新能源汽车利润分析报告 第1篇
当然之所以能够有这么高的净利润率非常大程度上是政府补贴造成的，下面我们来看看政府补贴的具体能有多大的影响。
首先，新能源客车的补贴力度是最大的，2016年市面上一辆比亚迪K9，售价在200万左右，国家补贴50W，地方政府补贴50W，实际公交公司只需要支付100W即可购买到性价比超高的大巴车，补贴款和实付款比达到惊人的1:1。
新能源乘用车方面，2016年比亚迪售卖的几款新能源乘用车型为E5、E6、T3、秦、秦EV和唐，E5和E6的补贴大概是11万/辆，T3、秦和秦EV补贴大概在7W/辆，唐大概在6万/辆，再根据各款车型的销售量，估算出2016年上半年比亚迪的新能源乘用车的补贴大概在亿，要知道比亚迪2016年上半年整个集团的整体净利润才亿，政府补贴要比企业的净利润还高出10个亿左右，可见政府补贴对企业盈利能力的影响有多大。
从上面的基本数据分析看出，新能源乘用车净利润率可达10%，新能源客车可达，论汽车盈利能力，新能源完全颠覆了传统国产汽车超低盈利的格局，但高度依赖政府补贴是不争的事实，随着补贴“退坡”，车企还能保持良好的盈利能力吗？下面我们就来探讨一下。
新能源汽车利润分析报告 第2篇
上表数据是由宇通客车2011年和2015年年报摘录而来，2011年宇通客车尚未产销新能源客车，这里可将其作为完全的传统燃油客车处理。
则有每辆传统燃油客车的营收为16932/46688=百万元；
每辆净利润为1182/46688=百万元（净利润取7%）；
据此，可以估算出2015年传统汽车营收为46573*百万元；净利润为46573*7%=1085百万元；
由此可得2015年新能源客车营收为14319百万，净利润为2271百万，那么宇通的新能源客车的净利润率为2271/14319=。
比亚迪由于汽车电池自产自足，所以净利润率会更高一些，这里我们就取宇通的作为新能源客车的社会平均净利润率来看待。
新能源汽车利润分析报告 第3篇
新能源汽车行业产业链是一个复杂的系统，涵盖了从原材料开采、零部件生产、整车制造到销售服务等多个环节。以下是根据相关资料对新能源汽车行业产业链的分析：
上游：关键原材料及核心零部件 在这个环节，企业主要负责开采和提炼锂、钴、镍等电池原材料，并生产动力电池、电机和电控系统等核心零部件。由于这些原材料和技术具有较高的壁垒，因此上游企业的利润水平相对较高。
中游：整车制造 整车制造企业负责将上游提供的零部件组装成完整的新能源汽车，并进行销售。在这个环节，企业不仅要面对激烈的市场竞争，还要承受原材料成本上升的压力。由于整车制造企业的利润率相对较低，因此它们可能会采取降价销售的策略来吸引消费者。
下游：流通及服务 下游环节包括充电桩建设、汽车金融服务、汽车维修养护、汽车保险以及二手车交易等。这些服务为新能源汽车的使用者提供了便利，同时也是产业链中不可或缺的一部分。下游企业的利润分布情况取决于具体的服务内容和市场需求。
综上所述，新能源汽车产业链中的上游企业和中游企业可能存在一定的利润竞争。随着技术的进步和市场的成熟，整个产业链的利润分配可能会发生变化。投资者在考虑投资哪个环节时，需要综合考虑行业的竞争状况、原材料成本、技术创新能力等因素。
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新能源汽车利润分析报告 第4篇
锂离子电池因其生产成本相对较低，重复充电利用较方便，成为目前新能源汽车动力电池的主流。锂离子动力电池主要由正极材料、负极材料、电解液和电池隔膜构成。当前根据锂电池正极材料分类发展的路线有3条：改性锰酸锂、三元材料和磷酸铁锂。锰酸锂和三元材料主要用于电动工具、电动自行车和电动汽车领域。磷酸铁锂则主要在国内动力电池领域应用，另外还用于基站、数据中心储能、家用储能、风光电储能等领域。
在锂电池发展趋势上来看，三元材料综合了钴酸锂、镍酸锂和锰酸锂三类材料的优点，且具备价格优势。特斯拉的Model S使用松下的三元材料电池，电池节数比Roadster高出了1000节，但成本却下降了30%，其性能可见一斑。中国目前新能源汽车动力电池主要以磷酸铁锂为主，但随着新能源补贴“退坡”和准入门槛的提高，倒逼国内企业加快三元电池的制造和上架来降低汽车的制造成本，在未来几年三元电池的占比将大幅提高。
根据中国电动汽车百人会近日发布的《中国汽车动力电池发展路线图》，在“十三五”期间，锂离子电池实现技术升级，新型锂离子电池单体比能量提高一倍，达到350Wh/kg，成本降低50%，达到元/Wh，电池系统比能量提高一倍，达到250Wh/kg，成本降低一倍，达到1元/Wh;动力电池实现智能化制造，续航400公里纯电池汽车的经济性和使用便利性与传统燃油车基本相当。
按照规划，“十三五”期间动力电池的制造成本下降50%，假定其他制造成本变化不大，则新能源汽车整车制造成本下降15-25%，一般纯电动新能源乘用车的制造成本在20-30万级别，2020年成本下降大概万元之间，这一下降空间基本上和国家的新能源补贴“退坡”影响相抵消掉。而新能源客车方面，补贴的“退坡”将会带来不小的冲击，净利润率有所下滑。可以说在2020年之前，新能源补助还未完全退出时，新能源乘用车净利润率依旧会保持在高位，而新能源客车净利润率会有所下滑。
综上所述，2020年前，我们新能源乘用车的净利润依旧会保持在10%附近的高位，新能源客车净利润将会下行一定空间。从净利润率上也可以看出未来几年新能源乘用车将成为新能源汽车高速增长的主力军。本文是笔者第一次在雪球发稿，限于水平有限，分析过程必然有不足之初，欢迎大家批评指正。
新能源汽车利润分析报告 第5篇
这里我们选取比亚迪作为数据分析对象。
比亚迪的财报将业务分为三个部分，如下表所示：
由于财报中并没有提供具体每个业务板块的成本和利润情况，这里我们就用比亚迪汽车的销售数据和售价并结合其他车企的情况来估算出新能源汽车的大概净利润率。
上表的销量数据来自盖世汽车并经笔者整理所得，各车型营收数据主要根据市场给予的售价情况评估而来，数据有所偏差，但影响不大。
传统国产燃油汽车的盈利能力一直受到诟病，比亚迪也不例外，根据历史数据和同行业的对比，这里给比亚迪传统燃油乘用车净利润率为1%。
表格说明：
1. 汽车总净利润：比亚迪其他两大业务板块相对比较成熟，此处均按照3%的净利润率算出相应的净利润，已知总的净利润，去除上述两大业务板块的净利润去除之后，即可得到比亚迪汽车的总净利润。
2. 传统燃油乘用车净利润：国产传统燃油乘用车盈利能力一直受到诟病，这里结合比亚迪往年历史数据和同行业的对比，给到的净利润为1%，大概可换算出比亚迪传统燃油汽车的净利润情况。
3. 新能源客车营收：此处是按照比亚迪大巴的平均售价乘上销量得来的，而平均售价主要依据比亚迪在深圳高达38亿中标6775辆新能源大巴加上政府补贴大概估出的情况。
4. 新能源客车净利润主要是依据宇通新能源客车的净利润率乘上比亚迪客车的营收估算而来。
5. 新能源乘用车净利润：由上面得到的比亚迪汽车总的净利润，减去传统燃油汽车净利润、新能源客车净利润便得到了比亚迪新能源乘用车的净利润。
6. 新能源乘用车净利润率=新能源乘用车净利润/新能源乘用车营收。
从上面的估算可以得到新能源乘用车的净利润率可以达到惊人的10%，这远远超出了传统汽车的净利润率，10%的净利润率可以和行业盈利能力超强的丰田汽车相媲美了，所以也是国内各大车企争为什么争先恐后的来抢占市场份额，分一杯热羹的动力。