桥梁涂装施工方案 第1篇
关键词：桥梁工程施工；满堂支架技术；运用；研究
前言：近年来，满堂支架技术得到了越来越多工程人员的关注，它被大面积应用在桥梁工程施工中，满堂支架技术具有劳动强度弱、施工工艺简单、装卸方便、经济等优点，它围绕支撑桥梁开展设计，涉及基础设备、现代建筑技术和专业知识等内容。满堂支架技术在建筑工程施工中占据着较大的比重，只有全面掌握满堂支架技术，才能保障工程建设的安全、有效、可靠进行。
一、满堂支架技术概述
（一）结构
满堂支架技术是指依据特定的位置间隔，紧密、合理装设具有一定支撑作用的脚手架，近年来，它被广泛地应用在桥梁工程施工中[1]。满堂支架主要通过各种支架来充当支撑系统，具体结构如图所示。通常在支架上方可以装设型钢或者方木，主要包含横向和竖向两种形式。分析实践活动可知，施工过程中所需的临时性的机械设备均附着在满堂支架上，负载所有重量，然后再将其转移到地面。满堂支架技术与其它施工技术相比，具有明显的优势，具体表现在以下两方面：一方面，可参照桥梁或者桥墩周边的地貌特点，并结合墩柱的实际高度，科学设计满堂支架结构和高度，具有一定的灵活性；另一方面，在具体的施工活动中，即便没有围绕墩柱装设预埋件，桥梁墩柱的外观依旧良好，不会影响墩柱外观。
（二）施工方案的采用
为保障桥梁工程施工的顺利、正常开展，在施工前期，应结合工程项目的实际情况，合理选择施工方案，并从多个角度全面考虑施工方案，最终确定施工方案[2]。在具体的建设环节，首先，全面处理地基，掌握地基处理情况，确保碾压密实且平整，在地基表层浇筑基础砼，以满堂扣件式的脚手架作为箱梁的支护架。在具体的施工环节，为进一步保障工程施工的全面、安全开展，首先应达到规划设计标准，然后借开展支架预压操作，以此来增加满堂支架和地基的稳定性和可靠性，进而避免或者减少因地基差异性沉降而引发的钢管脚手架损坏现象，有些严重可能失衡。另外，还应确保箱梁的安定性和刚度，并按照逐段施工的模式开展箱梁的浇筑工作，在实际浇筑过程中，首先应浇筑箱梁底板与侧板，最后浇筑顶板。
二、桥梁工程施工中满堂支架技术的运用
（一）工程地基处理
工程地基处理作为桥梁施工中的首要环节，它在工程建设中发挥着关键性的作用[3]。首先，借助推土机摊平并压实施工路段，彻底清除位于承台基坑内部的淤泥，然后，再次压实施工路段，确保平整，主要采用分层回填土的模式，填筑路基填料，厚度通常在30厘米左右。待完成填筑工序后，针对含水量达到标准的路段，通过压路机开展碾压工作，并保证碾压紧密，至少碾压三遍。在实际施工活动中，如若发现翻浆土层，应立即清除，并用石料填平，再压实。在已经完成处理操作的土层上面摊铺石子，摊平、碾压，确保紧密。在石子上面，参照相关装设标准，合理摊铺枕木，尽量降低地基差异性沉降对其的影响程度，完成承台基坑回填工作后，在地基上方摊铺钢板，如若条件允许，还应在地基侧面挖掘排水沟，以免地基浸泡。
（二）支架的装设
通常，扣件式满堂钢管脚手架是桥梁工程中最为常用的支架，一般横向立杆间距应结合具体的工程情况来确定，竖向立杆间距主要在90厘米左右。每相隔米的高度布设横向钢管脚手架和竖向钢管脚手架，并将所有的立杆构成一个整体，以此来提高满堂支架的安全性和可靠性。另外，还应在立杆上面装设剪刀撑。待完成施工现场的地基处理操作后，应依据工程设计图纸合理放线施工，同时，顺着纵向的方向摊铺枕木，参照支架高度适当配杆。待完成支架装设工作后，凭借高程控制点再次审核支架高度，在立杆上方装设能够调整的顶托，以此来调整支架高度。大多数情况下，顶托的调整范畴为20厘米。完全装设钢管后，应在脚手架的顶托上面摊铺型钢。在实际施工活动中，由于工程方案具有一定的差异性，也会使用体积较大的钢模板来充当外侧模板和末端模板，对于末端模板，需进行系统移动，可装设型钢，一般沿着顺桥方向进行布置。完成型钢摊铺工作后，还应在箱梁底板位置摊铺木枋，并依据设计需求进行摊铺[4]。
（三）支架预压
在装设模板前期，首先应进行预压操作，以此来提升支架的施工质量，并全面检查其可靠性和安全性，进而切实保障工程施工的有序、安全进行，尽量降低支架形变对工程施工的影响程度。在该工序施工环节，应明确支架预压负载与设计以及施工负载存在一定的比例关系。在具体的施工过程中，应保持箱梁对称，利用砂袋堆码充当压重材料，为确保压载重量的准确和可靠，应认真测量袋砂重量，并详细记录。参照箱梁结构科学布设砂袋位置。严格检查支架的负载能力，降低形变和地基的差异性沉降程度。利用具备一定重量的钢材和水充当支架压重材料，为进一步保障压载重量的准确和可靠，严格计算每一吊钢筋重量，详细记录。参照箱梁结构科学分配钢材数量。使用五级压载开展压载工作，坚持逐级卸载和观察的原则。前两次压载重量在总重中的比重为30%，其余三次为20%，认真观察各级压载，并详细记录，切实保障数据的精准、可靠。待完成一级加载后，应间隔两个小时，待确认支架稳定后，方可开展下级加载。所加负载达到预期负载标准并持续十二小时后，方可卸载，认真观察。完全消除非弹性变形并准确测得压缩稳定状态下的弹性变形量后，便可拆卸预压钢筋，合理调整预拱度与底模，待调整就绪后，开展箱梁施工。
（四）支架、模板的拆卸
待完成箱梁钢筋与模板装设工序后，才可开展砼的浇筑工作，为避免出现因砼的差异性沉降而引发裂缝的现象，应在具体的施工环节预留施工缝，同时，在合理的位置额外装设短头钢筋[5]。待混凝强度达到特定标准开始着手模板拆卸工作，拆卸内模时强度应为设计的60%，侧模为设计的一半，只有这样，才能完整拆卸模板，避免损伤。另外，待完成混凝土伸拉与压浆操作后，强度增加，不仅可以负载自身重量，还能承担外加的施工负载，随后便可开展底模和支架的拆卸工作。对于碗扣式支架，首先拆卸楔形木，然后拆卸支架。
结语：满堂支架技术在桥梁工程中的运用代表着国家的工业化程度，因此，我们应高度重视满堂支架技术，不断提升满堂支架技术的可靠性和安全性，在发展和改进满堂支架技术的同时，尽量缩减成本投入，全面考虑我国基本国情，充分利用现代化设备，以此来降低操作失误。另外，还应减少技术生产中的阻碍因素，统一协调满堂支架技术与其它工序，进而促进建筑行业的持续、健康发展，打造更多优质、安全的桥梁工程。
参考文献：
[1]孙辰，葛双.浅谈桥梁工程施工中满堂支架技术的运用[J].城市建设理论研究，2014，（12）.
[2]高锡龙.浅谈桥梁工程施工中满堂支架技术的运用[J].商品与质量・建筑与发展，2013，（12）：137-137.
[3]卢晓辉.桥梁工程施工中满堂支架技术的运用[J].城市建筑，2014，（14）：356-356.
桥梁涂装施工方案 第2篇
关键词：连续刚构桥梁 施工控制 调控策略
施工程序的控制严重影响着连续刚构桥梁建设工程的质量。通过对连续刚构桥梁建设施工采取有效、合理的控制手段，可以大大降低施工的工作量以及避免施工过程中出现不必要的失误。本文主要是通过对连续刚构桥梁建设施工过程控制的分析研究，以保障连续刚构桥梁建设可以正常、安全的施工和运行。
1.大跨度连续刚构桥梁工程的基本情况
该工程大桥主要采用了预应力刚构组合桥梁架构，箱梁和底板呈抛物线形式，整个桥梁跨径总值达759m。桥梁的整体架构选用了单箱单室预应力混凝土形式，跨梁高达115m，其中跨中最低为，主墩最高为；箱梁架构特点是具有纵向、横向以及竖向的三个方向预应力；桥梁的主桥墩主要选用了墩身和壁厚的薄壁箱墩形式，桥体的连续墩选用钻孔灌注桩作为基层，尺寸大小为。
2.桥梁工程的监控方法及调控策略
结合之前的类似工程可以发现该混凝土刚够桥工程的施工控制较复杂，无论是桥梁架构刚度、单位量段的重量、桥梁预应力，以及施工过程中混凝土质量的变化和临时载荷的增减的等都严重影响这工程质量。桥梁质量控制过程中必须严格计算以上参数。本文为了简化计算，假设所有参数均符合国家桥梁施工标准在标准指范围内，这样可以杜绝因参数设计误差造成的整体结构内力和线形误差，实际施工过程中应对所有参数精准预测。本桥梁工程施工控制严格按照现代控制理论基础开展，对于桥梁施工过程中出现的高程和内力等参数，通过两两比较理论值和实测值确定桥梁架构的原有参量指，认真分析并找出造成理论值与实测值误差的内在原因，及时采取有效的控制措施对造成成果误差范围的某些因素进行修正，完成对桥梁主梁线性的施工控制。若发现某些参数有着较大偏差需及时向该桥梁工程项目的设计部门进行反映，以期尽快修正理论设计值；若实测值在常规偏差范围内，则施工方应在施工方案最优化的前提下对这些参数进行适当的修正。若实际施工过程中发现桥梁主梁线形需调整，可以适当对当前浇筑节段立模的标高进行修正，方便调整因参数偏差造成主梁标高的改变。
3.施工控制的计算模型
本工程施工监测模型借助了国际流行的MIDAS信息系统，方便施工方可以模拟计算桥梁工程项目的施工。对于整个桥梁模型的构建，主梁与桥墩部分的仿真以梁为最小单元，桥梁预应力钢束的仿真以特定钢束单元为最小单元；桥梁的主梁刚构单元和桥墩间的衔接主要采用刚臂形式，而桥梁的主梁连续梁单元和桥墩间的连接则选用主从约束模式，即根据约束主梁来实际模拟横向、竖向等多类自由度。结合上述模式可以将桥梁工程合理分成两部分，共234 单元部分和229 节点部分，其中1～180为主梁单位，181～210为桥墩单位，具体如图1所示。
根据桥梁工程施工方选定的施工方案，首先对桥梁成形状态合理、仔细分析，接着选用正确的标准计算模式，计算出每道施工工序中所包含结构受力及变形的所有参数。将所有计算的结果提交到工程项目设计部门，待技术部门确认正确无误进行归档，以此作为最终实际施工的准确依据。以预应力损失的计算进行概述，本工程选用国标T5224，具体桥梁预应力损失值见表1。
之后仿真建模计算桥梁箱梁、桥墩以及截面特点，详细结果如表2所示。
结合实际施工中架构的自身重量，通过信息监测系统具体步骤融合桥梁主梁和桥墩单元所承受的容重，详细准确的预估桥梁的自身重量载荷。实际桥梁工程施工中，桥梁横隔板和齿板参数均属于节点载荷，而主梁梁端参数属于均布载荷。最终仿真结果如下。
（1）本桥梁工程中二期恒载参量。整个施工过程中，结合具体施工情况计算得到桥面部分的荷载集度为，护栏部分的荷载集度为。
（2）本桥梁工程中挂蓝重量参数。该桥梁工程主桥部分主要采用了自重为 N的菱形挂篮，施工前期需要分别在挂篮前后设立距离桥均为的前支点和后支点，挂篮安装过程中挂篮前支点和悬臂的距离始终控制在前后。鉴于整个桥梁架构的设计，在进行十六、十七和十八墩的浇筑施工时，挂篮前支点和臂梁的距离需要严格把控在，而挂篮前支点和后支点距离桥间距应始终控制在4m。从之前计算可以发现，在挂篮五负载的基础上壳体对前、后支点施加的反作用力分别为1000kN和200kN左右。此外，在实际浇筑施工过程中主梁段浇筑时载荷计算可以忽略挂篮自重，只计算该浇筑梁段自身的重量。
（3）本桥梁工程中吊架重量参数。本桥梁工程主要选用了边跨现浇段吊架浇筑形式，实际施工中要充分考虑吊架的自身重量，本工程中使用的吊架重量为699kN。实际建模时，吊架自身重量的仿真模拟则选用了2个集中力单元。
（4）本桥梁工程中主梁压重参量。在实际桥梁施工过程中，主梁压重需计算5次。
①计算主梁A12段浇注前的压重：在进行挂篮移动施工时，悬臂梁段A10承受了压重；进行建模时，需将该压重值设定为20kN/m2的均匀分布压重。
②计算主梁A12段浇注时压重：在进行A12段浇注施工时，应在该段悬臂梁段处设置1464kN的负载；进行建模时，需将该压重值设定为146kN/m2的均匀分布压重。
③主梁安装边跨现浇筑段的压重：进行安装施工时，需在主梁悬臂段1m处设置346k N负载；进行建模时，需将该压重值设定为346kN/m2的均匀分布压重。
④桥梁合拢段浇筑时压重：进行桥梁合拢段浇筑时，需在悬臂端设置172kN负载；进行建模时，需将该压重值设定为172kN/m2的均匀分布压重。
⑤主梁合拢段施工时压重：进行主梁合拢段施工时，需在悬臂端设置699k N负载；进行建模时，需将该压重值设定为699kN/m2的均匀分布压重。
（5）本桥梁工程中顶推力参数。在进行合拢劲性骨架施工操作时，桥梁中跨悬臂部分会受到403kN的推力负载。
（6）桥梁工程温度效应的修整。施工过程中需切实考虑当地气候环境特点，实时监测日常温度，及时对因温度变化而改变的桥梁应力参数做出正确的修整。
（7）本桥梁工程中交通根据荷载参数。施工过程中应以国标公路I 级文件为指导，实际计算汽车等交通工具而产生的载荷参数。
4.自锚式托架设计设计条件
自锚式托架安装于薄壁柔性墩顶部，整个托架可以利用塔吊拼装。第一次浇筑梁段高度，重量为，由自锚式托架承受荷载，第二次及第三次浇筑高度分别为和4m，由已浇筑梁段承受荷载。
受墩身高度、塔吊吊重、承载能力和稳定的控制，为确保托架的使用安全，自锚式托架必须满足自重轻、承载力强和结构稳定的要求。
设计构思
如果0号块浇筑支架采用常用的支架结构，由于高度较高，对于支架的稳定性和附墙件要求很高，导致施工材料用量较大，施工工序繁杂。且风力对结构稳定性影响较大，不利于结构的施工安全。
从安全、经济、施工方便等方面考虑，最终将结构设计为自锚式托架，考虑承力三角托架承受第一次浇筑箱梁荷载；三角托架的剪力件承受竖向荷载；三角托架顶端的精轧螺纹钢筋对拉来抵抗施工过程中的产生的水平力；三角托架之间的连接系来满足整个托架的结构稳定性。
自锚式托架结构特点是结构简单、受力明确，通过预应力提高了承载能力，同时使结构的自重也大为降低。
自锚式托架的构造
自锚式托架由三角托架和纵横分配梁组成。
三角托架
薄壁墩身顺桥两侧对称布置，每墩布置计4个。三角托架是主要的受力结构，由水平杆、锚固座、斜撑、立柱、横梁组成。 水平杆由2 根[20b组合焊接而成，水平杆上焊接有锚固座；斜撑由2根I36b焊接而成。斜撑与水平杆、立柱，斜撑与横梁间的连接均采用焊接连接。
考虑第1次浇筑高的箱梁在墩身以外的钢筋混凝土自重、模板自重、施工临时荷载、风荷。
纵横分配梁
在三角托架上布置2I45b的横向分配梁， 在横向分配梁上布置多根纵向分配梁， 在纵向分配梁上安装0 号块底模，底模采用木方和竹胶板。
设计计算
自锚式托架荷载分析，0号块混凝土标号为C55，分3次浇注，混凝土的容重按26KN/m3计算，考虑的涨模系数，第1次浇注高度 m ，自重；第2次浇注高度为 ，自重；第3次浇注高度为4m ，自重。计算时考虑模板重量、施工荷载、风荷载、冲击荷载、振捣荷载等临时荷载。托架只承受0号块第1次混凝土浇注时底板、侧板以及底模、侧模、型钢、托架等重量， 其横隔板重量由薄壁墩承担，第2、3次混凝土施工荷载由已浇筑的混凝土承担。
5.施工方案的合理选择
通过上述分析，可以发现该桥梁工程项目的施工流程步骤较多，本文仅对该施工流程进行简要叙述，对相似的施工过程进行合并描述：首先对桥梁工程的墩身开展施工工作，而后开展0号单元和1号单元的浇筑施以及TA1与TB1预应力钢束的张拉工作，接着是进行施工挂篮的配置，之后开展2号单元的浇筑施工以及TA2与TB2预应力钢束的张拉工作，适当的向前推动挂篮，以此类推。当工程施工至中跨时，配重、桥梁合拢、向前推进，之后完成桥墩施工的临时固结，拆卸挂篮装置，进行10年收缩徐变，完成整个工程的初步施工。整个桥梁工程要对施工过程开展实时监控，根据工程施工实际现状设置施工监测点，同时设置二十个应力控制点进行监控，本桥梁工程的最大拉应力和压应力分别为和，均符合国际桥梁数据标准。
6.结束语
本文通过以实际连续刚构桥梁工程为例子，先描述了该特大桥梁工程的基本情况，之后结合现代工程控制理论详细的描述了桥梁工程施工控制的整个流程，为其他类似大型桥梁工程起了很好的借鉴作用。
参考文献：
[1]高伟.高墩大跨连续刚构桥关键施工技术[J].国防交通工程与技术，2016（S1）：34.
桥梁涂装施工方案 第3篇
伴随着国家创新、协调、绿色、开放、共享五大发展理念的引领，钢制桥梁涂装也将会在不久的将来发生革命性的变化。目前涌现了大量的新的技术、新的工艺、新的材料和新的设备。
、涂装新工艺方式
传统的桥梁防腐施工条件恶劣，厂房条件差，有时甚至露天施工,以人工喷涂为主,对喷涂人员职业健康危害较大,涂装质量受环境、人员等因素影响占比非常大。港珠澳大桥施工已对钢箱梁涂装施环境提出了较高的要求,对专业化涂装厂房除尘、除湿、环境温度、物料自动循环系统等都有配套要求,对大桥的涂装质量提供了保障。在港珠澳大桥基础之上，正在建设的深中通道项目秉承”建世界一流跨海通道,创珠江口百年门户工程”的理念,对钢桥防腐涂装提出了从人工施工到机械自动化智能化施工的更高要求，“智能化涂装”将成为未来涂装施工的发展方向, 桥梁钢结构机器人防腐施工将会在不久的将来得以应用。相信在钢桥梁防腐领域的涂装施工自动化、智能化将会很快普及,并且不断提升、完善,更加利于钢桥长效防腐的质量与耐久性。
图16 涂装机器人
、涂装新材料
随着施工环境的不断改善,人工智能的应用, 高性能的涂料将会迎来广阔的发展空间。
•水性涂料
积极响应国家号召，在绿色环保要求不断提高的发展环境之中，清洁环保的水性涂料将会迎来广阔的发展空间并且广泛应用，该涂料主要采用水性无机富锌底漆、水性环氧封闭漆、水性环氧中间漆、水性聚氨酯面漆防腐体系。但是该涂料也具有一定的局限性：面漆耐候性较低、环境适应性较差等。
•冷喷锌涂层
冷涂锌作为高性能涂料，又称为冷镀锌、冷喷锌、涂膜喷锌、锌基等等,冷涂锌由原子法处理的高纯度锌粉、有机树脂、挥发性溶剂等组成的单组份防腐材料。镀层的锌含量96%以上,为钢铁提供良好的防腐保护。即使在很苛刻的环境中,仍能长效保护钢铁表面。防腐性能可以与热镀锌相媲美,甚至优于热镀锌。
图17 芜湖长江公路二桥 图18 横琴二桥
总的来说，环境友好型涂料、低VOC、高防腐性能涂料、智能化除锈、涂装技术等都将成为钢桥梁防腐涂装未来发展方向。但各种新技术目前仍存在不同程度的问题及缺陷，需要在实践中不断总结和完善。相信我们也会在未来的设计体系乃至行业标准涂装体系中看到更多环保且高性能涂料的身影。
桥梁涂装施工方案 第4篇
、涂料组成
涂料一般由四种基本成分：成膜物质（树脂、乳液）、颜料（包括体质颜料）、溶剂和添加剂（助剂）。常见涂料成分见图7。
图7 常见涂料成分
成膜物质——是涂料的基础,它对涂料和涂膜的性能起决定性的作用,它具有粘结涂料中其它组分形成涂膜的功能。可以作为成膜物质的使用的物质品种很多,当代的涂料工业主要使用树脂。树脂是一种无定型状态存在的有机物,通常指高分子聚合物。过去,涂料使用天然树脂为成膜物质,现代则广泛应用合成树脂,例如：醇酸树脂、丙烯酸树脂、氯化橡胶树脂、环氧树脂等。
颜料——是有颜色的涂料（色漆）的一个主要的组分。颜料使涂膜呈现色彩,使涂膜具有遮盖被涂物体的能力,以发挥其装饰和保护作用。有些颜料还能提供诸如：提高漆膜机械性能、提高漆膜耐久性、提供防腐蚀、导电、阻燃等性能。颜料按来源可以分为天然颜料和合成颜料；按化学成份,分为无机颜料和有机颜料；按在涂料中的作用可分为,着色颜料、体质颜料和特种颜料。涂料中使用最多的是无机颜料,合成颜料使用也很广泛,现在有机颜料的发展很快。
溶剂——能将涂料中的成膜物质溶解或分散为均匀的液态,以便于施工成膜,当施工后又能从漆膜中挥发至大气的物质,原则上溶剂不构成涂膜,也不应存留在涂膜中.很多化学品包括水、无机化合物和有机化合物都可以作为涂料的溶剂组分。现代的某些涂料中开发应用了一些既能溶解或分散成膜物质为液态,又能在施工成膜过程中与成膜物质发生化学反应形成新的物质而存留在漆膜中的化合物,被称为反应活性剂或活性稀释剂。溶剂有的是在涂料制造时加入,有的是在涂料施工时加入。
助剂——也称为涂料的辅料,由于其使用的目的,方法或性能要求的不同,而需要使用不同的助剂；一种涂料中可使用多种不同的助剂,以发挥其不同作用。（例如：消泡剂、润湿剂、防流挂、防沉降、催干剂、增塑剂、防霉剂……等）
、涂料的成膜机理
、物理成膜机理
依靠涂料中溶剂的蒸发或热熔的方式而得到干硬涂膜的干燥过程称为物理机理固化。
常见的涂料产品图8所示：氯化橡胶涂料、丙烯酸树脂涂料、乙烯、沥青、冷喷锌等。
特点：可逆性、热塑性、成膜不依赖温度、重涂性好。
图8 物理成膜常见涂料产品（氯化橡胶涂料、沥青、冷喷锌）
、化学成膜机理
化学成膜是指先将可溶的(或可熔的)低相对分子质量的聚合物涂覆在基材表面以后，在加温或其他条件下，分子间发生反应而使相对分子质量进一步增加或发生交联而成坚韧的薄膜的过程，这种成膜方式是热固性涂料的成膜方式。
常见形式：干性油和醇酸树脂通过和氧气的作用成膜，氨基树酯与含羟基的醇酸树酯、聚酯和丙烯酸树脂通过醚交换反应成膜，环氧树酯与多元胺交联成膜等。
特点：不可逆，耐溶性、热固性、成膜速度以及温度、严格的重涂间隔。
03、桥梁涂装施工
、制作总体方案
现在桥梁的部件涂装大部分在车间内完成，其底材处理和涂装工艺基本如下：
(1)结构预处理
构件在喷砂除锈前进行钢结构的预处理，包括：将粗糙焊道打磨光滑、去除飞溅的焊渣等；将锐角边打磨成R2的钝角；切割边的峰谷差小于1mm等。其钢板预处理前见图9。
图9 钢板预处理前状态
(2)除油
将构件表面的油污清除干净见图10。
图10 构件表面除油污
（3）除盐份
测量钢结构表面氯离子含量应小于7µg/㎝2，如超过这个数值，应使用高压进行清洗。构件表面盐分污染见图11。
图11 构件表面盐分污染
(4)喷砂除锈
新建桥梁一般都是采用磨料喷砂方式清除钢板表面氧化皮、锈蚀及涂料等污染物。桥梁一般除锈清洁度等级要求为ISO8501-1中 Sa3标准，粗糙度达到Rz30~100µm。具体喷砂除锈和钢砂见图12。喷砂前后钢箱梁对比图13。
图12 喷砂除锈
图13 喷砂除锈前后的钢箱梁
(5)涂装条件
涂装条件有：当环境相对湿度小于85%，或钢板表面温度大于露点。温度3℃以上时，才能进行涂装施工。准备设备有全封闭喷涂车间、喷雾处理系统、除湿加温系统、高压无气喷涂机见图14。
图14 预涂装前准备厂房及设备
(6)涂装过程
涂装过程是最为关键的一环，其中要注意以下几点：
a油漆混合：大面积施工时采用整套油漆混合，小面积修补采用零星油漆混合。
b喷漆前防护：每道油漆喷涂前均需要提前对工地焊缝处、高强螺栓连接磨面、螺纹孔内壁及容易造成漆雾交叉污染部位进行遮挡防护。
c预涂：每道油漆前均需要提前对过焊孔、焊缝周围、自由边、加劲板等不易喷涂的部位进行预涂，以便更好的达到涂层厚度。
d涂装：分为有气喷涂和高压无气喷涂，目前桥梁重腐蚀涂料大多数均采用此种涂装方法，其特点是施工效率高，可以厚膜施工，适用于高固高粘度涂料。其涂装和高压无气喷涂机见图15。
图15 高压无气喷涂机
e涂层表面清洁拉毛
涂层表面实干后，表面出现漆雾、颗粒、锌盐等污染物。
通过以上的工艺叙述可以看出，现在钢桥梁的施工基本可以满足防腐的需要，并且可以达到良好的涂装效果。
04、涂装检测基本知识
（1）漆膜外观检测
漆膜外观应满足以下要求：底漆、中层漆、面漆漆膜不允许有针孔、气泡、裂纹、咬底、渗色、漏涂、流挂、局部剥落等缺陷；面漆表面应平整均匀、漆膜丰满、色泽一致。检查方法经协商可采用肉眼或用放大镜观察。
（2）涂层厚度的检测
该检测应在每一涂层干燥后进行。全部涂装完毕后，再检测总厚度。检测方法是：用漆膜测厚仪检测，每10㎡（漆膜面积不足10㎡的按10㎡计）作为一处，细长体每3～4M长作为一处，每处测3～5点。每处所测各点厚度的平均值，不得低于规定涂层总厚度的90%，且不高于120%。每处所测各点厚度中的最小值不应小于规定涂层总厚度的70%。
（3）喷砂后除锈清洁度检测
根据项目设计要求，采用目视（GB/）对喷砂后的除锈清洁度进行全面检测，新建桥梁钢结构一般至少达到级或级。
（4）喷砂后粗糙度检测
根据项目设计要求及规范要求，使用粗糙度比对样块（GB/）、触针法（GB/）、复制胶带法（GB/）进行检测。
（5）喷砂后灰尘清洁度检测
根据项目设计要求及规范要求，对喷砂后钢板表面的灰尘清洁度（GB/）进行检测，一般要求灰尘数量不大于三级，灰尘颗粒大小不大于2级。
（6）喷砂后表面可溶性盐分含量检测
根据项目设计要求及规范要求，对喷砂后钢板表面的可溶性盐分含量（GB/和GB/）进行检测（一般≤70mg/m2）。
（7）涂装条件检测
根据项目设计要求及规范要求，对涂装前的环境条件（环境温度、空气相对湿度、钢板温度、露点、风速）进行检测，满足要求后方能进行涂装作业。
（8）涂层湿膜厚度检测
为了更好地一次性喷涂达到所规定的的干膜厚度，喷涂过程使用湿膜卡进行湿膜厚度测量，以助于喷漆抢手掌握喷涂速度。
05、常见涂装缺陷及处理
涂装缺陷是涂料设计、制造、运输、贮存、涂装全过程中质量控制环节出现问题的综合体现。因此,产生涂层缺陷的原因往往是多方面的，有时候甚至是相当复杂的。但根据统计，涂料不符合涂装要求和使用要求，或者不适当的涂装工艺和施工是造成涂装缺陷的主要环节。虽然我国桥梁的施工有了很大的发展，但是在工艺控制上仍然存在着一些问题，经过对已涂装桥梁的考察，我们发现主要问题如下。
桥梁涂装施工方案 第5篇
20世纪50年代，桥梁防护采用以天然原料为主的低档涂料，防护性能差，部分桥梁一年后出现严重腐蚀。随即出现了以锌钡白面漆、红丹防锈漆及金红石型钛白粉与长油度季戊四醇醇酸树脂面漆，取得了良好的效果。
图1 南京长江大桥 图2 枝城长江大桥
20世纪80年代，随着交通事业的飞速发展，环氧富锌、无机富锌、环氧云铁以及丙烯酸聚氨酯被广泛应用。
图3 上海黄浦大桥 图4 广东虎门大桥
21世纪以来，人们对于桥梁涂装有了更高的要求，既要求更长的保护周期（20年、30年及以上），又要求安全、健康、环保，符合最新的环境要求，各种新型防腐涂料逐渐被应用。
图5 重庆朝天门大桥 图6 杭州湾跨海大桥
展望未来，随着中国的经济发展，一批批更大的越江跨海大桥工程的建设，中国桥梁必将创造更大的的成就，桥梁防腐涂装技术将随之发展。
桥梁涂装施工方案 第6篇
一、基础施工
1、对土质基槽应保持干燥。雨天基槽内积水应随时排除，对受水浸泡的基底土（特别是松淤泥）应全部予以清除，并换以好土回填至设计标高。
2、挖基时如发现与设计不符的软弱地基，承载力不足时应通过变更设计程序，采取措施后方可施工。
3、对山坡挡土墙，基趾部埋入深度和襟边距离应同时符合设计要求。
4、采用倾斜地基时，应按设计倾斜挖槽，不行用填补法筑成斜面。
5、在岩体破碎或土质松软，有水地段，宜择分段集中施工。
二、墙体砌筑与分段设置伸缩缝
1、砌筑基础前，应将基底松软，风化表面清除干净，然后铺满砂浆，石质基坑内，基础紧靠坑壁砌筑，并插浆塞满间隙，使之结成整体；对土质基坑或风化软石基坑，在雨季施工时，应于基槽挖至设计高程，立即回填级配沙石。
2、重力式挡土墙分段砌筑，必须按设计要求10m-20m间距，留出2cm宽伸缩缝，外墙面1:，内墙面1:的坡度砌筑平整，缝成直线，为此可设立临时标准样架作准绳，使墙面正直整齐。
三、回填用料与泄水孔设置
1、砌体出地面后，砌缝强度容许（胶结强度达到处70%），即可及时回填。内摩擦角大于30度，重度=18KN/m3时，分层夯实，密实度大于94%，墙后填料中的树皮，草根等杂物应清除干净。
2、挡土墙在砌筑过程中，必须随时掌握砌到一定高度后按设计要求尺寸位置设置泄水孔，并在进水孔墙背做好反滤防渗隔水设施，从第一排泄水孔至顶上一排泄水孔回填50cm厚砂卵石，第一排泄水孔进水口以下应铺设一层20cm厚的不透水夯实土层；反滤层第一排泄水孔应高于沟底设置。
四、砌石工程材料的质量
1、石砌体用的水泥，片石，砂，及水等要求质地均匀，水泥不失效，砂石洁净，水中不先得含有对水泥有害的物质。
2、石料强度不得低于30Mpa，无裂缝，不易风化。
3、块石最不边长及中间厚度不小于25cm，宽度不超过厚度的二倍。用于镶面时，应凿去棱凸角，表面凹陷部分不得超过2cm.
4、砂浆强度不低于M10，拌和均匀，色泽一致，稠度适当，和易性适中。
五、砌石要求
1、砌体石块应互相咬接，砌缝砂浆饱满，砌缝宽度一般不大于3cm，上下层错缝距离不小于8cm，并应尽量使每层石料顶面自身形成一个较平整的水平层，或通过适当的调整，每隔70cm-120cm找平一次，作为一个较平整的水平层。
2、砌石时，一般应按平面上先砌角石，最后砌填腹石英钟的顺序进行。其空隙必须用砂浆挤填密实；严禁通缝，叠砌，贴砌和浮塞。
3、砌体勾缝应牢固美观，色缝时，其宽度，厚度要求基本相称。