运输业的品牌创建，也示范带动了青岛各行各业服务品牌、政务品牌的创建。
屡创第一的“温馨巴士”
2000年，时任青岛市市长王家瑞提出，经营城市应引入竞争机制，通过适度竞争来提高公交运营服务质量。在同年的全市公交线路招投标中，交运集团竞得了6条线路中的5条线路的经营权。
城市客运不同于长途客运，长途客运因为路途遥远，可以在运程中以情温暖旅客，城市客运路途短，就要用家的理念感染乘客。家的概念就是温馨的概念，三站两站路，也能让乘客感到像在家里一样舒服，就是最好的服务。我当时担任青岛市第一汽车运输公司总经理，深感公司还要持续深化品牌经营战略。因此必须以“温馨”的理念为这些线路定位，创建“温馨”特色服务体系。
在运营之前，我和同事们一起精心设计了“温馨巴士”品牌经营方案，首先在海滨一线的31路公交线上推出，并进行了商标注册，成为中国城市公交业第一个服务品牌和注册商标，此后还在港澳台等地区注册了这一商标。
老百姓的事无小事，只要需要就是大事。在温馨巴士上，增设了20多个独具特色的便民服务设施和服务项目，包括温馨巴士便民服务盒、雨伞套袋机等。这些看似不起眼的小摆设，却体现着一颗处处为乘客着想的心。
温馨巴士还注重车内细节设施的人性化，前后车门的门轴上精心包裹了隔离层，以防乘客手握门轴造成夹伤；在前后门的二级踏步台阶上安装了LED灯。正是依靠温馨的服务，“温馨巴士”很快赢得了乘客的认可，也对整个公交行业的发展起到了示范作用。
“情满旅途”和“温馨巴士”并不是终点。品牌是一个企业无形的资产，是持续化运营的必须元素。品牌的创建并不是来自高深的理论，而是来自乘客、来自实践、来自一线。
2010年，因公交场站建设的不足，乘客候车、换乘不便，公交车停放难等成为阻碍服务提升的因素。于是，我和同事们突破传统观念束缚，2011年，把首条城际公交617路线引进汽车东站运营，在站内实现了购票、检票、候车、乘车等一条龙便民服务；2012年，在即墨市把城乡公交和城际公交引进即墨汽车站；2013年，在黄岛区（西海岸汽车站）把城际、城乡和城区公交引进西海岸汽车站，由此引发了一场公共交通便民服务的变革。
面对公交线网“市区密集、市郊稀疏、南北不畅”所造成的郊区市民出行难问题，我们通过优化公交线网布局、延长线路、调整站点、新开线路等方式，加大公交覆盖范围，填补了崂山、城阳等郊区公交的盲区。
有需求就有市场，市场同样需要发现。这些年我们没有间断对市场的调研，面对民众多元化、多层次、个性化的公交出行需求，又先后开创了高端公交定制服务，在国内首开“定制公交”线路，在省内首开连接火车站、汽车站、飞机场的摆渡公交，改善医疗服务的免费就医公交，串联“百年老街”、“百年老楼”、“百年老店”特色景点的观光公交，以及学子公交、对接公交、微循环公交和赶集直通车等，推进了通勤班车、超市班车、公务车租赁等的市场占有率，让乘客不仅“行有所乘”，而且“乘有所选”。
品牌就是对服务的承诺
2011年7月，着眼未来，青岛交运集团更名为交运集团，成为全国首家无区域名称的大型综合交通企业。
社会需要交运，交运也理应担当起应有的社会责任。2011年9月22日，首批“大鼻子”专业校车正式上路。随后，针对农村学生的上学出行难问题，我们又推进专业校车服务的全域覆盖，构建起了“市区、社区、郊区、新区、山区和农村”六位一体的校车发展格局。两年多时间，交运温馨校车已达到1600部，运营线路达2640条，服务近10万名城乡学子。
当前，交运集团的汽车站基本形成了“三位一体”的商业化发展模式，即“入港、出港、到港”服务客运一体化，“城际、城区、城乡”公交客运一体化，“长途、旅游、公交”车站客运一体化，长途客运、旅游客运、公交客运、出租客运、物流配送等多种运输形式相互衔接，助推“公交都市”建设，满足了旅（乘）客出行的各种服务需求。
“情感”是服务的本质，品牌是对服务的承诺。打造优秀品牌的进程就是践行服务群众的誓言和承诺。作为“情满旅途”活动的起源地，交运人推出了一系列服务旅客的温馨举措。到工厂门口接农民工回家的“春运直通车”，帮遇困乘客买票的“爱心基金”，在火车站、机场和汽车站间穿梭的摆渡公交，方便老幼病残孕的专属候车室和乘车通道，热情周到的“580我帮您”志愿者服务队……目前，交运集团已建立了48处“爱心驿站”，为单位周边的环卫工工休息、饮水、热饭提供方便，其中有30处还向环卫工人免费提供早餐。
2013年交运“爱心驿站”被评为感动青岛十佳人物（群体）。颁奖词里写道：“48盏明灯闪烁，汇集成岛城爱心地图；更多的大门敞开，是朴素的恻隐激荡起向善的涟漪。这是一个城市的品格，对草根有敬重，对平凡有善待；这是一个城市的温度，向尊重致敬，拥抱每一个生命！”
围绕市场转型升级与跨越发展，我们以变为法、创新驱动，实施了“品牌集群”模式；以长途客运品牌“情满旅途”和公交客运品牌“温馨巴士”为代表，在不同领域分别创建了“交运之情”“温馨校车”“温馨的士”“温馨驿站”“温馨之旅”“温馨市场”“交运地产”“交运物流”“交运汽车医院”“亲情家园”“交运家家送”等知名品牌；以集群发展为模式，形成了企业发展的新优势。目前，交运品牌价值以亿元高居行业榜首，并入选亚洲品牌500强和中国品牌500强。
公交运营方案 第5篇
严格按照县委办公室、县政府办公室《关于印发县城乡环境综合整治方案的通知》（广办发[20xx]21号）和《关于印发县全面治理水气污染全民开展环保行动实施方案的通知》（广办发[20xx]22号）要求，根据我局《关于对我局城乡环境综合整治任务和全面治理水气污染全民开展环保行动重点工作进行细化分解的通知》（广交发〔20xx〕46号）确定的责任分工，高标准、高质量地做好我局承担的城乡环境综合整治任务和全面治理水气污染全民开展环保行动重点工作，努力提高城乡环境综合管理水平和全县环境质量，营造文明、整洁、优美、健康的城乡环境，全面提升我县人居环境和综合竞争力。
公交运营方案 第6篇
2.车辆配置：6米纯电动车1台
3.线路长度：13公里
4.运行计划:南湖1台循环运营
5.全程票价：4元（以焦潭湾为分界站点计价3元）
6.运营时间段：6:30-17:00
7.发班时间：
南湖：06:30、08:30、10:30、12:30、14:30、16:30
和平：07:30、09:30、11:30、13:30、15:30、17:30
8.途径线路轨迹：南湖洲镇政府、X189沿线、新港、焦潭湾、胭脂、X194沿线、和平、杨沙洲村部
9.途径站点（86个）
洋沙洲村部、老坝基、小康桥、毛角口村部、飞跃路口、渔场、友谊桥、焦潭湾、西乐米厂、新港加油站、新港六组、集中建房点、湘坪哑河、建民桥、南湖镇政府、南湖四中、南湖洲社区、南边社区、东正街、南边六组、南湖水厂、南湖气站、南湖中学、新太三角坪、新太五组、新太小学、胡家托、干堤、姑嫂树站、本琢湾路口、姑嫂幼儿园、月塘站、六垅渠路口、雷公塘、白马中学、荷塘幼儿园、白马村部、姚家铺子、白马公交站、洞庭供电所、洞庭围村部、和平闸、双塘一组、双塘四组、双塘学校、双塘八组、三合岭三组、中心幼儿园、临资口中学、云集村委会、云集加油站、集中建房点、莲花塘路口、吉祥十四组、吉祥寺码头、临资大桥、三角坪、金水加油站西、月子湾、龙须湖、代家洲、菱角拐、卫生院、七龙桥、顺风西、顺风中、顺风东、兴安、兴联村部、兴安渔场、横鱼嘴、三拱桥、荷花公园、新建社区、原种场、鹤龙湖信用社、湘阴大桥、远浦星城、环长加油站、检察院、湘水芙蓉城、人武部、公安局、人社局、县政府、汽车站
公交运营方案 第7篇
2.车辆配置：6米纯电动车1台
3.线路长度：18公里
4.运行计划:湘阴1台车循环运营
5.全程票价：5元（以石塘、东塘为分段计价站点，分别计价3、4元）
6.运营时间段：7:00-17:00
7.发班时间：
湘阴：07:40、12:20、13:50、16:00
白水塘：08:30、11:10、14:50、17:00
8.途径线路轨迹：新世纪大道-芙蓉北路-石塘镇-东塘镇-X050县道-Y130乡道-湖湾村-葛家村-赛美村-白水塘首末站
9.途径站点：（34个）
湘阴汽车站、国土局、红旗小区、筲箕塘、检测站、卫生院、石塘集镇、石塘镇政府、石塘砖厂、彭家组、二神庙、竹山屋、秃峰五组、垃圾场、塘湾屋、彭家坝、谢家老屋、猫头岭、集中建房点、小桥、牛背岭、东塘公交站、东塘集镇、服装市场、东塘镇政府、东塘社区、坪屋小区、湖湾村、葛家村、赛美村委会、一塘学校、司塘点、门楼屋、白水塘
公交运营方案 第8篇
2.车辆配置：米纯电动车1台
3.线路长度：22公里
4.运行计划: 湘阴1台循环运营
5.全程票价：5元（以港口为分段计价站点3元）
6.运营时间段：6:30-17:00
7.发班时间
汽车站：06:20、08:30、11:20、15:00
黄陵港：07:00、10:00、13:00、16:30
8.途径线路轨迹：新世纪大道-湘扬路-大坝堤-港口村-白泥湖中学-戒毒所-杨家山-楠竹路口-黄陵港
9.途径站点（39个）
汽车站、县政府、人社局、公安局、人武部、湘水芙蓉城、检察院、环长加油站、远浦星城、远浦楼、漕溪港、老消防大队、乌龙社区、乌龙仓库、田垅湾、大坝堤、利民新村、港口、长湖、白湖中学、唐杨套、湘园新村、戒毒所、三队、四队、横潭、杨家山、楠竹路口、楠竹五组、楠竹山超市、板桥港、楠竹十四组、黄陵港村部
公交运营方案 第9篇
2.车辆配置：8米纯电动车1台
3.线路长度：40公里
4.运行计划:湘阴、樟树1台车循环运营
5.全程票价：7元（以许广高速、土地塘、天井坡为分段计价站点，分别计价3、5、6元）
6.运营时间段：6:00-18:00
7.发班时间：
湘阴：06:00、10:40、16:40
武警机场：08:00、12:30、18:00
8、途经线路轨迹：远大路-旭东路-冬茅路-太傅路-湖滨路-东湖路-洋沙湖大道-芙蓉北路-恒大-机场路沿线-武警机场。
9、途经站点（57个）
公交总站、远大路口、板桥路口、人民医院、花卉市场、精密现代城、移民局、一职中、老检察院、太傅花园、通达湖、水岸东湖、宗棠广场、东湖商业中心、东湖湾、西湖堤、左宗棠文化园、八甲、牌楼小区、王家大屋、下栎口、长康集团、工业园管委会、知源学校、知源学校南、健铭汽车城、涝溪桥、岳府村、许广高速、文家铺、庙坡村、香山、学院站、界华路、毅安路、金龙新区、恒大、马鞍塘、卓达金谷、金高电力、土地塘、伏家冲、二方湾、天井坡、管驿组、新冲组、清水塘、荞麦冲、长塘大屋、蕉叶坝、大屋坪、廖家老屋、六合湾、范家冲、金山安置区、邓家冲、武警机场
公交运营方案 第10篇
2.车辆配置：6米纯电动车1台
3.线路长度：45公里
4.运行计划:新泉车马、湘阴循环运营
5.全程票价：10元（以横渔嘴、南阳、凤南、新泉、红旗桥为分界站点，分别计价3、5、6、7、8元）
6.运营时间段：6:30-17:30
7.发班时间：
车马：06:40、13:00
汽车站：10:00、15:20
8.途径线路轨迹：世纪大道、湘阴大桥、G536沿线:鹤龙湖、南阳、临资口大桥、凤南、新泉镇、红旗桥、X008红旗南路沿线、车月路、西堤村部
9.途径站点（74个）
汽车站、县政府、人社局、公安局、人武部、湘水芙蓉城、检察院、环长加油站、远浦星城、湘阴大桥、鹤龙湖信用社、原种场、新建社区、荷花公园、三拱桥、横鱼嘴、兴安渔场、兴联村部、兴安、顺风东、顺风中、顺风西、七龙桥、卫生院、菱角拐、代家洲、龙须湖、月子湾、金水加油站西、南阳三角坪、临资大桥路口、郭家湖村部、凤南加油站、魏家路口、荆北渠路口、杨红学校、三八路口、民建路口、土地咀、胜利桥、新洲学校、搅拌站、新泉双线、供电所、新泉交管站、新泉公交站、新泉信用社、新泉中学、胡家村、荆西路口、胜利路口、沙坡洲、王家寨路口、泊湖、红旗桥、中易桥、中易食品厂、中易路口、团柱三队、团义路口、团柱大队部、团湖、团义中心路口、太公保、同新路口、同庆五组桥、车马卫生院、新柳坝上、车马六组、红旗港、十字街、刘家庙、月中超市、西堤村部
公交运营方案 第11篇
2.车辆配置：米纯电动车1台
3.线路全程长度：14公里
4.运行计划:袁家铺三门杨1台循环运营（与203路相结合采取联运模式）
5.全程票价：3元
6.运营时间段：6:50-16:50
7.发班时间
袁家铺：06:50、09:30、13:40、16:50
汽车站：06:00、08:20、10:40、15:20
7.途径线路轨迹：S102长湘老路-川山平路沿线X063-潘家湾-X062县道-长康三门杨
8.途径站点（22个）
袁家铺、袁家铺医院、岳亭屋、毛栗坡、阳家美屋、坝上屋、岳府村、焦家铺子、塅里屋、路亭屋、石狮冲、塅里铺、大中村、石板屋、潘家湾、袁家冲、毛家湾、南阳村、白石坡、金鸡山、毛铺、长康三门杨
公交运营方案 第12篇
（宁波市现代物流规划研究院 浙江 宁波 315042）
摘 要：文章全面分析了宁波市创建公交都市的现实基础以及存在的主要问题，在此基础上，从科学规划、基础设施建设、体制改革、要素保障等四个方面提出了具体的对策。
关键词 ：矛盾论；物流产业；产业需求
中图分类号：U12 文献标识码：Adoi：10．3969／j．issn．1665－2272．2015．05．021
1 宁波市“公交都市”创建现实基础
1．1 宁波市委市政府高度重视公共交通发展
2008年，宁波市全面实施了中心城区公交综合改革，建立了公交公司分地区行业发展模式，初步具备了公交区域专营的雏形，有力推动了公交系统的健康发展。2011年9月，城市客运管理职能由市城管局移交至市交通运输委员会，同时划入了城市客运监管部门、市公交总公司和市场站（公投）公司，新组建宁波市城市客运管理局，依法履行城市公交、出租汽车、市域客运、轨道交通等行业的管理职能，公交行业管理体制逐步理顺。2012年，市_会通过了修改后的《宁波市出租汽车客运管理条例》和《宁波市公共汽车客运条例》。2014年，市政府制定了《宁波市公交都市创建工作实施方案（2014～2018）》，公交发展的政策体制环境得到不断优化。同时，市政府加大了对城市公共交通的投入，在基础设施建设、公共交通企业运营管理方面投入了大量资金，且金额呈现逐年增长的趋势。
1．2 公交基础设施得到持续改善
截至2014年底，市区公交首末站面积68．95hm2，其中场地规模达到41．85hm2，首末站总数279个，其中综合枢纽站9个、一般枢纽站36个。综合停车场10个，停车场占地面积38．1hm2。公共汽车进场率达到92．3％，公交场站标车面积仅为125．6m2。市区中兴路、江南公路、百丈路等部分主要干道局部路段设置了18条公交专用道，双向总长度78．41km。轨道交通规划了由6条线组成的放射式线网，轨道线网长度达到247．5km，换乘站20座；轨道交通1号线一期开通运营，日均开行243列次，累计运营里程112．04万列公里，全线总计进站客流为1 387．51万人次；2号线一期工程全线基本实现“轨通”，1号线二期工程车站主体结构全部完成，3号线一期工程开工建设。至2015年将形成轨道交通“十”字骨架，运营线路72．1km。智能公交建设初具规模，建成了基于全球定位系统、通用分组无线服务技术、数字地理信息系统等技术，能连接各公交场站、公交企业的信息化系统，实现公交车辆运营调度、班线规划智能化、车辆运行可视化。
1．3 公交服务能力不断提高
截至2014年底，市区共有公交企业6家（其中国有企业3家，民营企业3家）；从业人员共计10 468人，其中驾驶员7 232人；公交运营线路417条，其中主线343条，空调车线路比例达100％；运营线路总长8 772．7km，线路平均长度21．04km；运营公交车辆4516辆（5 490标台），其中清洁能源车辆1 751辆，占运营车辆总数的38．8％。公交线网布局不断优化，公交线网密度进一步扩大，市区建成区内公共交通站点500m覆盖率达到80．3％。2014年市区公交运营里程2．71亿km，客运量4．95亿人次，日均客运量182．6万人次。按城市公交服务人口计算，市区万人公共交通车辆保有量达到23．9标台／万人。公交车辆保有量、车辆档次等指标基本符合国家“公交都市”要求（见表1）。
2 宁波市“公交都市”创建存在的主要问题
当前宁波市正处于城镇化、出行需求和出行机动化快速发展阶段，根据对公交系统发展现状的深入分析，目前宁波市公交系统主要存在六个方面问题：
2．1 公交体系结构尚未完善
目前，宁波市城市公共交通仍以常规地面公交为主，中长距离出行的轨道交通起步较晚，并且缺少服务于中运量公交等快速骨干公交系统，导致公共交通难以形成对小汽车等其它交通方式的竞争优势，公共交通客运总规模和公交分担率落后于全国同类城市。2014年，宁波市区公交出行分担率为27．9％（全方式），较“十二五”初期的2011年上升了11．8个百分点，但仍落后于深圳、广州等国内同等城市的发展水平。
2．2 公交线网布局不尽合理
目前，宁波市公交线网布局不尽合理，核心区的公交线网过度集中，无序竞争问题较为突出，核心区的重复系数达到14．3，远高于《城市道路交通规划设计规范》的要求。而外围地区则公交线网覆盖不足，公交线网密度与国家规范差距较大，难以提供便捷的公交服务。此外，宁波市公交线网部分线路绕行不合理，公交线网长度偏长，约31％的线路长度超过20km，个别线路长度超过60km。市区内缺乏必要的换乘枢纽，公交线路存在不合理绕行现象，降低了公交服务能力和吸引力。
2．3 公交设施规模总体不足
目前，宁波市公交场站建设进展缓慢，场站规模总体不足。首末站场站面积规模为41．85hm2，公交场站标车面积仅为125．6m2，远低国标要求的310m2~340m2的水平。同时，场站使用效率整体不高，一定程度上影响了公交线路的布设和公交服务水平的提高。此外，宁波市公交专用道建设力度不足，现状公交专用道全长仅为78．41km，公交优先网络尚未形成体系。
2．4 公交服务水平整体不高
宁波市公交出行中，候车时间（约12min）和步行时间（约15min）占总出行时间（约51min）比例超过50％， 车外时间过长大大降低了公交的出行效率。中心城区高峰期公交车平均车速大约在16．7km／h左右，公交车辆速度慢，降低了公交吸引力。
3 宁波“公交都市”建设对策
力争成功申报全国第三批“公交都市”建设示范城市。并在今后5年，宁波中心城区公交分担率年均提升2个百分点以上，由现状的27．9％提高到40％以上，力争达到45％，公交线网密度达到3km／km2，公交站点500m覆盖率达到90％以上，公共交通乘客测评满意度达到80％以上，公共交通在城市交通系统中的主体地位基本确立。为实现以上目标，笔者提出以下四个方面的对策建议：
3．1 科学规划加强调控
一是抓紧修编公交发展相关规划。按照“公交都市”理念，围绕创建国家“公交都市”示范城市要求，加快编制或修编完善公交发展相关规划，合理调整公交场站布局，优化公交线网设置等。加强与城市总体规划衔接，将公共交通等相关专业规划纳入城市总体规划、城市综合交通体系规划、城市控制性详细规划，建立城市总体规划和公共交通规划良性互动机制，实现城市空间开发利用与公共交通发展相协调。
二是优化公交线网。加快完善以公交快线、公交干线、公交支线三个层次为框架的常规公交系统，形成公交快线与干线为主、支线（微循环）为补充，各层次线网协调发展的公交线网系统，实现常规公交线路长度合理、直达性强、重复系数合理、覆盖广。同时要推进常规公交与轨道交通、公共自行车、航空运输、铁路运输等科学对接。实行公交线网规划公示制度。
三是强化规划落地。按照公交发展与城市建设同步报批、同步设计、同步建设、同步竣工、同步交付使用“五同步”原则，从用地规划、用地管理、项目审批等方面，优先保证和安排公共交通设施建设用地，确保不得随意挤占公共交通设施用地或改变土地用途，保证规划落地。
3．2 加强基础设施建设
一是切实推进公交场站（换乘枢纽）建设。加快建设以公交枢纽站、首末站、换乘停车场为主体，以公交综合车场（含停车场、检测站、油气站、调度中心）、修理厂为补充的公交场站（枢纽）体系。特别要在城市主要出入口建立大型换乘停车场和公交枢纽，促进乘客乘坐公共交通进入市区。要强化常规公交与轨道、常规公交与中运量公交以及常规公交内部等的对接。简化公交场站项目前期审批程序，对地铁1号线、地铁2号线沿线配套公交换乘场站要开辟审批“绿色通道”，确保地铁的正常运营。
二是加快公交专用道和慢行系统建设。加快推进市政府制定出台的《宁波市公交都市创建工作实施方案（2014－2018）》。同时，注重结合我市六区城市格局和道路结构，构建跨组团、组团内以及片区三个层次公交专用道系统。为提高公交专用道的使用效率，合理分配和使用道路资源，要加强公交专用道管理。进一步加大公共自行车的网点布局和投入力度。
三是推动公交智能化建设。要以宁波“智慧城市”建设为契机，建设智能公交数据共享平台、智能公交运营调度系统、智能公交出行信息服务系统和智能公交信号优先系统等四个智能公交子系统，全面提升公交智能化水平，实现公交决策规划、公交运营调度和公交出行智慧化。
3．3 深化公交经营体制改革
一是深化公交运营机制改革。按照国有主导、多方参与、规模经营、有序竞争原则，积极稳妥地推进城市公共交通行业改革。逐步整合全市公交资源，组建市六区公交集团公司，按区域组建6家下属线路运营公司和一家场站公司。政府要抓紧协调，进一步明确轨道交通地面换乘设施的建设主体和运营主体。
二是提高公交企业自我发展能力。鼓励公共交通企业开展与运输服务主业相关的其它经营业务，如拓展旅游观光巴士、教育、广告、物资采购、资产经营、场站综合开发等关联行业，改善企业财务状况，增强市场融资能力。支持公共交通企业利用优质存量资产，通过特许经营、战略投资、信托投资、股权融资等多种形式，吸引和鼓励社会资金参与公共交通基础设施建设和运营。
三是探索公交行业监管模式。进一步完善体系完整、机构精干、运转高效、行为规范的综合交通管理体制，改变现有的公共交通属地管理模式，将轨道交通、中运量公交、常规公交、出租车、公共自行车等公共交通方式的行业管理统一纳入市交通运输委管理，并明确市交通运输委新增职能。公共交通行业管理部门要严格公交线路审批程序，建立线网综合评价方法及指标；规范公交客运市场准入与退出机制，淘汰运行效率低、服务质量差的公交企业。
3．4 加强保障支撑
一是建立公共交通发展专项基金。市级财政每年从市区土地出让金收入中提取一定比列建立公共交通发展专项基金，用于公共交通基础设施建设。大型功能改造区域（一级开发地块）的公共交通基础设施由土地出让金的收益主体负责建设。各县（市）政府也可从城镇公用事业、市政公用设施、土地出让等收费和收益中，提取一定比例资金，设立公共交通专项资金。
二是完善公交财政补贴补偿机制。实行公交企业成本规制。将公共交通补贴与服务质量挂钩，合理确定政府承担公交财政补贴规模。对公共交通企业承担的公共交通票价优惠等社会福利和完成政府指令性任务等形成的政策性亏损，给予足额补偿；对因企业技术改造、节能减排投入、冷僻线路经营等增加的投入，给予适当补偿。补贴补偿资金纳入年度政府预算，及时足额发放。
公交运营方案 第13篇
北京市的公交改革，在2007年有了最具实质性的进步。生活在这个城市的每个成员，对“公交优先”这个抽象的政策都有了最真切的感受。
2007年1月1日，北京市所有公交车（9字头空调车除外）的票价统一价格，起价均为1元。成人刷卡可享受4折优惠，学生卡可享受2折优惠。2007年10月8日，北京市轨道交通实施改革新方案，全路网实行单一票制，票价统一由过去的3元降为2元。北京由此成为全国地铁票价最便宜的城市。在我国37年的轨道交通史上，这是首次实行票价下调。
北京开启了全国最廉价的公共交通时代。对北京公交优先的种种举措，媒体称为“北京模式”。
廉价公交，让人欢喜让人忧
廉价公交给老百姓，尤其是给城市低收入者带来的实惠不言而喻。对北京的普通家庭而言，因为廉价公交的优惠，平均每月的交通费用几乎降低了一半。北京市发改委委员张万恒介绍说：“地铁降价后，％的乘客平均每人次减少支出元，％的乘客支出持平，％的乘客平均每次增加支出元（因为取消月票带来的支出增加）。”
对北京的公交优先给老百姓带来的实惠，媒体赞不绝口。但是在奥运的前一年开始这样的廉价政策，让很多人担忧，这是不是为了奥运的权益之计。“现在的说法都是打四折，打二折，那什么时候宣布恢复原价、不打折了不是很正常吗？”在北京超市工作的小林这样对记者说。
不过，北京市发改委、地铁运营公司等不久前相继向媒体表示，低票价政策不是权宜之计，奥运之后仍然会坚持廉价政策。
但是，担忧没有彻底解除，烦恼跟随而来。数据显示，票价改革后，地面公交日均客运量达到1148万人次，较改革前日增200万人次，增长21%。这意味着，原本步行或骑车的人群被吸引过来。家住昌平的陈岭已经在北京工作了四年，工作单位在北太平庄，以前还可以选择人相对较少的空调车，调价之后所有的车都一样拥挤不堪。“肯德基早餐的广告里有一个镜头是这样的，一个小白领吃完肯德基早餐之后有了力气，终于挤上了公交。我觉得这个广告就是在说我。”她无奈地对记者抱怨。最挤的是地铁。每天上下班高峰时期，能顺利地挤上地铁，对很多上班族来说，是对身体和毅力的极度考验。
很多人开始对四毛、六毛，地铁通票二元提出了疑问：这样严重不反映成本和使用程度的定价根据何在？如何持续下去？难道廉价就是公交优先的代名词？
与廉价公交同步的，是不断加大的对公共交通的财政投入。据悉，北京每年因廉价公交政策在财政补贴公交方面将支付40亿元，仅刷卡优惠一项，就补贴34亿元。地铁票价下调，也将导致政府每年填补亿元的亏损。
北京公交低票价引发了国内廉价公交风暴，上海、天津、重庆、南京、济南、杭州等城市都表示将增加对公交的扶持力度。不久前，深圳市副市长宣布，深圳市的公交票价2007年12月1日起平均下调25％。随后，无锡、西安、广州等城市相继开始酝酿公交降价政策。
然而，更多的人担心，北京的公交优先是财力堆起来的，能支持多久？对其他城市而言，有多大的借鉴意义？
回归公益
“财力厚薄无法学，北京公交改革最值得其他城市借鉴的地方，在于它对公交的公益定位。对于城市交通问题的解决，这是最重要的。”清华大学交通研究所史其信教授不止一次地对采访他的媒体重复这样的观点。
长期以来，公共交通被当作纯公益性的事业，是社会福利的组成部分。这一公益性事业运营一直以来采取的是政府投资建设、财政补贴运营、国有企业垄断经营的模式。这种经营模式一方面造成唯一投资主体――政府财政负担沉重，另一方面由于缺乏竞争、有效的责任机制和利润刺激，企业内部缺乏成本管理与核算机制，也导致大量资源浪费，公司运行成本居高不下。一时间，城市公交企业亏损严重，政府补贴负荷过大，成了全国所有城市公共交通的通病。类似的弊病同样出现在电力、供气、供热、供水、排水等公用事业领域，90年代，政府在公用事业领域掀起了民营化改革的浪潮。同时期，北京市政府对公共交通减少财政补贴，公交进行了大规模重组，公交公司开始走上自主经营、自负盈亏的道路。
然而，其时的公交市场化改革只能算是“伪市场化”。史其信对记者说，“当时政府没有对城市公共交通进行准确定位，政府在公交基础设施建设上职责缺位、票价管制过严，算不上真正意义的市场化。再加上油价、职工工资上涨等原因，企业效益下降，难以维持”。
这期间，我国确定了汽车工业为支柱产业，并将“小汽车进入家庭”作为建设小康社会的一个重要指标。2000年到2005年，北京私人小汽车的出行比例增长了个百分点，而同期的公共交通在出行中所占比例只增长了个百分点，远远落后于发达国家城市中心区50%～60%的公共交通出行率。北京市交管局的统计显示，2007年5月26日，北京机动车历史性地突破了300万辆。
不断地修路、拓宽道路，交通建设理念重在为小汽车服务，加之城市规划和交通管理落后等各种不利因素，北京被戏称为“首堵”。据中国_数量经济与技术经济研究所测算，北京市因为堵车造成的社会成本每天达到4000万元，每年约146亿元。
城市交通问题日益严重，北京加快了城市交通建设和改革的步伐。2000年起，北京开始了连续四个阶段的缓解交通拥堵工作。2005年北京制定《北京市交通发展纲要（2004――2020）》，明确提出公交优先。2006年8月，北京市委、市政府决定，对上市公司北京巴士进行资产置换，使公交客运资产重新回归公益性事业。2006年12月，北京市交通委联合其他三部门了《关于优先发展公共交通的意见》，确定了发展公共交通在城市可持续发展中的重要战略地位，以及公共交通的社会公益性定位，进一步明确了在加快轨道建设的同时，对公共交通施行设施用地、投资安排、路权分配、财税扶持的“四优先”政策。
2007年北京开始了缓解交通拥堵的第四阶段方案，公交优先从纸面走到实际。
“选择了公共交通，就是选择了城市的未来。”这是北京市交通委副主任刘小明时常挂在嘴上的一句话。只有生活在北京的人最能理解这句话。
史其信明确地告诉记者：“从重视小汽车出行，到公交优先，从公交市场化到公益化，是北京市解决城市交通问题思路的重大转变。公益定位的明确，其实也是明确了政府在公共交通这一城市公共品的责任。”
走向真正的市场化
公益定位、资产全部置换成政府所有、低廉票价，难道北京的公交改革仅仅是一次回归？北京公交是否由此又会重蹈上个世纪巨额亏损的覆辙？政府是否再次扛起巨额财政补贴的重负？北京公交未来发展的路径在何方？
真正的市场化改革，要求政府作为社会管理者和资产所有者的双重身份必须分开。政府作为社会管理者的责任是：了解、汇集民众的需要；确定需要提供的公共品的内容、数量、质量等，并做出资金安排；通过规范的程序选择生产者，并对生产行为进行监管以确保民众的利益不受损害 。
“市场化的方式是肯定的。但是有两个前提。第一是公交的公益定位，第二是履行政府责任，进行公交基础设施建设，比如线网布局、换乘体系。而这些，正是公交优先战略的内容。”史其信向记者解释。
公交优先解决的首要问题，就是政府可以根据城市发展战略进行资源重新调配。以往，自负盈亏的公交公司为了维持运营，大多只愿意跑客流多的黄金路段，远郊区的公交线路都要绕道一段长安街或繁华路段，导致长安街上的公交线路达到30余条。别说小汽车，公交车就把长安街堵得严严实实。但由于公交公司自负盈亏，政府在黄金路段压缩哪一条线都不行。此次改革，北京市将公交公司全部收归政府所有，市政府又拿出40余亿补贴公交公司，然后统一调配公交资源。长安街上的公交线路由此被压缩到10余条。而公交公司要提供政府定制的服务，完成各种考核之后才能拿到应有的财政补贴。
清华大学公共政策研究所副所长彭宗超教授对记者表示：廉价购买符合公共品的原则，但是单纯的廉价并不一定能解决现实交通拥堵与交通效率及当中的公平问题。公共交通基础设施规划、建设与管理主要依靠政府投入或介入来解决，但公交线路运营可以在公平科学规划与监管的基础上适当引入市场竞争机制。”
南京大学公共管理学院教授黄健荣认为，价格政策是一种资源配置和整合的杠杆，公交价格的定位应服务于公共利益目标的实现，并非价位越低越好。解决由于公交廉价所引的拥挤问题，一方面是要考虑公交运输能力的提升，另一方面则要考虑价格本身的问题。关于价格的定位，需要寻找公交价格的最优点――即所确定的公交价格应能让市民感觉到具有与其它出行方式的比较成本优势而愿意选择公交，又不至于让公交价位低到让人们觉得使用公交出行的成本可以忽略不计从而滥用公交资源。
史其信教授的意见也是如此：“政府做好了线路、换乘、管理的基础工作，在公交线路经营上仍然是要市场竞争的，同时政府可以将公交线路按照公益等级分类，运用不同的政策监督考核公交公司运营成效。”
公交优先考验政府改革
一切迹象都表明，公交优先已经开始了公交市场化改革的基础建设。不过，如何在当前廉价政策推出的同时，实现公交运营效率的提高和质量的改善，是政府面对的另一件挑战度极高的工作。
“公交优先战略的落实，需要理顺交通管理体制，并同时推动政府职能转变。”史教授对记者说。
明确政府责任之后，政府如何对公交公司进行监督、考核、评估，建立合理的激励约束制度，是一个重要问题。中国人民大学公共管理学院副院长许光建教授表示，如何在公共交通低价的基础上解决效率问题，是对政府的巨大考验。建立具体的经营业绩考核和公开披露制度、激励性的补贴制度，使政府的财政补贴发挥较高的效率，是今后政府要研究的重大课题。
公交运营方案 第14篇
2.车辆配置：6米燃油车2台
3.线路长度：40公里
4.运行计划:邓家城1台，湘阴1台对开
5.全程票价：10元（以横渔嘴、南阳、临资口、和平闸、邓家城为分界站点分别计价3、5、6、7元）
6.运营时间段：7:00-17:00
7.发班时间：
湘阴：07:00、09:30、13:30、15:30
邓家城：07:00、09:00、13:00、16:00
8.途径线路轨迹：新世纪大道、G536沿线：鹤龙湖、南阳、临资口大桥、X068沿线：临资口、民新、和平闸、X198九渠沿线、余长、Y593沿线、邓家城首末站
9.途径站点（57个）
湘阴汽车站、县政府、人社局、公安局、人武部、湘水芙蓉城、检察院、环长加油站、远浦星城、湘阴大桥、鹤龙湖信用社、原种场、新建社区、荷花公园、三拱桥、横鱼嘴、兴安渔场、兴联村部、兴安、顺风东、顺风中、顺风西、七龙桥、卫生院、菱角拐、代家洲、龙须湖、月子湾、金水加油站西、三角坪、临资大桥路口、吉祥寺码头、吉祥十四组、莲花塘路口、集中建房点、云集加油站、云集村委会、临资口中学、中心幼儿园、三合岭三组、双塘八组、双塘学校、双塘四组、双塘一组、和平闸、兽医站、洞庭二组、洞庭三组、庄家大队部、陈仕路口、大鄱山桥、余长、上湾、中湾、岭上湾、杨柳潭村部、邓家城首末站
公交运营方案 第15篇
2.车辆配置：8米纯电动车3台
3.线路长度：公里
4.运行计划:长康2台，湘阴1台对开
5.全程票价：5元（长康中学为分界站点计价3元）
6.运营时间段：6:00-17:30
7.发班时间
汽车站：06:00、06:30、07:00、07:30、08:00、08:40、
09:20、10:00、10:40、11:30、12:20、13:00
13:40、14:20、15:00、15:40、16:20、17:00
三门杨：06:30、07:00、07:40、08:15、08:50、09:30、
10:10、10:50、11:30、12:20、13:00、13:40、
14:20、15:00、15:40、16:20、17:00、17:30
8.途径线路轨迹：新世纪大道-芙蓉北路-长康路口-石沙线-长康三门杨
9.途径站点（22个）
汽车站、广电中心、兴湘市场、望滨社区、烈士陵园、长康路口、油榨岭、伴塘湾、桐子山、花石、中山、塘脚刘、长康中学、长康组、长康里、甘基、龚家大屋、焦家里、赵家冲、和平学校、柏辅庙、长康三门杨
公交运营方案 第16篇
(1)概念介绍
就是将区间运营、大站运营、跨线运营等多种运营模式根据实际情况组合应用。(2)案例应用 如下图所示，线路A在a站与b站之间客流断面较高，为降低车辆满载率，需要在a-b站之间投入区间车辆;车辆在高峰运行结束后，在b无场站，从b占空驶回场站距离较长，则将车辆就近投放于线路B运行，待晚高峰时，再从线路B调整至线路A运营，夜间停放于线路A主站。这就是区间运营与跨线运营相组合的模式。
图8 区间运营及跨线运营组合示意图
实际的运营组织模式不局限于以上几种模式，为保障运力与运量之间的吻合，调度人员采用的组织模式往往更多、更灵活，无论采取哪一种运营组织模式，只要能使运力与客流需求相一致，就是最好的组织模式。
公交运营方案 第17篇
2.车辆配置：8米纯电动车4台
3.线路长度：14公里
4.运行计划:新泉2台，西林2台对开
5.全程票价：3元（按起步票价3元）
6.运营时间段：6:20-18:00（与106路相结合采取联运模式）
7.发班时间：
新泉：06:20、06:40、07:00、07:30、08:00、08:30、
09:00、09:30、10:00、10:30、11:00、11:30、
12:00、12:30、13:00、13:20、13:40、14:00、
14:20、14:40、15:00、15:20、15:40、16:00、
16:20、16:40、17:00、17:20、17:40、18:00
西林：06:20、06:40、07:00、07:30、08:00、08:30、
09:00、09:30、10:00、10:30、11:00、11:30、
12:00、12:30、13:00、13:20、13:40、14:00、
14:20、14:40、15:00、15:20、15:40、16:00、
16:20、16:40、17:00、17:20、17:40、18:00
8.途径线路轨迹：新泉公交站、G536沿线：新泉中学、王家寨、红旗桥、鹅公湖、西林中学、西林港
9.途径站点（18个）
新泉公交站、新泉信用社、新泉中学、胡家村、荆西路口、胜利路口、沙坡洲、王家寨路口、泊湖、红旗桥、新开学校、鹅公湖、西林渔场、新合路口、西林中学、资江路口、西林气站、西林港
公交运营方案 第18篇
专注燃气客车主线不会变
自1960年我国第一辆天然气客车在恒通诞生以来，恒通客车一直致力于天然气客车技术的升级、研发，不仅成立了亚洲最大的天然气、新能源客车研究所和省级技术中心，还积极与国内外众多燃气科研机构、汽车高等院校等达成战略合作，对燃气客车核心技术进行了深入研发。
近60年的专注使恒通客车在天然气客车领域成为名副其实的王者，被誉为“燃气客车专家”。2012年，恒通客车提出精品造车计划，该计划除了要求在产品品质的细节上追求精益求精，还对燃气客车进行了全面的升级，从燃气系统的维修到节气管理、噪音处理、散热问题等各个方面都做了精细化处理，使恒通的燃气客车向精品再推进了一步。
“专注”加“精品”战略使恒通从客车行业第二阵营中脱颖而出，目前在国内恒通在天然气客车方面的实力无厂家能出其右。截至目前，恒通客车的燃气车型已拥有5～14米单、双燃料公路、公交燃气客车共12个系列、90多个国家公告产品，畅销四川、湖北、陕西、甘肃、新疆、山东、云南、广西、广东等100多个中小城市，并出口到泰国、南非、埃及、阿尔及利亚、新加坡、秘鲁等20多个国家，市场占有率超过70%。恒通客车总经理郑先国表示：“恒通的产品定位坚持在燃气车领域，即便是混合动力的研发，也立足在气电混合上。在当前的恒通产品序列中，90%以上是燃气客车。”
在用户需求逐渐多元化的今天，恒通客车是否仍会继续专注于燃气客车？郑先国说：“清洁能源客车依然是恒通之本，做好燃气客车，仍是发展的主线。恒通将会继续专注做好天然气客车产品，在此基础上推出差异化产品，并通过合理控制综合成本来赢得市场。”
差异化战略让恒通快速前行
在专业化的基础上做好差异化是恒通客车的竞争之道。郑先国说：“恒通客车不做同质化竞争，而是在市场空白中寻求机遇。”早在2002年，恒通客车就在深入分析和研究国内公共交通运输发展需求的基础上，研发出了一款专门针对社区公共交通需求的、可使乘客直身站立的迷你巴士。截至目前，恒通迷你巴士总销量已超过5000辆。迷你巴士自诞生以来，经过不断升级改进，已经推出第六代产品，品质日臻成熟，在市场上广受欢迎，已成为恒通客车新的利润增长点。
正是坚持了差异化的品牌战略，恒通客车才逐渐形成了自己的价值观，“根据市场变化，造用户所需要的客车”。恒通客车在中国客车市场群雄竞逐的激烈竞争中找准了自己的市场和生存空间。如今，恒通客车的差异化战略已初见成效。除了迷你巴士之外，针对“公交都市”建设所提出的实现支干线乘客“5分钟换乘、500米上车”的目标而量身定制打造的专用客车产品，可为支干线乘客的便利出行提供更快捷、安全、方便、舒适的服务；在前置发动机几乎被国内同行摈弃的今天，恒通客车却推出了纽曼系列、途胜系列等多款前置发动机二级踏步公交车，既做到以发动机前置设计降低整车采购成本和运营成本，又能以创新的低地板技术提升载客量和乘客流通速度，让用户以前置客车的价格享受到后置客车的功能，为大中城市、乡镇交通提供了解决方案，目前已畅销中西部地区的市场。
另外，在国家对公共交通日趋重视且不断加大投资和扶持力度的背景下，2007年，恒通客车提出了“公交运输方案解决专家”的品牌定位，恒通客车的产品更加突出在公交领域，为公交企业提供全面的用车解决方案。随着城市化的快速发展，公交迎来了新的发展机遇，“城际公交”、“乡镇公交”等新型公交市场崛起，公交市场的多样化与个性化需求也越来越明显。恒通的差异化战略迎合了市场逐步细分的需求，避免了与同行同质化竞争，同时还开辟了一个个新的细分市场并在这些市场中站稳了脚跟。如今，恒通的产品可满足不同市场对干线公交、支线公交、社区公交、城郊公交、城际公交和城乡公交等不同细分产品的需求，为各地公交公司提供最适用、最具实效性的公交运输解决方案。
新定位将迎来大发展
2008年，恒通客车启动“绿动先锋 气行天下”战略，以“推进燃气客车技术进步、发展绿色客车产品、承揽绿色交通社会责任”为核心，将其全面融入到企业愿景及战略规划之中。随着全球能源供应的日趋紧张和汽车保有量的迅速增长，汽车业的节能和环保已成为社会关注的焦点。在这一背景下，恒通客车在秉承自身传统优势的基础上，与时俱进，把握时代脉搏，勇担社会责任，在原有“公交运输方案解决专家”的基础上，对品牌概念进行升级，提出了“绿色公交系统解决方案提供商”的全新品牌理念，在为恒通未来发展提出明确方向的同时，倡导更多的汽车制造商、交通运营企业加入到绿色环保的行动中。
据郑先国介绍，恒通客车品牌新理念的提出除了担当社会责任之外，更多的来自于恒通客车对“绿色环保”的长期倡导与践行，始终将绿色环保公交作为企业的立厂之本，稳步、持续地推进节能减排及新能源客车技术的完善和创新，为进一步减少能耗和排放，降低城市大气污染，改善空气质量，美化城市环境，提高居民生活水平做出了积极贡献。
公交运营方案 第19篇
1.线路命名：208路
2.车辆配置：8米纯电动车4台
3.线路长度：30公里
4.运行计划:樟树2台，湘阴2台对开
5.全程票价：6元（安静中学为分界站点计价3元）
6.运营时间段：6:10-17:30
7.发班时间
东门口：06:30、06:50、08:00、09：00、10:00、11:00、12:20 13：20、14：20、15:20、16:20、17:20
樟树：06:20、07：00、08:00、09：00、10:00、11:00
12：20、13:20、14:20、15:30、16:20、17:10
8.途径线路轨迹：东门口-西湖堤-八甲-城南路-洋沙湖大道-滨江大道-石沙路-安静-樟界路-樟树镇政府
9.途径站点(47个)
樟树镇政府、樟树中学、大塘冲、文泾路口、歇家岭、梅子冲、梅塘路口、汤家岭、南塘路口、柳庄、农家新村、二六商场、婆婆塘、沙婆岭、地坡村、龙潭寺路口、桃家垄、西林庵、芳塘村、上大屋、芳冲里、下大屋、王家大屋、安静中学、静河加油站、静河敬老院、沈家塘、艾祠村、筒子铺、铁炉塘、黄丝塘、青湖新村、殷家咀、洋沙湖闸口、水上世界西、洋沙湖站场、南泉寺、变压器厂、将军庙、洋沙湖村委会、下栎口、王家大屋、八甲气站、牌楼小区、左宗棠文化园、西湖堤、东门口。
公交运营方案 第20篇
2.车辆配置：25座大型燃油客车1台
3.线路长度：40公里
4.运行计划:湘阴、沙田循环运营
5.全程票价：15元含汽渡费（以湾河渡口、夹洲围、躲风亭、铁角嘴、沙田水管会为分界站点，分别计价3、5、6、8、10、12元）
6.运营时间段：6:30-17:00
7.发班时间
汽车站：09:45、15:40
沙田：06:30、13:30
8.途径线路轨迹：新世纪大道、芙蓉北路、滨湖路、沿江大道、湾河汽渡、夹洲围南大堤X193沿线、躲风亭集镇、官港电排、铁角嘴X010沿线、沙牌线Y532沿线、Y540沿线、柳江村部、调泄湖、Y532沿线、流水口
9.途径站点（51个）
汽车站、广电中心、兴湘市场、滨湖豪庭南、长银滨湖、佳境东湖、滨湖学校、水岸东湖、宗棠广场、东湖商业中心、东湖湾、福鑫市场、瓦窑湾社区、人造板厂、向阳路口、柠檬酸厂、齐贤路口、肖家拐、六合围、沙坪、湾河渡口、夹洲汽渡、夹洲学校、夹洲小河边、上堵坝、口信湾、水厂、躲风亭中学、渡口、躲风亭集镇、文洲六组、文洲学校路口、官港电排、小电排、窑头山、四号渠、搅拌站、铁角嘴、月塘街、黄泥墈电排、沙田水管会、四路桥、七路桥、九路桥、十二路桥、柳江村部、柳江五组、调泄湖、子湖桥、边家洲、流水口
公交运营方案 第21篇
【关键字】中山市；快速公交系统；第一阶段；设计
前言
大力发展城市的公共交通已经成为中国的一个基本国策。2012年，_在《关于城市优先发展公共交通的指导意见》（国发〔2012〕64号）中提出，要根据城市实际发展需要合理规划建设以公共汽（电）车为主体的地面公共交通系统，包括快速公共汽车、现代有轨电车等大容量地面公共交通系统。并明确要求，要积极发展大容量地面公共交通；城市人民政府要将公共交通发展资金纳入公共财政体系，重点增加大容量公共交通、综合交通枢纽、场站建设以及车辆设备购置和更新的投入；增加公共交通优先车道，扩大信号优先范围，逐步形成公共交通优先通行网络。发展快速公交正是根据中山城市发展现状，主动落实国家公交优先政策、畅通便民、节能减排的重要举措。
1.快速公交系统特点
快速公共交通系统（Bus Rapid Transit，简称BRT）是目前世界上成功推广的一种新型公共交通措施，是一种介于快速轨道交通与常规公交之间的新型公共客运系统。它是利用现代化公交技术配合智能交通和运营管理，开辟公交专用路（道）和建造新式公交车站，实现轨道交通式运营服务，达到轻轨服务水准的一种独特的城市客运系统。
快速公交系统是利用改良型的公交车辆，运营在公共交通专用道路空间上，保持轨道交通运营特性且具备常规公交灵活性的一种快捷的公共交通运营方式。快速公交系统也是一种高品质、高效率、低能耗、低污染、低成本的公共交通形式，充分体现了以人为本、构建和谐社会的发展理念。快速公交系统采用先进的公共交通车辆和高品质的服务设施，通过专有道路空间来实现快捷、准时、可靠和安全的服务。快速公交系统结合了很多地铁系统高品质特性，但不须高额的费用。快速公交系统因此被称为“地面上的地铁”。
2.工程概况
中山市快速公交系统第一阶段工程的快速公交走廊全长公里，初期系统乘客输送能力单向6500人次/小时，近期系统乘客输送能力单向9800人次/小时，远期系统乘客输送能力单向15000人次/小时。
系统共设置一条主线和三条支线。主线B1全长约公里，自火炬开发区太阳城开始，途经东镇路、逸仙路、江陵路、中山路、银通街、益恒街、怡华街至利和广场。支线B10全长约公里，由中山市汽车总站至市博览中心站。支线B11全长约公里，由人民医院至城轨中山站。支线B12全长约公里，由城轨中山站开始，途经濠东路、江陵西路、江陵东路、康祥路、东镇大道、翠云路，沿江陵路返回城轨中山站。
快速公交主线走廊设置封闭式车站和中央公交专用道，配置专用的智能公交系统和综合场站，系统运营初期配置12米低底板快速公交车辆，初期预计日客运量约为3万人次。
3.工程方案设计
快速公交建设走廊选择.
快速公交线路的选定应该依据快速公交线路的组织形式，确定基本的选定原则和方法，进行科学的设计。本项目是中山市首期快速公交系统，具有示范意义，在建设走廊选择上主要注重以下原则：
（1）与客流需求匹配原则
快速公交运营线路必须要有足够的客流需求，能够支撑专用道的高效利用，充分发挥快速公交作为地面公交的主干作用。
（2）与城市规划相衔接原则
快速公交走廊是具有永久性形象的城市公共投资，能够起到引导城市发展的作用，因此，快速公交走廊需要与城市规划相结合，设置在城市主要发展轴线上，能够有效带动城市发展。
（3）可实施性原则
快速公交的实施需要对现状路权进行重新分配，作为中山市的第一条快速公交系统走廊，首期工程应该尽量选取道路改造条件较好、路权重分配压力比较小、征地拆迁工程量相对较小的走廊。
（4）示范性原则
首期工程能够积累大量经验，并能够很好地推动中山市下一步的快速公交实施和公共交通优先发展工作，在项目典型性、实施效果和社会影响方面都具有示范性。
（5）长效性原则
作为投资较大的公共设施，近期工程需要在实施后的15年持续发挥作用，因此在走廊选择和实施标准上，必须保证系统能够长期得到有效利用。
本次快速公交建设走廊根据城市近期发展需求，结合上述快速公交走廊选择原则，对远期快速公交走廊进行比选，最终确定快速公交系统第一阶段工程选择“一横”作为主线。
快速公交站点的选择
车站的总体布置应当符合城市总体规划及线路设计的要求，便于乘客在 BRT系统与轨道交通以及地面公共交通之间的换乘，妥善处理与城市交通之间的关系；减少交叉干扰，保证乘客方便进站、迅速出站。遵循这样的设计原则，一阶段工程在快速公交走廊上设置封闭式的中央岛式车站。根据现状公交客流乘车习惯，兼顾站距平衡的要求，共设置11个中途站，两个首末站。
图 1 中山市BRT第一阶段站点布设图
快速公交规划横断面的确定
为保证快速公交车辆能够在一个独立的空间中运行，需要配置专用的车道或道路。公交专用道路或车道的设置方式决定了快速公交系统的运营速度与运营能力。根据我国城市道路的特点和行车的习惯，我国建设BRT专用道在道路空间的位置主要有中央专用道、路侧专用道2种形式。BRT中央专用道 是指BRT专用道设置在道路中央，即将位于道路中央的车道提供给 BRT车辆使用。BRT路侧专用道是指将公交专用道设置在路段的两侧，即将位于道路外侧的车道作为公交专用道来使用。两种形式在交通运行上的比较如下表1：
可以看到，由于 BRT 车道设置在路中央，避免了沿线相交支路和单位进出口右进右出车辆和非机动车与 BRT 系统的之间的相互干扰。从而既提高了 BRT 车辆在路段上行驶的通畅性，而且减少沿线相交支路和单位右进右出车辆与 BRT系统的交织冲突，同时保证非机动车的交通安全。避免了公交车和社会车流的相互干扰和影响，提高社会车辆通行效率。按照上述分析，中山市BRT第一阶段工程推荐采用中央快速公交专用道形式。
表1 路中式专用道与路侧式专用道比选
比较因素 路中式快速公交专用道 路侧式快速公交专用道
公交车速 公交运行车速一般可达20公里/小时以上。 公交运行车速一般只有15-20公里/小时。
横向干扰 干扰较小，或者几乎没有 受周边社会车车辆干扰较大
可靠性 系统可靠性得到很好的保障。 系统可靠性不好。
交叉口冲突 专用道的公交线路需要左转或者右转时与社会车辆存在冲突 公交车流与社会右转车流、公交左转车流与社会直行车流之间的冲突
站台可达性和安全性 改善了过街的安全性。 基本不改变现状普通公交站台的可达性和安全性。
对于道路沿线绿化的保护程度 只在设置站点的地方80米左右的绿化带需要移除 不需要移除任何绿化带，只需要修剪
非机动车辆处理 非机动车和人行混行，需要将人行道进行改造 非机动车和人行混行，需要将人行道进行改造
道路周边社会停车问题处理 需要解决 需要解决
对于道路沿线绿化的保护程度 只在设置站点的地方80米左右的绿化带需要移除 不需要移除任何绿化带，只需要修剪
道路缺口处理 不需要处理道路的进出口 需要尽量将道路沿线的进出口封闭
常规公交站点的处理 需要将道路上港湾式的常规公交站点改造 需要将道路上港湾式的常规公交站点改造
社会车辆的车到数 还有双向六车道的社会车道 还有双向六车道的社会车道
路边停车 影响路边停车，需要建设沿线地下停车场用地，或者可以使周边现有小区停车场白天对外开放 影响路边停车，需要建设沿线地下停车场用地，或者可以使周边现有小区停车场白天对外开放
图 2中山市BRT第一阶段标准路段横断面图
与常规公交系统协调整合.
开通一条快速公交通常需要对相关的区域线网进行优化调整，需要在前期进行详细的专项研究分析，调整过程应循序渐进，即快速公交新线逐批开通，并通过提前宣传为乘客预留足够的熟悉时间，在新线开通同时，尽量不要撤停现有线路，而是在乘客适应新的线路后根据客流统计情况逐渐调整常规公交。
通常 BRT线网是基于客流规模逐步完善起来的。因此，就存在布设 BRT线路后，如何使普通公交线路与其合理匹配，以充分利用快速干线、节省道路空间资源的问题。从理论上讲，应当对影响区域内的所有公交线路布局进行系统性研究，但现状公交线网是经过多年建设和调整形成的，改动范围过大将对市民出行习惯造成很大的负面影响，同时也需求较多的人力、财力和时间。因此普通公交线路的调整要在以下两个目标之间获得平衡：（1）尽可能在通道走廊中减少此类线路；（2）尽量保障居民出行。
中山市 BRT系统在调整普通公交线路时，采用了以下的思路和方法：（1） 对常规公交网络进行较小调整：在原有常规公交网络上直接新增快速公交系统，不对常规公交系统做明显调整。 （2） 主要调整常规公交干线：快速公交实施后，对与快速公交线路功能相似的常规公交线路进行整合，不对快速公交直接覆盖范围以外的常规公交系统进行较大调整。（3） 全面整合常规公交线网：以实施快速公交为契机，全面整合地面公交体系，构建层次分明的公交网络。
4、结论及建议
城市公共交通系统是城市有机生长的支撑和动力。快速公交系统结合轨道交通服务标准和普通公交灵活特征，是对公交各服务组成要素的有效升级和系统整合，从而为公共交通发展决策提供了一种新型选择方式。快速公交的实施将会改善沿线的交通环境，带动沿线的土地开发，吸引更多的城市活动，有助于提升城市环境。
参考文献：
公交运营方案 第22篇
神州数码信息服务集团集成服务战略本部（以下简称神州数码集成服务SBU）一直秉承以客户为中心，以服务为导向的理念，长期为中国行业客户提供先进的IT系统规划、设计、解决方案集成、运维和业务流程外包等整合IT服务，并前瞻性地推出覆盖IT全生命周期的锐行服务品牌，在服务产品化与品牌化的道路上走在国内IT服务商的前列。
为解决汽车运营行业在车辆调度与管理等方面所面临的困境与挑战，神州数码集成服务SBU具有多年的行业经验和技术积累，结合移动通信网络、GPS等技术，推出了锐行服务车辆调度监控服务SaaS平台（简称锐行服务SaaS平台）。锐行服务SaaS平台以APTS的核心研究领域和应用为基础，采用标准接口协议和规范，支持各种主流车载外设终端设备，是一套拥有先进GPS自动车辆定位技术和优化调度算法的城市级智能运营调度应用系统，主要面向公交与汽车管理、租赁企业。
目前，锐行服务SaaS平台系统按照分布式集中架构部署，可满足公交、物流、长途、出租及公务车辆等多种车辆运营行业的不同需求。
准确定位 即时监控
车辆的准确定位与实时监控一直是帮助车辆运营单位顺畅管理行驶车辆的理想手段之一。
锐行服务SaaS平台系统在车辆监控定位方面，支持GPS、GPRS/CDMA基站定位、路标定位等定位手段，以及精确的数字地图及专业的地图服务，为公交系统提供了多种定位监控选择。在调度中心采用锐行服务SaaS平台监控定位系统后，公交调度中心大屏幕将即时显示公交车辆的运行状况。同时，中心调度人员可实时监视所有受控公交车的具体运行位置、运行轨迹、行进速度及方向等有效信息。
锐行服务SaaS平台系统可通过GIS（地理信息系统）在地图上形成一个与所有交通系统相关联的多层次、 多路径、 多节点的路网、线网、节点网络，建立以公交信息为主的矢量电子地图数据库、关系数据库等多平台多数据库的集成，具有较强的交通网络系统的空间分析与空间数据处理能力，可为城市公交未来的管理、发展与规划提供有效决策支持和科学依据。
运营组织 合理调度
运营组织与调度管理系统是公交和车辆运营企业的核心业务应用系统，主要包括运营管理、调度计划管理、配班计划管理、技术安全服务管理等业务功能。
我国公交系统一直采用三级调度模式，管理分散，缺乏对不可预见性拥堵等突发事件的紧急调度与梳理能力。锐行服务SaaS平台系统凭借基于ITS的规范设计，以调度业务为主线，具备运营管理、调度计划管理、配班计划管理、技术安全服务管理等业务功能。此外，锐行服务SaaS平台实现与其他公交业务系统的应用集成和数据共享，可充分利用公交资源编制科学合理的行车时刻表、车辆使用计划等，并可满足三级调度模式向二级模式转变的需求，提高运营管理效率。
实时调度 运筹帷幄
众所周之，交通拥堵从常规来看分为高峰拥堵、天气性拥堵和不可预见性拥堵三种。对于公交行业来说，管理中心如何在客流增加、拥堵出现时实时了解运营车辆位置，快速制定出合理行车线路，并进行实时调度一直是个难题。
锐行服务SaaS平台现场实时调度系统采用先进智能的调度优化算法及GPS、基站定位和无线通信传输等功能，可实现对车辆实时运行情况的监控和调度。调度人员通过锐行服务SaaS平台可根据车辆实时运行信息，进行快速合理地现场调度指挥，改变传统的单一计划调度和手工调度的落后模式，合理优化公交运力和资源配置，提高公交运营调度效率和服务水平。
公交运营方案 第23篇
关键词： 成本规制 购买服务补贴模式
Abstract: this paper analyzes the shenzhen bus after the reform of the development of the industry faces a new dilemma, in foreign cities based on successful cases, put forward the deepening reform of mechanism of shenzhen franchise framework ideas, and provide policy feasibility analysis, for deepening the reform of public transport industry of shenzhen franchise to provide the theory basis.
Keywords: cost regulation buying services subsidies mode
中图分类号：F253 文献标识码：A文章编号：
1背景
2007年3月，深圳市出台《公交行业特许经营改革工作方案》，正式启动了公交行业特许经营改革工作，历时近4年，公交特许经营改革总体目标基本实现，将全市38家公交企业整合为三家公交特许经营企业，并解除了全市142条承包经营公交线路的承包经营关系，实现了三家公交特许经营企业直营，公交发展实现了由过度竞争向适度竞争模式的成功转变。
为平稳推进公交特许经营改革，践行城市公交公的益性定位，进一步加大公交财政补贴的投入，深圳出台了成本规制与财政补贴制度，对公交行业实施6%成本利润率的政府财政兜底补贴，确保企业至少达到6%的盈利水平，不足部分由政府财政全额补贴。这是深圳首次制度形式固化了公交财政补贴模式，为深圳公交由完全市场化运营向公益性运营转型提供的保障，具有极大的进步意义。
2008年深圳实施成本规制补贴以来，深圳降低了公交票价，平均降幅达25%-30%，公交线路由388条增加至856条，公交车辆由9188辆增加至16606辆，原特区外公交站点覆盖率提升至81%，公交日均客运量388万人次增长至620万人次，公共交通占机动化出行分担率由45%提升至53%，公交服务得到了极大提升。
2面临的困境
通过四年的实践，深圳公交服务各项指标均得到了迅速提升，但与此同时，深圳公交行业实行的政府补贴驱动型的发展模式制约着深圳公交的发展，主要体现在：
1.市场调节之手失灵。深圳公交成本规制补贴模式，淡化了企业的控制成本、增加运营收益义务，致使公交企业缺乏市场盈利预期，导致企业投资动力不足，造成企业内部造血机制失灵；此外，三家公交特许经营企业相对专营一个专营区的格局，致使专营区内市场竞争不充分，公交企业经营效率较低，改善公交服务意愿较差。
2.政府背负的财政风险增加。行业补贴意味着政府对企业存在保障义务，而企业不存在改善经营、控制成本的义务。在行业补贴模式下，如果通过市场不能盈利，唯一的盈利模式，就是做好服务，由政府来保障基本盈利水平。这使得企业不需要进行成本控制，同时，一旦确定企业兜底的成本盈利率，则企业投入的成本越高收益越高，形成不利于成本控制的盈利模式，政府将背负严峻的财政风险（据统计，2008至2011年间，深圳政府财政对公交行业的补贴分别约、、、亿元，增长率分别为、、）。
3.成本规制补贴周期长，公交企业现金流难以保障。公交企业计入成本的细项及标准的制定涉及多个政府部门（_门、财政部门、公交企业、审计部门、成本监审机构等），并每年进行根据社实际情况进行调整，评估过程漫长，往往需要较长的实施周期，而公交行业是需要大量现金流支撑行业，在补贴未实施前，公交企业处于长时间“失血”状态，可能因现金流断裂，而导致公交服务遭受大面积影响。
4.财政补贴透明度不高。计入公交成本内容涉及人员四项经费（职工福利费及误餐费、工会经费、职工教育经费、社会保障费）、柴油燃料费、营运车辆修理费、轮胎消耗费、管理费、固定资产折旧及其他直接费用等，各项费用具体细项及标准确定财政部门、_门、公交企业各持己见，难以妥协，经常出现由于公交公益成本细项不能计入规制范围，而影响公交企业提供服务的积极性；加之公交企业的成本计算复杂，财政补贴额度难以界定，补贴隐晦性强、透明度不高。
3国外城市成功案例
纵观首尔、库里蒂巴、波哥大等城市公交发展，其公交发展模式均为公交服务导向型+财政补贴的模式。
（1）韩国首尔。首尔市公交行业改革期间，由政府组建票款清分中心，利用刷卡支付系统，将票款收入上收至清分中心，再根据线路全天运营轨迹，对服务质量进行考核并按照车/公里或客位/公里单价，向企业返还票款收入，完成政府购买。为确保系统对票款收入的覆盖面，首尔市推行刷卡优惠及刷卡换乘免费等措施，极大的刺激了市民的用卡热情。目前，首尔公交储值卡普及率接近100%，确保了政府购买服务的实施。
（2）库里蒂巴和波哥大。库里蒂巴、波哥大为实现政府购买服务模式，在BRT系统中实施车外售票，乘客所有支付活动均在站点完成，上车无需支付费用，政府上收全部票款，再根据线路全天服务情况，支付相应的费用（与首尔相似）。由于库里蒂巴、波哥大的BRT系统为封闭系统，采用封闭式车站管理，因此，通过车外售票即可完成全部票款的上收工作，确保了TC模式的实施。
首尔公交改革实施一年后，公交服务满意率由最低时期的11%提升至50%，公交客流增长7%，地面公交分担率由提升至，公交行业盈利能力同比提升；库里蒂巴、波哥_RT系统除工程优势所带来的服务改观外，依托政府购买服务模式，有效控制了行业成本，由过去全行业亏损转变为全行业盈利，政府负担大幅减少，其中，波哥大借助政府购买服务模式管理带来的盈余，大力发展免费接驳巴士系统（绿色巴士），既拓展了BRT系统的二次覆盖范围和客流规模，又丰富了公交线网整体覆盖密度，同时为市民提供了免费服务产品，充分展现了政府购买服务模式给行业带来的良性发展变革。
4深化公交特许经营机制改革设想
借鉴首尔、库里蒂巴、波哥大等城市公交购买服务模式实践的成功经验，以发挥政府财政补贴的最大效能为原则，下一步深圳公交特许经营机制改革整体思路应由财政补贴驱动型向公交服务驱动型转变，由成本补贴向购买服务转变。本文在上述思路下提出适应深圳发展实际的两套改革模式设想，内容主要包括运作模式、票款收支、服务质量考核及财政补贴方式等。
模式一：政府主导型购买服务模式
该模式下公交经营主体为政府，运作模式为政府全额出资组建公交运营调度管理中心，并设立公交发展专项资金，政府负责购置公交车辆，并通过招标或招募方式选择几家公交运营服务企业从事公共汽车运营服务，政府统筹票款收入，制定公交运营服务规范及服务质量考核办法，并公交运营服务企业实施服务质量考核，根据考核结果对票款进行返还；公交运营服务企业负责提供公交运营服务过程中所有人员（调度、司机、乘务员等），负责公交运营过程中所有费用的支出，包括人员工资、车辆检测维修、燃油等，并按照政府规定的公交运营服务标准提供公交服务。
表1 政府主导型购买服务模式政府与企业职责分工一览表
职责划分 资金来源
政府 组建公交运营调度管理中心，
设立公交发展专项资金 财政资金
公交基础设施建设、购置公交车辆 财政资金
制定公交运营服务规范，进行服务质量考核 -
回收票款 公交发展专项资金
公交运营服务企业 提供公交运营所需的人员（调度、司机、乘务员等） 公交发展专项资金
负责车辆检测、维修、保养，燃油费 公交发展专项资金
其它 公交发展专项资金
优点：政府主导性强，易于形成适度竞争的公交行业格局，并且易于实现公交服务监管，利用公交票款收入补贴公交服务，透明性较强。该模式亮点为全部票款收入由政府统筹，并按照一定的服务单价（比如车/公里或者客位/公里），向公交企业返还票款所得。与传统公交行业发展模式相比，该模式隔断了市场与企业之间的利益输送渠道，落实政府规划意图和服务要求，成为企业赚取利益的唯一途径。
缺点：政府承担了部分公交运营的职能，易造成政府机构庞大。
可行性分析：该模式颠覆性的改革了深圳公交行业现行的发展模式，在现阶段实施的政策基础较弱，主要为非国有公交资产重组难度较大。目前仅原特区内公交运营企业为国有资本控股为55%，原宝安及龙岗区均为非国有资本控股分别为40%、。要实现政府对公交固定资产运营管理必须实现对非国有资金的回购或置换，鉴于深圳非国有资产对深圳公交发展做出了巨大贡献，并现阶段非国有资产均不自愿退出深圳公交行业，实施难度较大。
模式二：市场主导型购买服务模式
该模式下公交经营主体仍为公交企业，运作模式维持现有不变，改革的主旨为重塑财政补贴政策，依托现有的公交发展模式，对公交线路票价体系进行重新核定，通过刷“深圳通”卡对打折优惠部分进行补贴。
优点：可操作性强，易实施。回归企业逐利性本质，增强企业投资意愿，积极改善服务，控制成本，实现盈利目标；政府财政补贴透明，易于各方监管。
缺点：对公交票价重新核定，并采用“深圳通”打折后的部分线路票价，可能高于目前现行的票价，存在一定的实施风险。
可行性分析：该模式对现有发展模式的继承性较强，实施难度小，风险低；需要市政府牵头，会同相关部门（市发改部门、_门、财政部门、审计部门、公交企业、深圳通公司等）制定操作方案并实施。
5结束语
本文分析了深圳公交特许经营改革后面临的新的困境，在借鉴国外成功改革经验的基础上探讨了两种有借鉴意义的公交改革模式，两种改革模式均可以达到激活企业盈利预期，提高市场竞争度，促使企业不断改善公交服务的目的；同时也便于政府实施监管，财政补贴透明度高。同时两种模式均存在一定的实施难度及风险，针对深圳目前的实际，通过对比分析可知，采取模式二较易改变深圳公交行业发展面临的困境，同时本文提出的两种公交改革模式也为国内其它城市开展公交特许经营改革提供了借鉴。
参考文献
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[3] 黄聪,张振刚.佛山市城市公交管理体制改革的探索[D].广州:华南理工大学,2009.
[4] 深圳市人民政府.《关于印发的通知》 2007.
公交运营方案 第24篇
2.车辆配置：8米纯电动车14台
3.线路长度：31公里
4.运行计划:湘阴7台，湘望站7台对开
5.全程票价：5元（以袁家铺为分段计价站点，计价3元）
6.运营时间段：6:00-18:00
7.发班时间：
湘阴：06:00、06:15、06:30、06:45、07:00、07:15、07:30、07:45、08:00、08:15、08:30、08:45、09:00、09:15、09:30、09:45、10:00、10:15、10:30、10:45、11:00、
11:15、11:30、11:45、12:00、12:30、13:00、13:30、14:00、14:15、14:30、14:45、15:00、15:15、15:30、15:45、16:00、16:30、17:00、17:20、17:40、18:00、
湘望站：06:00、06:15、06:30、06:45、07:00、07:15、07:30、07:45、08:00、08:15、08:30、08:45、09:00、09:15、09:30、09:45、10:00、10:15、10:30、10:45、11:00、
11:15、11:30、11:45、12:00、12:30、13:00、13:30、14:00、14:15、14:30、14:45、15:00、15:15、15:30、15:45、16:00、16:30、17:00、17:20、17:40、18:00、
8.途经线路轨迹：新世纪大道—芙蓉北路—湖滨路—东湖路—洋沙湖大道—G240芙蓉北路—S102长湘路—G240芙蓉北路—安嘉路--机场路--湘望首末站。
9.途经站点（49）
汽车站、广电中心、兴湘市场、滨湖豪庭南、长银滨湖、佳境东湖、滨湖学校、水岸东湖、宗棠广场、东湖商业中心、东湖湾、西湖堤、左宗棠文化园、八甲、牌楼小区、王家大屋、下栎口、工业园管委会、知源学校、知源学校南、健铭汽车城、涝溪桥、岳府村、许广高速、袁家铺税务局、川山路口、袁家铺、玉华路口、实竹坡、槐溪岭、芳家塘、周口塅、开发区北、开发区南、文家铺、庙坡村、香山、学院站、界华路、毅安路、金龙安置小区、湘阴高新区、奇思环保、金高电力、可孚医疗、金龙中学、马鞍塘、湘望首末站
公交运营方案 第25篇
2.车辆配置：8米纯电动车1台
3.线路长度：20公里
4.运行计划:樟树1台循环运营
5.全程票价：5元（以天井坡3元为分段计价站点）
6.运营时间段：7:00-17:00
7.发班时间：
樟树：06:30、09:30、14:00、16:00、17:35
湘望站：08:00、10:50、15:00、16:55、18:05
8.途径线路轨迹：X064樟界路-机场路口-机场路沿线、伏家冲、X064金华村-界头铺集镇-G240芙蓉北路-安嘉路-机场路-G240芙蓉北路-湘望首末站
9.途径站点（33个）
樟树镇政府、樟树中学、大塘冲、机场路口、庐家冲、庙坡、白羊塘、范家冲、六合湾、廖家老屋、大屋坪、蕉叶坝、长塘大屋、荞麦冲、清水塘、新冲组、管驿组、天井坡、二方湾、伏家冲、金华村、赵家冲、新街、集镇路口、毅安路、金龙安置小区、湘阴高新区、奇思环保、金高电力、可孚医疗、金龙中学、马鞍塘、湘望首末站
公交运营方案 第26篇
(上苑路枣园路—石老人)
由“虎山路顺河支路—石老人”调整为“上苑路枣园路—石老人”。
自上苑路的“上苑路枣园路”车站始发，往返沿上苑路、君峰路至“顺河路”车站，恢复原路线。
双向取消站：虎山路顺河支路。
双向增设站：上苑路枣园路(新设)、君峰路虎山路(并327路)。
37路公交时间调整信息：
公交运营方案 第27篇
503线路由朱诸路左转进入正阳路右转进入九城路，与505线路合并,终点站为良乡(上下行同一线路)。
镇村公交525线路始发站张家屯小学北200米525临时站至良乡(甩站殷家庄、林家庄)，换乘503路至胶州。
镇村公交522线路始发站铺集客运站至里岔客运站，换乘503路至胶州。
镇村公交526线路始发站铺集客运站至里岔客运站，换乘503路至胶州。
镇村公交523里岔至刘节线路临时延伸，始发站里岔税务所(523临时停靠站)至里岔客运站，换乘503路至胶州。
508线路始发站临时调整为胶州汽车总站至李旺屯(终点站)甩站：小塘家村、赵家屯、贾家屯、贺家屯路口、北杜村、南杜村。
温馨提示：微信搜索公众号【青岛本地宝】，关注后在对话框回复【公交】可获青岛公交最新调整方案|公交查询|夏冬季运行时间|琴岛通余额查询入口|空调车线路安排等信息。
公交运营方案 第28篇
2.车辆配置：米纯电动车2台
3.线路长度：29公里
4.运行计划：湘阴至南阳（途经浩河、包市）2台车对开运营
5.全程票价：6元（以横鱼嘴、浩河、南阳为分段计价站点3、5、6元）
6.运营时间段：6:30-17:30
汽车站发班时间：7:00、9:00、11:00、13:00、15:00、17:00
南阳发班时间：7:00、9:00、11:00、13:00、15:00、17:00
7.途径线路轨迹：新世纪大道-横鱼嘴-湘浩路-浩河集镇-蔡家港机埠-包市-南阳中学-南阳首末站
8.途经站点（42个）
南阳首末站、汽渡码头、杨家洲、樟木塅、南阳中学、仁和、长湖斋、杨家湾、湘江村、包公庙、白乌路口、蔡家港机埠、五星四组、五星二组、浩河八组、浩河五组、浩河渡口、浩河一组、水管会、浩河中学、黄花、立新渠、东风渠、险堤、顺风围、张公岭、横鱼嘴、三拱桥、荷花公园、新建社区、原种场、鹤龙湖信用社、湘阴大桥、远浦星城、环长加油站、检察院、湘水芙蓉城、人武部、公安局、人社局、县政府、汽车站
公交运营方案 第29篇
摘 要：在经济高速发展带来交通运输蓬勃发展的同时也带来了相应的环境问题，公共交通的发展面临着严峻的挑战。近年来一站式公交率先在上海、厦门、哈尔滨等城市开通，一站式公交以其方便快捷的优势快速发展有效缓解交通压力的同时，也面临着一些发展阻碍。本文基于多目标规划的基础上对一站式公交的运能进行评价，着重提高一站式公交的运行效率以及发展水平。
关键词 ：交通运输 规划 一站式公交 运营
在经济高速发展带来交通运输蓬勃发展的同时也带来了相应的环境问题，公共交通的发展面临着严峻的挑战。近年来一站式公交率先在上海、厦门、哈尔滨等城市开通，一站式公交以其方便快捷的优势快速发展有效缓解交通压力的同时，也面临着一些发展阻碍。本文基于多目标规划的基础上对一站式公交的运能进行评价，着重提高一站式公交的运行效率以及发展水平。
目前基于公共交通在经济社会发展中的重要作用，目前已经建立了一系列的公共交通评价模型与算法，这些模型与算法相当复杂，其主要困难在于：
（1）即使简单的问题也需要大量的约束条件和变量。
（2）约束条件和变量多使问题的难度呈指数增长。
本文运用定性分析的方法，分别从公交公司、乘客、社会环境三方面阐述其对一站式公交运营的要求并构建指标评价体系，建立多目标规划模型定量的确定一站式公交的最佳运行方案。并对利益相关者对多目标规划求解结果与公交现状进行模糊综合评价，改进运行机制。模糊综合评价方法是一种适合于公共交通发展水平评价的方法。它是一种定性与定量相结合的方法，有良好的理论基础。特别是将多目标规划与模糊综合评判结合，其通过研究各因素之间的关系，可以得到合理的一站式公交的运行方案。
1、模型应用理论分析
排队论
本文假设乘客数量是无限的而且满足先到先乘车的原则运用排队论对乘客到达规律进行预测。通过对发车间隔的单位时间内的乘客到达规律进行估计，可以平均载客人数以及总体客流量，通过计算乘客到达规律与发车班次之比可以估计乘客的等待时间。即
х单位时间内乘客到达数目
μ单位时间内乘客到达的平均数
2、确定指标体系与权重
一站式公交评价指标的建立
构建指标评价体系是评价一站式公交的运能的基础，因此在选择评价指标时应充分考虑指标体系的科学性、合理性、完整性以及可操作性等。本文根据一站式公交的发展特点，从公交公司、乘客、社会环境三方面进行综合考虑构建定性与定量相结合的评价指标体系。为了合理全面的完成一站式公交的运能评价共性，本文建立分层指标体系。第一层为目标层，对不同运行方案的运能进行评价；第二层为准则层，作为衡量同一运行方案对公司、乘客、社会环境三方面的贡献大小；第三层为指标层，作为准则层测量的标准数据。通过向交通运输方面的专家以及公交负责人员的咨询，建立一站式公交系统综合评价体系。如表1 所示。
5、结论与展望
对于城市公交的运营优化主要考虑两方面问题，在线路确定的情况下主要考虑公交停靠站台与发车时间周期的安排。本文从社会环境、乘客利益与公交公司三方面的利益出发对于这两方面的问题进行优化，设计多目标规划建立双层多目标BRT公交系统运营优化模型并给出合理的求解的方法。
但是公交运营规划是一个复杂的过程，城市公交在不同城市的发展进程不同因此对于各目标的重视程度不同。
对于本文模型的使用还应该考虑一些实际问题：
（1）公交公司作为社会服务型企业会受到当地政府的扶持，因此在改进公交公司服务设施推行便捷市民出行的BRT公交在当地政府会得到相应的基金扶持，因此在考虑公交公司收益时候不能单纯考虑公交公司的收益与费用支出。
（2）公共交通行业具有强烈的周期季节性，客流量会在每个周期时间发生变化，因此在实际模型应用中应充分考虑当地每天出行高峰。此外也要考虑因为当地人文风俗文化造成的季节性客流量高峰。比如旅游旺季、学生寒暑假离校与返校高峰期等因素。
（3）随着国家对公共交通发展的重视层度不断提高，公共交通得到快速发展。智能公交也在一些城市得到迅速的发展，可以考虑智能公交与BRT的结合发展。
参考文献：
[1] 滕靖.APTS 下快速公交实时控制_调度方法研究[J].系统工程理论与实践，2006，2：138-143.
[2] 林培群，徐建闽.BRT 车站组停靠线路组合优化问题的建模——求解与仿真[J].系统工程理论与实践，2012，11：2570-2576.
[3] 孙传姣.快速公交调度优化研究[D].长安大学，2008，9.
[4] 陈元朵，徐建闽.基于排队论的BRT线路停靠方案优化研究[J].交通信息与安全，2012，5：75-80.
[5] 胡红，杨孝宽.基于成本—效益BRT 优化的规划方案评价研究[J].北京工业大学学报，2007，4：393-397.
[6] 李艳红，袁振洲.基于多目标决策的综合运输通道组合运能优化[J].吉林大学学报(工学版)，2009，11：1480-1485.
[7] 胡启洲，常玉林.城市公交线网多目标优化的建模及其求解[J].江苏大学学报(自然科学版)，2003，11：88-90.
[8] 冯元.公交系统车辆最优配置问题研究[J].内蒙古大学学报（自然科学版），2011，7：389-392.
[9] 吕智林，范炳全.城市快速路网匝道与污染控制双层多目标规划模型[J].控制与决策，2006，1：64-67.
[10] 丰伟，李雪芹.基于粒子群算法的多目标车辆调度模型求解[J].系统工程，2007，4：15-19.
公交运营方案 第30篇
【关键词】 城乡公交；一体化；实施
推进城乡公交一体化，能在将农村交通条件得到改善的条件下，使人民群众的出行需求不断满足，并在一体化的进程中，使乡镇居民感受到“方便快捷、经济实惠”的交通服务；从而提升城市辐射功能，促进各种要素向城市靠拢和聚集。从这个角度来看，实现公交一体化，对于加快农村城市化的进程、提升农村经济的增长、进而实现城乡统筹发展的意义非凡。
一、当前乡村客运交通现状分析
1.运力结构配置不合理
由于现有的农村客运班次和营运的路线在配置的时候，大多是以平时的流量作为参照，线路通常较长，在县域中心车站的往返途中跨多个乡镇，受到班次营运时间长的限制，班次的次数就很少，通常的班次情况就是一日一班，稍好一点的就是一日两班，造成不能充分满足出行要求的现象。
2.营运成本较高
城乡体制之间的区别是客运车辆税费不同的影响因素。乡村客运车辆在管理方面是以长途客运的标准进行管理的，需要交纳高额的规费、超载罚款、道路通行费等，从客观上造成城乡公交待遇的不平等。
3.经营行为不规范
由于乡村客运线路长，中途没有设置停车站，于是就经常出现招收即停的局面，甚至伴随乱停乱放的现象。不按时发车，却以客满为发车标准，还存在营运过程中拉客的现象，对交通秩序、其他车辆及行人的通行造成不良的影响，交通安全无法保障。
二、城乡公交一体化实施思路
1.城乡公交发展规划科学编制
从统筹城乡发展的角度出发，调查研究城乡公交的现状、需求以及发展的前景，以城市总体发展的规划为基础，对城乡公交发展进行规划。需要深入综合考虑的是：城乡之间的交通协调发展、战略、目标等的明确，制定相关的政策，对设施、运营组织规划进行研究。对利益主体的意见进行广泛征求，是规划编制最大可能符合公众的意愿，规划的系统和可实施性得到保证。
2.城乡公交运营模式合理选择
在城乡公交一体化的实施进程中，各地结合实际情况，形成了经营模式大致有以下三种：城市公交模式：在市区范围内，对城市公交通过新辟、延伸、绕道等方式使郊区的农民群众出行问题得以解决。镇村区域公交模式：公交企业以公交运输模式作为参照，在某一镇村区域范围内，通过开行镇村公交线路方式发展农村客运。客运公交模式：城区公交运营时间和方案、发车频率、站点设置和管理上都保持一致。
3.城乡公交基础设施建设加强完善
以经济社会发展现状、村民的交通需求、旅客流量等情况作为参考，以规划一体化、布局合理化、建设标准化为原则，针对不同乡镇属性和客流的特点，建立起经济合理、方便群众的农村客运站。坚持以市场需求为导向，对城乡公交车辆的更新和改造、运力投放加大力度。在城乡公交的车型选择上，要满足环保低耗能、适宜农村居民出行需求。在城乡公交车辆舒适度提高的基础上优化城乡运力资源配置。
三、城乡公交一体化实施策略
1.完善乡村路网布局
充分了解乡村自然、地理位置的特点，将乡村路网合理布局，具体规划和建设的过程中，通常采取的为自由式路网，可以结合方格网式和环形放射式路网。对乡村路网规划时，为保障城乡之间的人员流动和经济来往的交通需求，应使乡村路网出入口与城市路网出入口连接顺畅。应以干线公路为依托，将骨干路网建立起来；同时，城市发展、失去范围动态性特点也应作为规划考虑的因素。
2.城乡公交线路合理布局
城乡公交发展的直接条件就是公交线路的合理程度和线路重复系数。在具体规划布设线路时，应参照城乡公交和城市公交的不同特点，结合土地利用情况和道路等级及功能特点，将线路的长短和便捷程度也考虑进去，为使重复线路减少，合并可合并的线路；在居民集中出行的点设置公交站点，为方便乘客搭乘和换乘，不同线路可以共用同一个站点。
3.实现城乡公交规划管理一体化
（1）实现城乡公交统一管理
逐步统一乡村公交车辆的税费、营运管理上的待遇，在税费上，对乡村公交实行优惠待遇，为使乡村公交摆脱高额的客运税费的负担，具体实行可以将通行费、养路费、附加费等减少或免除，从而使运营成本整体降低；在公交运营车辆的选择上，需要保证安全性能和舒适度高的车辆，并在公交线路上设立停靠站、站牌等配套设施。
（2）人员培训和标准化建设
为提高服务水平，统一对城乡公交的服务人员、驾驶员、售票员等加强培训，从而做到规范化服务。统一规划线路标示、公交车辆标示等这类城乡公交车站和车辆配套的设施，从而达到建设的标准化。乡村公交的人口基数小，但部分乘客随身物品角度，所以较适合采用小型客车且车内要有适量空间，而城市公交载客基数较大，且乘客以位置移动为目的，随身物品也不多，适合配置大型车，但车内需保持适量空间。
四、总结
公交一体化的实施不是一蹴而就的，而是一个循序渐进的过程，所以在规划时要保证合理性，由城区边缘向远城区再向农村逐步推进，统筹考虑长远利益，城乡交通特点，实施时按城乡公交线路从高到低的等级逐步实施，实现城乡客运公交一体化，从而逐级打破城乡二元结构，城乡差距逐渐缩小，为居民出行提供便利，促进城乡经济双赢。
参考文献：
[1]洪英. 关于城乡公交一体化的思考与探索[J]. 山西科技，2016，01：29-31.
公交运营方案 第31篇
2.车辆配置：8米纯电动车3台
3.线路长度：22公里
4.运行计划:樟树2台，湘阴1台对开
5.全程票价：5元（湾河中学为分界站点计价3元）
6.运营时间段：6:30-17:20
7.发班时间
樟树：06:30、07:30、08:20、09:30、10:10、11:00、12:30、
13:03、14:40、15:20、16:10、17:20
湘阴：07:00、08:00、08:50、09:40、10:50、11:40
13:20、14:00、14:50、16:00、16:50、17:10
8.途径线路轨迹：新世纪大道-嵩焘路-湖滨路-滨江南路-湾河汽渡-机场路口-樟树镇政府
9.途径站点（30个）
汽车站、县政府、湘电华府、浙江中社、水榭花都、长银滨湖、佳境东湖、滨湖学校、水岸东湖、宗棠广场、东湖商业中心、东湖湾、福鑫市场、瓦窑湾社区、人造板厂、向阳路口、柠檬酸厂、齐贤路口、肖家拐、六合围、沙坪、湾河汽渡、湾河中学、金鸡、文泾港、机场路口、渔业队、樟树航运、彭家巷、樟树镇政府
公交运营方案 第32篇
2.车辆配置：米纯电动车2台
3.线路长度：公里
4.运行计划:东门口1台，罗塘1台对开
5.全程票价：5元（城南中学为分界站点计价3元）
6.运营时间段：6:30-17:30
7.发班时间
东门口：06:30、07:00、08:00、09:00、10:00、11:00
12:20、13:10、14:00、14:50、15:50、16:50
罗 塘：07:00、08:00、09:00、10:00、11:00、12:20
13:10、14:00、14:50、15:50、16:40、17:30
8.途径线路轨迹：东门口-福鑫市场-滨江大道-洋沙湖大道-渔窑小镇-紫花小区-顺天大道-熊家岭-罗城路-罗塘村部
9.途径站点（27个）
东门口、福鑫市场、瓦窑湾社区、人造板厂、向阳路口、柠檬酸厂、洋沙湖闸口、水上世界西、水上世界、渔窑小镇、罗家坡、五家垅、紫花小区、柏家路口、洋沙湖实验学校、文樟路口、周吉小区、城南中学、熊家岭、城南村部、建滨路口、王家冲、洪家冲、名山村部、岭上屋、王家庙、罗塘村部
公交运营方案 第33篇
1、线路走向
由董家口火车站发车按原线路运行至小营后，经204国道、215省道到达王家滩;回程调流线路相同。
2、站点设置
(1)调流期间终点站临时调整至王家滩站。
(2)临时取消邓家滩、廒上、许家村、大陈村、小陈村、大石庙，共6处站点。
(3)发往王家滩方向小营站临时调整至204国道红绿灯前停靠。
3、运营服务时间及票价不变。
4、线路走向示意图
图源：青岛真情巴士
公交运营方案 第34篇
2.车辆配置：8米纯电动车12台
3.线路长度：31公里
4.运行计划:湘阴公司6台，汨罗公司6台对开
5.全程票价：8元（以高速路口、六塘、栗桥为分段计价站点3、5、8元）
6.运营时间段：6:20-18:00
7.发班时间
湘阴：06:20、06:40、07:00、07:20、07:40、08:00、08:20、08:40、09:00、09:20、09:40、10:00、10:20、10:40、11:00、11:20、11:40、12:00、12:20、12:40、13:00、13:20、13:40、14:00、14:20、14:40、15:00、15:20、15:40、16:00、16:20、16:40、17:00、17:20、17:40、18:00
汨罗：06:20、06:40、07:00、07:20、07:40、08:00、08:20、08:40、09:00、09:20、09:40、10:00、10:20、10:40、11:00、11:20、11:40、12:00、12:20、12:40、13:00、13:20、13:40、14:00、14:20、14:40、15:00、15:20、15:40、16:00、16:20、16:40、17:00、17:20、17:40、18:00
8.途径线路轨迹：新世纪大道-G240沿线-六塘集镇-G240沿线-G536沿线-屈原大道-沿江大道-汨罗客运站
9.途径站点（30）
湘阴汽车站、戒毒所、马家塘、新塘湾、双桥社区、高山雅苑、学堂屋、狄家大屋、金珠口村部、高速路口、官䘵塘路口、六塘公班、六塘中学、桥上屋、翁家冲、甘家大屋、六塘水库、杨梅村、杨梅铺、王大路、栗桥安置区、栗桥、驾考中心、湖南中利、獭塘水库、瞭家山、烟草公司、罗城学校、城西油站、汨罗客运站
公交运营方案 第35篇
2.车辆配置：8米纯电动车1台
3.线路长度：15公里
4.运行计划:湘阴1台车循环运营
5.全程票价：5元（以卫生院为分界站点，计价3元）
6.运营时间段：7:00-17:00
7.发班时间：
高峰台：7:00、9:00、11:30、14:00、16:00
湘 阴：8:00、10:30、13:00、15:00、17:00
8.途径线路轨迹：先锋路-太傅北路-世纪大道-芙蓉北路-石塘镇-齐贤-宋甲-黄泥-高峰台
9.途径站点：（29个）
先锋路老汽车站、自来水公司、城关中学、康复医院、老茶亭、锦绣山庄、湘水芙蓉城、湘阴宾馆、公安局、精密花园、县政府、国土局、红旗小区、筲箕塘、检测站、卫生院、石塘社区、周家岭、杨家老屋、宋甲四组、宋甲三组、六方湾、黄泥水库、杨梅园、黄泥一组、高峰寺、高峰四组、高峰台首末站
公交运营方案 第36篇
为“三定”作保障
在城市交通系统中,公共交通客运的特点是定时、定线、定站:定时,是指公共交通线路的首末车时间、发车间隔等是根据运营作业计划事先确定的;定线,是指公共交通的线路走向按照客流规律设置;定站,是指公共交通线路所途经的停站地点是根据客流需要选定的。它们都具有相对稳定性,是公交系统对社会的承诺,是衡量公交服务水平的指标。因此,它们在一定时期内不能轻易改变。在公共交通运输管理工作中,运营组织与调度是核心的内容,是实现定时、定线、定站的基本保证。良好的运营组织与调度管理可保障公交系统以最少的人力、物力投入就可满足客流的需求,确保运营计划的执行。
北京公交运营车辆运行间隔小(有的线路只有1～2分钟间隔),与国外公交运营的情况不同,确保各换乘枢纽站公布的时刻表的准时性,保证乘客车辆间的换乘等问题,不是北京市公共交通系统考虑的重点,而是要保证车辆在首末站按行车计划发车、到达。这是北京市公共交通运营组织与调度管理的主要任务。同时,由于车辆发车频率高,对调度员应付突发异常情况的实时性要求更高。
提高北京公交的运输效率以及对未来环境变化适应能力,特别是应对诸如2008 年北京奥运会等大型活动对公交客运提出的强大需求,同时结合国内外先进经验,充分利用智能交通技术和先进的管理思想,对北京市公共交通资源进行重新整合,实现公交运营组织与调度管理的现代化、信息化、智能化,进而改善现有公交系统的服务水平和运营效率,提高突发事件的应对能力,成为北京市公共交通系统急需研究和亟待解决的课题。
基于此,北京市公交集团提出了要建立满足公交集团信息化,以及满足北京市大型事件或突发事件公交运营组织管理要求的北京市公共交通运营组织与调度系统。该系统是在应用ITS(智能交通系统)技术及先进的管理思想基础上,在北京公交集团总公司范围内,以原有计算机骨干网及相关系统为基础,基于GPS等技术而建立的自动化、信息化、智能化的运营组织与调度系统。
数据共享交换按级进行
北京公交的综合指挥调度系统分三级部署的分布集中式系统,涉及到总公司、六个分中心、500多个车队的系统之间信息的交换和传输。信息的传输以及各项数据交换服务是否及时、准确,并且稳定可靠地执行,是影响北京公交三级调度能否成功应用的关键。
交换的需求主要包括了车队和车队之间业务数据的传输,还包括车队与分中心之间、分中心与分中心之间、分中心与总公司之间的数据交换,这中间还涉及到基于交换数据内容的路由。
基于上述需求,遵循长风联盟SOA应用集成框架的模式和思想,北京公交调度系统利用长风联盟SOA套件中的数据交换服务产品和服务库产品,搭建了北京公交调度系统三级数据交换解决方案。
公交系统涉及到三级独立部署系统――总中心、分中心、车队。通过业务分析,从数据源到目的地,每一级都与其他两级有数据往来。为统一交换模式,简化交换路由,约定了交换按级直接进行,不跨级交换,即总中心只与分中心交换,车队只与分中心交换。总中心与车队的交换通过分中心进行,总中心与车队不发生直接交换。
交换的数据要发给第三方(如从车队到总中心),由目的地设计交换流程时通过路由转发。公交系统对交换需求的实现是基于数据源向数据目的地推送数据,交换通过消息队列做中介,交换双方不直接发生耦合。
从数据关系到服务关系
从提高交换平台性能考虑,数据源向数据目的地“推送”数据的方式,要比数据目的地向数据源请求数据“拉”的方式,减少对数据源的数据库操作,从而减轻数据源的压力。推送模式基于消息队列,也可以考虑基于消息/订阅的方式来实现推送模式,但这受消息服务器所提供功能的约束。
消息队列与消息主题(/订阅)相比,队列方式在设计交流流程时需要明确交换的目的地;若后续目的地有变更,则需要修改流程设计。而/订阅方式在设计交换流程时不需要明确交换目的地,可实现动态的变更订阅者。
但是,队列方式在设计时较为清晰直观,/订阅方式的动态性需要在运行态进行直观的管理监控,而且/订阅方式对于交换平台的设计复杂度要求较高。
公交运营方案 第37篇
全市完成2个行政村班车通达任务，通达率达，完成县10个乡镇和县4个乡镇镇村公交发展计划，在其他县全面开展试点；2013年全市完成除村外所有行政村通班车任务；2015年全市50%乡镇开通镇村公交，基本形成城市公交、县乡客运、镇村公交有机衔接、协调融合的城乡客运网络。
二、运营要求
镇村公交应符合“五定四统一”（定线路、定班次、定时间、定站点，定票价，统一排班、统一调度、统一管理、统一结算）的服务标准；经营主体公司化、经营方式公交化、经营行为规范化；运行线路覆盖镇域范围内所有行政村，实行低票价制度（1-2元）；建有乡镇客运站的，镇村公交应进站经营，没有乡镇客运站的，镇村公交线路起讫点应设置候车亭，并与县乡客运班线无缝衔接；班次平均间隔时间高峰期不超过30分钟，其他时间应满足出行需求；按规定统一车型，统一喷贴“镇村公交”标识；鼓励使用公交车型，对路况条件、客源等不适宜公交车型的，要按照《乡村公路营运客车结构和性能通用要求》（JT/T6180-），选用适用车辆，车龄不超过5年，车容车貌良好，符合国家排放标准；统一安装卫星定位终端设备，公示服务承诺、监督投诉电话和线路走向图。
三、保障措施
1、加快发展规划编制。各地要按照“一图、一表、一方案”的要求编制县域城乡客运线网规划及镇村公交线网规划，明确形成镇村公交线网络规划图、镇村公交运行线路计划表和镇村公交实施方案。镇村公交线网络规划图要以区域行政地图为底，标注清楚所有行政村，分不同颜色标注清楚城市公交、城镇班线和镇村公交三级线网的线路走向。规划编制要立足整合城乡客运资源，优化城乡客运站场网络衔接，科学合理布局城乡客运线网并做好与路网规划的衔接。
2、加快完善基础设施。要按照路、站、运一体化的要求，切实加快农村客运基础设施建设，积极改善和提高农村客运通车条件。对不符合客运车辆安全通行条件的农村公路（路面宽度含路基硬化不足5米）和桥梁，应优先列入建设改造计划，采取拓宽、路肩硬化、增设错车道等有效措施加快改善，并根据需求同步配套建设农村客运站、客运候车亭。要充分发挥农村公路管养机制的作用，加强农村公路、农村客运站亭等基础设施的养护和管理，发挥基础设施的使用效率，为镇村公交全面发展奠定坚实的基础。
3、加强计划推进实施。全市列入客运线网规划的农村公路和桥梁等基础设施建设改造、撤渡建桥与镇村公交的开通计划相衔接，实行捆绑式计划管理。各县交通运输局应在每年5月底前提出当地下一年度农村公路和桥梁等基础设施建设改造计划、撤渡建桥计划和镇村公交开通计划。要编制本地区镇村公交发展实施方案，确定实施计划进度。要建立计划项目进度报表制度，按月上报本年度有关计划项目的进展情况。要定期检查计划项目实施情况，分析存在问题及原因，提出相应措施和对策，加强督查，推进落实，以保证年度计划目标的实现。
公交运营方案 第38篇
关键词：城市公交；县域经济；交通发展
中图分类号： 文献标识码：A
原标题：关于县城城市公交运行情况的调查报告――以安徽省蚌埠市固镇县为例
收录日期：2016年11月4日
一、固镇县城市公交基本情况
固镇县城市公交起步较晚，发展历程仅十年时间。2014年10月份之前，固镇县原通顺公交公司仅有2条城市公交线路，分别为：火车站―经济开发区，唐南―宋店。随着县域经济和县城建设的快速发展，人民群众生活水平在不断地提高，城乡、“城城”之间的交流和人员的流动幅度呈逐步扩大的趋势，而县城公共运输能力不足的局面又长期存在，因此进一步推进县城城市公交迫在眉睫。由于原通顺公交公司管理不规范，部分公交车的营运方式、服务质量和安全技术存在许多问题，尤其在服务质量和车型上群众反映强烈，投诉不断，成为公交进一步发展的障碍。
2014年9月，县委、县政府为加快县城区公共交通事业发展，为群众提供方便、便宜、安全、优质、舒适的公共客运交通，更好服务大美固镇建设，根据《_关于城市优先发展公共交通的指导意见》和《蚌埠市优先发展城市公共交通实施意见（2011-2015）》，结合固镇县实际，启动城市公交改造工作，将原来的通顺公交公司中由个体车主经营的公交车全部收回，成立了国有公交公司。并且根据固镇县发展情况，专门制定了规范城市公交管理工作实施方案。政府出资1，000多万元购置了30台新型能源环保型公交车，以达到加快发展县城城市公交的作用。新公交车长米，可载客50余人。淘汰部分老旧车辆后，现公交线路由原来的2条线路扩充至7条，总线路长达60多公里，基本满足了县城居民的出行需要。
二、固镇县城市公交改革取得的成绩
2014年10月，固镇县城市公交公司正常运行后，由县交通局牵头，相关部门参与，对公交线路、场站点的设置进行评估，测评预期收益。同时，广泛征求社会各界意见，对合理化建议进行整改。公交公司不断强化管理、优化服务，有效缓解了城市交通紧张的压力。改善了城市公交候车条件，县城建局先行对39个公交候车站点进行了改造，其中老城区36个、新城区3个。新公交站台采用港湾式设计，外观设计突出时尚和人文气息，并同步设置规范线路走向图，标示线路走向和换乘信息，让居民在乘车时可以一目了然。
（一）运行线网覆盖面不断扩大。随着县城规模的扩大和新建道路的增多，公交公司不断增开线路，市内公交线路从开通初期的1路、2路两条公交线路，增加到现在的8条。同时，为确保新三中、新实验小学学生上放学安全，开通了学生专车，公交车的开通解决了市民出行车辆少、车况差、价格高的问题，市民乘坐公交车出行的比例明显上升。运行时间适时延长。城市公交公司根据季节气变化，适时调整运行时间。夏季（3月～9月）首班5：50，末班20：30；冬季（10月～次年2月）首班6：00，末班19：30。
（二）运行价格持续优惠。城市公交开通以来，公交公司严格按照县委、县政府指导定价，一直实行每人每次乘车1元票价，发放学生月票。先后实行了伤残革命军人凭军人残疾证免费乘坐公交车、低保困难户和70周岁及以上高龄老年人免费乘坐公交车，并在近期与村镇银行合作，上线了“一卡通”功能，深得市民称赞。
（三）运行服务逐步提升。新城市公交运行以来，公交公司切实加强对公交车驾驶员的职业道德教育和爱岗敬业教育，牢固树立安全第一、服务至上的理念。通过开展“文明公交线路”和“城市公交之星”的评比活动，不断提高公交车运行的安全性和服务水平。城市公交的开通，极大地方便了自身出行，改善了城市环境，提升了城市形象，是利民之举。尤其是取缔了三轮车之后，更是保证了出行安全，加强了出行的便利，小三轮拥挤道路，抢、闯红灯的现象一去不复返。
三、固镇县城市公交存在的问题
（一）站点设置不够科学。固镇县的公交规划没有跟上县城建设的大举推进，没有做到与时俱进。此外，公交站点设置不够规范，存在两侧站点名称不一致，两侧错位相距甚远等情况，由此造成了市民乘车的混乱，特别对外地乘客来说有很大的不便；站点间距有的太远、有的太近，太远给市民带来不便，太近容易造成拥堵不安全，有些站点间的距离甚至不足200米。此外，在客流高峰期缺乏合理的车次安排，遇到节假日客流量比较多的情况下，依然采取原来的安排，导致公交拥挤。
（二）行业服务水平低。由于企业内部管理，公交公司驾驶员福利待遇水平低，相比较蚌埠市市区城市公交司机而言，工资较低，保障不足，补贴不够。造成从业人员队伍不够稳定，流动性较大，从而影响了服务质量；另一方面由于驾驶员缺乏相关的服务培训，服务意识较差，常常会产生乘客与驾驶员之间的矛盾，影响服务质量。
（三）存在安全隐患。固镇县对公交经营权监管不到位，没有考虑到实际公交运行安全的特殊性，安全法规不健全，应对突发事件能力较差，存在较大安全漏洞。公交站点被占道、停放车辆现象严重，导致公交车未能靠近站点上下车，只能直接在道路中间停靠让乘客上下车，存在极大安全隐患。中小学生拥挤现象严重，特别在小学放学时段，常发生低年级学生推搡打闹、跑下站台涌到马路等极不安全的行为，存在学生上下学骑自行车拥挤无序、长时间占用主车道、前后左右跟公交车并行现象，存在着极大的安全隐患。
四、固镇县公交发展建议
（一）进一步完善规划建设。按照城市公共交通规划要求，结合固镇县城市公交发展趋势，坚持“公交优先”的发展理念，进一步完善城市公共交通发展规划，将城市公交基础设施建设纳入城市总体规划、土地利用总体规划布局，在城市旧城改造和新城建设时，同步规划建设公交线路、场站等公共交通设施，实行“统一规划、同步设计、同步建设、同步验收”，以免造成城市公套设施建设的滞后和重复建设等浪费现象。
公交公司应采纳有关部门和社会各界的合理意见和建议，及时调整、增加公交线路，投入新能源车辆、开辟生冷线路、增加班次密度、改善公交硬件设施。根据市民要求，适当延长公交车服务时间（夏季和冬季运行时间各延长一小时。即：夏季末班车调整为21：30，冬季末班车调整为20：30），增加上放学和上下班时段公交运行班次。
（二）加强对城市公交行业的监管。加强对占用公交车道和站点的交通治理整顿工作。公安交警部门需要集中一段时间对城区道路交通秩序进行一次综合整治，加大处罚力度，对小车、摩的等大小车辆违规驶入公交车道、在公交站点乱停放等违法行为发现一起严肃处罚一起；同时要明确公交站点、停车位的划线，快速彻底清理大小车辆在公交站点划线内乱停乱放的违法行为；加强对摩的的管理，对摩的停放、安全行驶进行教育，确保公交车辆安全快速地通行。
另外，可以加强公交服务监督电话的管理，尽快完善公交违章投诉机制，拓宽民众投诉和民意反馈的相关渠道，配备专人来处理市民投诉和失物招领等。广泛的舆论监督，媒体的监督，对乱停、抢道、该停不停、违规、违章行为以及不文明乘客予以曝光等措施也可以达到改善城市公交运行状况的效果。
（三）加快汽修、机械维修站点建设。随着车辆的增加，机械维修尤为重要，受人员的限制，目前没有一个专业的技术管理人员去管理，也没有一个固定的维修人员。再者固镇县没有专业的维修新能源车的技术人员，致使车辆有了故障不能及时维修，只能停班等服务站上门维修。行管人员也较为短缺，相关部门配备不齐全，致使工作显得没有秩序，公交线路延伸、增加，尤其缺少的是调度员。需增加城市公交公司行管人员和维修专业人员，保证城市公交线路正常运行。
（四）提升服务质量水平。公交公司自运营以来，就要努力做好公交服务工作。按照统一管理、统一调度、统一车辆标识、统一服装、统一结算的服务标准规范运行，实行全程一元票制；完善语音播报系统，实时提醒到达站点和有关事项；要求员工严格执行公交运行计划，切实做到为乘客服务；公司要督促员工履行服务质量承诺，并且及时清扫卫生，保持车厢内外干净、整洁，提升乘车环境。
为了进一步提升服务质量水平，要加大投入，逐步提高驾驶员福利待遇。提高驾驶员的积极性，可以采取多种激励方式，如设立安全奖和服务奖，另外每月安全行驶、无投诉的公交司机就可以获得相应奖励；在生活保障方面，可以加强基础设施建设，设立专门的司机休息室，配备吸烟室、食堂等设施，切实解决公交车驾驶员的后顾之忧，使其更好地为社会服务。
主要参考文献：
[1]李亮.枣庄地区城乡公交一体化问题研究[J].山东交通科技，.
公交运营方案 第39篇
【关键词】交通模型 OD反推 分层规划
智能公交线网优化系统主要是在地理信息系统和城市交通模型的基础上，从站点布局、线网规划、服务水平、运力需求四个方面对公交线网进行分析，并在现有的公交路网及客流分配的基础上对区域公交线网、单条线路、换乘站进行辅助优化调整。其具体功能包括：公交线网运营分析、公交线网优化、优化线网性能评价。
1 智能公交线网优化系统框架
系统包括4部分：ArcGIS用地及人口数据模块、Emme道路及公交网络模块、公交出行需求矩阵模块和分层公交线网优化程序。
ArcGIS用地及人口数据模块
存储地块用地性质、规划控制条件、规划人口等信息属性，同时落实公交场站等用地信息。
Emme道路及公交网络模块
存储规划道路红线、断面、公交专用道、公交线网等信息属性。
公交出行需求矩阵模块
公交需求（Demand tot）可以是通过问卷调查获取的现状需求数据、通过站点及线路运量推算的需求数据，或者根据用地及人口数据模块得到的预测需求。
分层公交线网优化程序
将公交线网分为Type A、Type B、Type C 三类，分别表示新规划干线、新规划普（支）线和已有线路 。
2 层公交线网需求
现状线网优化
通过对运营线路运量、站点上下客、IC卡换乘数据统计分析，运用OD反推技术 ，得到现状公交出行需求矩阵（Demand C）。相比问卷调查数据，OD反推技术数据源便于获取、成本低、数据更新快，基于已知初始条件计算精度较高。
规划公交线网
在既定的公交供给目标下，公交系统内部各方式（地铁、有轨电车、BRT和常规公交）之间存在换乘和竞争关系，利用常用的MNL模型（Multinominal Logit Model）划分各层次需求关系：
3 智能公交线网优化控制条件
智能公交线网优化按照“分区服务、枢纽分级、线网分层、逐层展开、整理优化”思路，兼顾出行者、运营者以及社会整体效益，建立多参数的优化目标函数。
站点数量及布局
通过建立站点运载力与建成区的相对关系确定站点总量，按照各交通区交通需求的相对分布确定站点布局。当该交通区高峰小时的发生量或吸引量超过线路中间站点的运载能力时，仅靠中间站点不能运载这些乘客量，该交通区必须设置线路的起讫点，以增加运载能力。
线路分层及规模
（1）干线线网优化目标：考虑乘客出行的时间最短、线网的路线客流周转效率最大。实际线路优化布设中主要以路线效率最大为目标布设，而乘客出行时间最短转化为线路的非直线系数为约束。
（2）普线线网优化目标：中短距离出行换乘次数最少，直达、快速、方便地到达目的地；长距离出行时使乘客方便、快速的换乘大容量快速公交，要求尽可能的提高公交运营速度，减少换乘次数；保证适当的公交线网密度，即良好的可达性；保证线网的服务面积率，减少公交盲区；公交线路客流均匀；兼顾公交运营企业效益。
（3）支线线网优化目标：公交支线应为居民小区以及公交快线、公交普线未覆盖区域的乘客提供快速便利的到达目的地、枢纽点的接运服务，允许一定的绕行。
单条线路控制
单条线路约束条件：起终点条件、线路长度条件、线路非直线系数约束、线路客运能力、站点中转量约束、道路通行能力、线路的断面流量均衡性约束、复线系数、线路站距约束。
线网总体服务水平
公交线网整体约束条件：线网密度、乘客换乘系数、线网的车站服务面积率、居民出行时耗、公交车辆保有量。
4 智能公交线网优化系统程序
包括数据准备、线网生成程序、优化线网性能评价程序和线网优化程序。
5 总结
（1）提高各项城市交通运行检测数据的利用效率，提取使用者的反馈信息，有助于充分了解城市居民出行的供需关系。
（2）供需双方信息明确，使最优方案的出现就成为可能。通过合理引导交通需求，规划更好的交通线路，可以使得道路使用更均衡。
（3）基于地理信息系统和城市交通模型平台，设计公交线网优化系统程序，提高设施的使用率，实现交通资源效率的提升。
公交运营方案 第40篇
恒通客车党委副书记、副总经理蒋更新接受本刊记者采访时表示：最近的雾霾天气让人们越来越意识到环境保护的重要性，车辆的低碳减排是其中很重要的一部分。恒通客车向来重视节能环保，除了具有优势的天然气客车外，也较早在国内推出了气油电混合动力客车，最近又把插电快充式气电混合动力客车推向市场，恒通客车的新能源及清洁能源车型已非常齐全，完全可以满足市场的多样化需求。
据悉，恒通客车展出的三款车型均为清洁能源及新能源车。N300前置二级踏步低地板公交客车是恒通客车打造的一款将前置经济性与后置舒适性完美融合，满足中国大中城市运营需求的公交客车。它采用发动机前置技术，装配国Ⅴ CNG/LNG燃气发动机，具有恒通品牌的燃气客车核心技术，低地板设计，使乘客上下车更为方便舒适，大幅度加速乘客流通速度，能适用更复杂的路况，具有独创性、通用性、多样性等特点。
CKZ6116HNHEV5插电快充式气电混合动力客车属于N300新能源系列，采用同轴并联式混合动力系统，配备可快速高倍率（5C）充电，超长寿命的钛酸锂电池，采用公司独立研发的双枪快速充电技术，实现10分钟快速充电，充电更加快速、便捷。具有发动机驱动和电机驱动两套动力系统，能实现发动机独立驱动、电动机独立驱动、混合动力驱动3种运行模式。采用6挡机械自动变速箱（ATM）和自动离合器，使整车操控轻便，在加速、爬坡等方面性能卓越，大幅度减轻了驾驶员的操作强度。AMT自动变速箱与整车控制器通过CAN协调控制，实现整车性能最优化，车辆综合节能率达到40%以上。
公交运营方案 第41篇
2.车辆配置：6米纯电动车1台
3.线路长度：45公里
4.运行计划:新泉关公潭、湘阴循环运营
5.全程票价：10元（以横渔嘴、南阳、凤南、新泉、王家寨路口为分界站点分别计价3、5、6、7、8元）
6.运营时间段：6:30-17:30
7.发班时间：6:30（关公潭）9:40（汽车站）13:10（关公潭）15:30（汽车站）
8.途径线路轨迹：新世纪大道、湘阴大桥、G536沿线：鹤龙湖、南阳、凤南、新泉公交站、王家寨路口（金义湖村：封口子路全线）红旗桥、X187红旗北路沿线、关公潭中学、关公潭
9.途径站点（68个）
汽车站、县政府、人社局、公安局、人武部、湘水芙蓉城、检察院、环长加油站、远浦星城、湘阴大桥、鹤龙湖信用社、原种场、新建社区、荷花公园、三拱桥、横鱼嘴、兴安渔场、兴联村部、兴安、顺风东、顺风中、顺风西、七龙桥、卫生院、菱角拐、代家洲、龙须湖、月子湾、金水加油站西、三角坪、临资大桥路口、郭家湖村部、凤南加油站、魏家路口、荆北渠路口、杨红学校、三八路口、民建路口、土地咀、胜利桥、新洲学校、搅拌站、新泉双线、供电所、新泉交管站、新泉公交站、新泉信用社、新泉中学、荆西路口、胜利路口、沙坡洲、王家寨路口、封口子桥、黄义十二组、黄义三组、黄义一组、金义湖村委会、上滩湖二线、上滩湖三线、上滩湖四线、王家寨路口、泊湖、红旗桥、万紫幼儿园、王家寨、三叉河、新桥超市、关公潭中学、关公潭