汽车行业深度报告 第1篇
_一直高度重视汽车产业的发展，并出台了一系列政策措施来支持汽车后市场的发展。例如，政府鼓励企业加强技术创新和产品研发，提高产品质量和技术水平;加强行业监管和规范市场秩序;推动新能源汽车的普及和发展等。这些政策措施为汽车后市场的发展提供了有力的支持和保障。
此外，政府还在积极推动汽车后市场的数字化转型和智能化发展。通过加强数据共享和平台建设，提高数字化技术的应用水平;加强人才培养和引进，提高行业的技术水平和创新能力。这些举措为汽车后市场的数字化转型和智能化发展提供了有力的支撑和推动。
汽车行业深度报告 第2篇
消费者需求的变化和升级是推动汽车后市场发展的重要因素之一。随着消费者对汽车使用体验和个性化需求的不断提高，他们对汽车后市场的服务品质和技术水平也提出了更高的要求。
一方面，消费者对汽车维修保养的重视程度不断提高。他们更加注重车辆的定期保养和维修，以确保车辆的安全性和可靠性。同时，他们也希望获得更加专业、高效、透明的维修保养服务，并能够根据自己的需求选择适合的维修保养方案。
另一方面，消费者对汽车后市场的服务内容和服务方式也提出了新的要求。他们希望获得更加便捷、高效的服务体验，如线上预约、上门服务等。同时，他们还对个性化改装、车联网数据增值服务等新兴服务表示出了浓厚的兴趣。这些需求的变化和升级推动了汽车后市场的不断创新和发展。
汽车行业深度报告 第3篇
中国汽车后市场涵盖了汽车维修、保养、零部件销售、改装美容、汽车金融/保险等多个领域。在这些领域中，汽车维修和保养占据了最大的市场份额。数据显示，2022年我国汽车后市场整体规模超过6万亿元，涵盖汽车金融/保险、二手车、租赁、维修保养、零部件销售、改装美容等服务。然而，市场细分领域的竞争格局却呈现出差异化的特点。
在汽车维修领域，传统汽车维修门店仍然占据一定的市场份额，但随着新能源汽车的普及和智能化技术的发展，专业的新能源汽车维修保养机构开始崭露头角。这些机构专注于解决新能源汽车特有的电池故障、充电系统问题等技术难题，为新能源汽车用户提供专业的维修保养服务。
在零部件销售领域，国产零部件品牌的市场份额正在快速增长。特别是在新一线及以下城市，国产轮胎、机油等零部件的市场份额已经超过了外资品牌。此外，国产新能源汽车电池也凭借技术进步和成本优势，在国内市场获得了广泛认可，部分国产电池品牌已成为新能源汽车制造商的首选。
汽车行业深度报告 第4篇
技术进步和创新是推动汽车后市场发展的重要因素之一。随着数字化技术、智能化技术以及新能源汽车技术的快速发展和普及，汽车后市场正在经历着深刻的变革和创新。
在数字化技术方面，云计算、大数据、人工智能等技术的应用正在改变汽车后市场的运营模式和服务方式。例如，通过云计算和大数据技术可以实现车辆数据的实时收集和分析，为维修保养提供更加精准和高效的服务;通过人工智能技术可以实现远程诊断和故障预测等功能，提高维修保养的准确性和效率。
在智能化技术方面，自动驾驶、车联网等技术的应用正在推动汽车行业的智能化发展。这些技术的应用不仅提高了车辆的安全性和可靠性，还为汽车后市场提供了新的服务模式和增长点。例如，基于车联网技术的车辆故障诊断和预警服务可以为消费者提供更加及时和有效的维修保养服务;基于自动驾驶技术的无人驾驶出租车和物流配送等服务也为汽车后市场提供了新的发展机遇。
在新能源汽车技术方面，电池技术、充电技术等领域的创新正在推动新能源汽车的普及和发展。这些创新不仅提高了新能源汽车的性能和续航能力，还降低了其使用成本和维护成本。同时，新能源汽车的普及也推动了新能源汽车后市场的发展和创新。
汽车行业深度报告 第5篇
因新能源转型而导致的产能前置对企业短期盈利有所影响，而当前电动车量增尚未突破规模效应点，整车厂的销量增长、规模效应释放是考察财务状况的核心点。本节即从规模效应与盈利弹性释放角度讨论车企财务问题。经营杠杆是指因存在固定性经营成本而导致 EBIT 变动大于营业收入变动的杠杆效应，以此来衡量企业规模效应的释放潜力。 规模效应与制造效率提升的典范：特斯拉单车盈利从2019Q3 开始进入稳定增长通道，2022 年特斯拉全年交付 131 万辆，同比增长 40%，对应单车收入为万美元，同比提升 万美元，单车毛利 万美元，同比提升 万美元，单车净利润为 万美元，同比提升 万美元。特斯拉汽车业务毛利率2021、2022年毛利率提升至 26%以上，好于大部分主机厂（除特斯拉外主机厂的平均毛利率为 18%左右）。
比亚迪规模效应开始释放：比亚迪 2017-2020 年，比亚迪的固定成本占比从7%提升至 8%，达到高点后 2022 年下降至 5%，因为销售规模的快速提升，固定成本占比下降，规模效应体现的尤为明显。表观财务层面，通过剔除比亚迪电子后的数据计算，比亚迪单车净利于 2021Q1 开始触底回升，单车收入于2021Q3 开始企稳，单车毛利、毛利率于 2022Q1 开始提升，2022 年公司的单车收入约 万元，单车毛利增至 万元，单车净利增至 万元。 吉利汽车的固定成本占比较高，且伴随强势产品周期的发力，无形资产及固定资产的投入强度较大，盈利弹性仍在蓄力中。接下来如果极氪品牌的销量表现持续增长，雷神混动的新车型成功打开市场，吉利汽车的盈利弹性有望释放。新势力中理想财务表现较优，即将进入规模效应拐点：理想汽车2023Q1 实现净利润 亿元，销售毛利率 ，销售净利率提升至，在2022Q4 盈利的基础上净利润进一步增加，预计随着产品周期的释放，盈利能力将逐步兑现。
规模效应与盈利弹性释放
我们从经营杠杆的视角讨论此问题，经营杠杆是指因存在固定性经营成本而导致EBIT 变 动 大 于 营 业 收 入 变 动 的 杠 杆 效 应 ，定义为DOL= △EBIT%/△sales%=1+FC/EBIT（其中 FC 即为固定成本），即在存在固定资产时，就存在经营杠杆效应。我们以折旧摊销为主的固定成本占经营成本的比例来衡量企业规模效应的释放潜力（占比越高，对应 EBIT 对销量的变化越敏感）。对于 A 股上市公司比亚迪、长安汽车、上汽集团、广汽集团、长城汽车，我们用（固定资产折旧+无形资产摊销）/（营业成本+期间费用），衡量固定成本在经营成本中的占比。对于 H 股上市公司吉利汽车、理想汽车-W、蔚来-SW、小鹏汽车-W，我们用折旧与摊销/（营业成本+营业开支），衡量固定成本在经营成本中的占比。从占比水平来看，吉利汽车、广汽集团、比亚迪、蔚来四家整车厂的固定成本占经营成本的比重最高。我们认为，整车厂的固定成本占比高，意味着整体经营杠杆偏高，现阶段成本压力较大，但未来盈利弹性释放的空间也较大。
成立时间较长的车企中，吉利汽车和比亚迪的数据比较典型，吉利的固定成本占比最高且持续上行，盈利弹性仍在蓄力。而比亚迪的固定成本占比在2020年占比最高，近几年经历了由高到低的过程，盈利弹性已在释放。比亚迪自 2020 年开始固定成本占比稳健下降，盈利弹性已处在释放通道。2017-2020 年，比亚迪的固定成本占比从 提升至，达到高点后下降，2022 年下降至 5%。2017-2022 年，比亚迪的折旧金额从71 亿元增至197亿元，年均复合增长率为 15%；摊销金额从 亿元增长至 亿元，年均复合增长率为 11%。比亚迪的折旧和摊销金额仍在持续增长，但是因为销售规模的快速提升，固定成本占比仍然下降，规模效应体现的尤为明显。
吉利的固定成本占比最高，2021 年达到了 ，2022 年下滑为，其中主要是无形资产摊销。折旧及摊销两项费用中，研发投入积累的无形资产摊销费用相较于固定资产折旧费用更高，且差距不断拉大。2016-2022 年，吉利的固定资产折旧从 亿元增至 亿元，年均复合增长率为30%；研发积累的无形资产摊销从 亿元增至 亿元，年均复合增长率为33%。新能源时代到来，吉利在厂房产能方面投入相对较少，在技术研发方面投入相对较大。
吉利的新增无形资产和新增固定资产在 2022 年达到高点，全年新增无形资产/固定资产分别为 64/50 亿元，分别同比增长 51%/47%，我们认为主要原因是吉利汽车加快智能化转型，在高端豪华电动车极氪品牌及雷神混动的车型研发、产能投放方面投入较大，2021 年收购的宁波威睿、长兴部件等重要零部件公司的无形资产、固定资产投入也进行了并表。终端整车和上游产业链的全面布局是吉利资产较重的关键原因。 吉利汽车的固定成本占比较高，且伴随强势产品周期的发力，无形资产及固定资产的投入强度较大，盈利弹性仍在蓄力中。接下来如果极氪品牌的销量表现持续增长，雷神混动的新车型成功打开市场，吉利汽车的盈利弹性有望释放，兑现优秀的利润水平。
从量利角度讨论车企盈利能力现状
回顾历史，行业销量于 2018 年出现首次下滑，主要系宏观经济下行，以及行业在购置税政策退出的第一年受到的挤出效应。2018 年全年行业销量下跌，下半年连续出现负增长，下半年行业销量下跌 。2019 年汽车行业全年销量下降，新能源车下跌 4%，新能车的销量下跌主要因为2019 年新能源车补贴的退坡幅度大。除了销量的下滑，2019 年汽车制造业的利润大幅下滑还包括企业为消化国五库存压力，采取折价销售的方式进一步降低了盈利。对应的，根据_数据，2018 年全年规模以上汽车工业企业实现营收万亿，同比上涨 ，实现利润总额 亿元，同比。其中，2018 年下半年规模以上汽车工业企业实现营收 万亿元，同比，实现利润总额2731亿元，同比。2019 年全年规模以上汽车工业企业实现营收 万亿，同比，实现利润总额 亿元，同比。其中，2019 年上半年规模以上汽车工业企业实现营收 万亿，同比，实现利润总额2480 亿元，同比。2018 年下半年-2019 年上半年整体行业盈利下滑明显。
在行业竞争加剧、行业短期销量下的背景下，行业于2021 年底开始新一轮价格战。2022 年底至今的降价周期首先由特斯拉于 2022 年10 月24 日开启，Model3/Y降幅达 万 万元，2023 年 1 月 6 日，特斯拉中国进一步下调Model3 和ModelY的价格，调价幅度达到 2 万 万元，Model3 标准续航版价格降低至历史低位（ 万元，上市价格为 万元）。 继特斯拉降价后，问界于 1 月 13 日针对 M5 EV 和 M7 进行降价，幅度约为3万元；小鹏汽车 G3i、P5、P7 降价 万元。2023 年 3 月份东风系大幅降价开启燃油车加入降价行列，3 月以来湖北省联合多家车企推出政企购车补贴，东风系多款车均有较大幅度优惠，其中东风雪铁龙 C6 在政府加企业综合补贴后降低9万元。同时车企新车价格也多体现出价格优势，行业整体进入降价区间。基于乘联会的价格指数监测数据，行业端价格优惠从 2023 年 2 月有较大幅度提升，其中乘用车优惠额度提升至 万元，新能源优惠额度提升至5741 元，传统燃油乘用车优惠额度提升至 万元。
具体的，从车企端的角度，特斯拉在单一品类大规模量产的基础上同时持续进行降本增效，盈利能力持续提升。
1、特斯拉：Model3Y 国产化带动销量与业绩的戴维斯双击
特斯拉的销量突破：2019 年 3 月正式发布 Model y，2020 年3 月交付首批Modely，2021 年 1 月国产 Model y 开始交付，2021 年 8 月国产标准续航版Modely开始交付，从 2020 年下半年开始特斯拉季度销量持续创新高。特斯拉 2022 年实现总收入 亿美元，同比增长，其中汽车销售业务实现营业收入 亿美元，同比增长 ，汽车销售业务实现毛利亿美元，同比增长 。2022 年实现净利润 亿美元，同比增长，对应净利率 ，同比+。汽车业务方面，2022 年特斯拉全年交付万辆，同比增长 ，对应单车收入为 万美元，同比提升 万美元，单车毛利 万美元，同比提升 万美元，单车净利润为 万美元，同比提升 万美元。 特斯拉单车盈利从 2019Q3 开始进入稳定增长通道，2022Q4 实现营业收入亿美元，汽车销售业务实现营业收入 亿美元，汽车销售业务实现毛利亿美元，公司整体实现净利润 亿美元。汽车业务方面，2022Q4 特斯拉交付 万辆，对应单车收入为 万美元，单车毛利 万美元，单车净利润 万美元。2023Q1 特斯拉财务数据有所下滑，单车收入 万美元，单车毛利 万美元，单车利润 万美元，主要系降价的影响。
特斯拉汽车业务毛利率优于大部分主机厂。特斯拉于2020 年汽车业务毛利率提升至 ，同比提升 ，2021、2022 年毛利率进一步提升至26%以上，略低于保时捷，好于大部分主机厂（除特斯拉外主机厂的毛利率为18%左右）。特斯拉毛利率于 2022 年有所下降主要因为：1、由锂主导的原材料价格和通货膨胀，2、奥斯汀工厂和柏林工厂的产能爬坡，3、汽车组合在2022 年更多的转向Modely，而 Model y 的成本相较于 Model3 较高。在 2023 年降价的情况下，结合特斯拉CFO 扎卡里-柯克霍恩预计依然可以维持 20%以上的汽车业务毛利率和万美元的平均售价。
特斯拉盈利能力持续提升得益于上海工厂投产后国产化率提升，以及持续进行成本优化与效率提升。 特斯拉的国产化：1、2019 年 1 月特斯拉上海工厂于临港产业区开工建设，2019年 10 月 Model3 国产车型开放预定，第一批交付时间为2020 年1 月，一期产能为15 万辆；2、2020 年 10 月 ModelY 开始生产，上海工厂产能提升至25 万辆，2021年 1 月首批国产 ModelY（长续航版和高性能版）开始交付；3、2021 年7月推出国产标准续航版 ModelY，起售价格 万元，并于8 月开始交付；4、2021年10 月财报披露上海工厂年产量超过 45 万辆；5、2022 年Q3 上海工厂完成产线升级，根据公告披露，可年产 75 万辆整车；6、2022Q4 预计可年产100 万辆。特斯拉上海工厂同时发挥出口枢纽的作用，2022 年特斯拉中国出口 万辆，占国内新能源车出口比例 40%（2022 年国内新能源车出口 万辆）。特斯拉产线的成本优化与降价空间：1、2022 年 Model3 相较于2018 年成本降低了 30%，对应的，特斯拉单车价格持续下降，特斯拉Model3 标准续航版从2019年 10 月开启预定的 万元，降低至 2023 年 1 月份的 万元，累计降低 万元，价格降低 35%，即特斯拉价格波动主要来源于成本的下降；2、特斯拉 2023 年投资者日活动披露，下一代车型可由工人或机械臂同时对不同部位操作，可使得占地面积减少 40%，组装效率增加 44%，组装成本减少50%，预计将有进一步降价空间和盈利提升空间。
2、比亚迪：2022 年实现爆发式增长，盈利能力得到提升
比亚迪于 2015 年开始进入新能源汽车时代，产品规划上搭建了王朝系列+e系列两大车系。2015-2016 年 SUV 车型宋，2017-2018 年MPV 车型宋MAX、轿车车型秦PRO，2019 年唐 EV、宋 PRO，2020-2022 年年汉 EV+唐、秦PLUS、宋PLUS等DMI车型，以及海豚、海豹、元 PLUS 等纯电车型引领了新的产品周期，汉成为中国品牌首款年销破 10 万的中大型轿车，带动公司产品高端化，对应公司20万以上车型占比提升。
通过剔除比亚迪电子后的数据计算，比亚迪单车净利于2021Q1 开始触底回升，单车收入于 2021Q3 开始企稳，单车毛利、毛利率于 2022Q1 开始提升（2020上半年毛利率提升主要系口罩业务的核算），至 2022 年公司的单车收入约万元，单车毛利已增至 万元，单车净利已增至 万元。比亚迪整体产品力和品牌力全面爆发来自于 2020 年开始的汉EV+DMI 等车型的热销，带动销量、收入、盈利能力全面提升，比亚迪汉的售价在万元之间，上市一年即破 10 万辆销量，它的热销有力巩固了比亚迪在高端市场的地位,2022 年比亚迪汽车销量为 180 万辆，同比增长 150%。根据乘联会的数据，2022年比亚迪在新能源乘用车行业的市占率约为 29%，其中插混车型市占率约为64%，纯电车型市占率约为 18%。公司一举突破成为中国乘用车销量第一车企。2023 年一季度，收入利润同比增长，业绩表现坚韧。2023 年一季度，公司实现营业收入 1202 亿元，同比增长 80%，环比下降 。其中，参考港股比亚迪电子（）的数据，一季度电子业务收入 264 亿元，同比增长26%，环比下降27%；除电子业务外的收入位 938 亿元，同比增长 104%，环比下降22%。归母净利润41亿元，同比增长 411%，环比下降 44%。我们测算，比亚迪一季度的单车净利润大约为 万元（去年一季度为 万元，去年四季度为 万元）。
3、自主车企集团新能源化转型加速，盈利能力短期受到压制，合资品牌新能源占比较低，本轮竞争已落后
自主车企的新能源占比中广汽占比最高。2022 年广汽集团旗下品牌广汽丰田/广汽本田/广汽乘用车/广汽埃安的销量分别为 万辆，分别占比 41%/30%/15%/11%，表外的合资品牌贡献近 72%的销量。2022 年自主品牌销量 万辆，其中新能源汽车销量占比达到 43%。广汽自主品牌中广汽乘用车聚焦XEV+ICV，明确全面混动化和新能源化转型，2022 年销量 万辆，同比增长。广汽埃安聚焦 EV+ICV，2022 年销量达 万辆，同比增长。吉利汽车纯电动车在 2022 年大幅提升，2021 年销量为 万辆，2022 年销量为 万辆，对应新能源车占比从 2021 年 6%提升至2022 年的23%（BEV+PHEV），2022 年极氪品牌克服产能瓶颈并持续升级，几何品牌逐步完成从TO B 到TOC的转型，雷神混动赋能传统车型的新能源化升级，吉利在纯电和混动领域同步发力，产品周期强势。
长城汽车新能源占比 2021、2022 年占比分比为 11%、12%。2022 年8 月，公司发布新能源品牌战略，哈弗将以“新能源 SUV 专家”迎来新能源全面转型，2025年公司新能源车型销量目标占比 80%，2030 年正式停售燃油车。长安汽车 2022 年上半年开始新能源转型，推出深蓝品牌和阿维塔品牌，并开发了IDD 混动系统，2022 年 7 月深蓝 SL03 正式上市，8 月阿维塔11 正式上市，带动公司的新能源车占比提升。根据公司公告，公司自主品牌新能源车2022年销量达到 27 万辆，同比增长 150%，占比提升至 14%（2021 年为6%）；长安将持续加快新能源转型，结合公司 2023 年全球伙伴大会，到2025 年长安自主品牌目标300万辆，新能源占比 35%；2030 年长安自主品牌目标400 万辆，新能源占比60%以上。 合资品牌转型普遍较慢，在新能源车中市占率较低。结合乘联会的数据，2023年3 月新能源车厂商批发渗透率为 31%，其中自主品牌新能源车渗透率46%，主流合资品牌渗透率仅为 4%，合资品牌在电动化转型中已有所落后。
单车收入方面，吉利、长城、广汽、长安汽车在 2021、2022 年均进入向上通道。新能源转型带动车企单车收入提升，长安汽车价格提升斜率较低主要系新能源早期产品主要为价格较低的奔奔 EV，2022 年发布纯电品牌深蓝加快品牌序列向新能源转型。（其中长安汽车的销量为重庆公司+合肥公司+河北公司销量之和，下同）毛利率方面，长安汽车>长城汽车>吉利汽车>广汽集团。通过单车收入与单车毛利率的比较可以发现，虽然新能源化转型带动了单车收入的提升，但目前仍处于成本偏高以及量较小的阶段，盈利能力整体还偏低。
4、新势力，前期投入较大，销量尚未保障盈利
2022 年蔚来/理想/小鹏的汽车销售收入分别为 455/441/248 亿元，单车收入分别为 37/33/21 万元。基于强势的产品周期与高端的品牌定位，蔚来在销售收入、单车收入方面都居于领先地位。
蔚来、小鹏的毛利率都是在 2021 年三季度达到近几年的高峰，并在此后下滑，原材料价格上涨的负面影响具有普遍性。2022 年蔚来/理想/小鹏的毛利率分别为，净利率分别为。新势力由于销量尚低，在成长初期单车数据仍然亏损状态，预计随着新车型的发布和销量的提升盈利能力逐步修复。理想汽车 2023Q1 在四季度盈利的基础上净利润进一步增加，实现净利润 亿元，销售毛利率 ，销售净利率提升至，在新势力中盈利表现第一梯队。
整车关注盈利能力向上，高产能利用率的自主品牌
比亚迪：走向全球的自主品牌车企龙头
从主线逻辑看，比亚迪对上游产业链深度布局，三电技术（电池、电机、电控）实力雄厚，对下游终端市场的把握能力明显改善，纯电插混双轮驱动，接连推出爆款新车。赛道成长性好+产业链实力强+市场份额高，优质行业的优质巨头逐渐明朗。从支线逻辑看，比亚迪的刀片电池以结构创新的方式大幅提高了磷酸铁锂电池的能量密度，未来刀片电池的外供客户有望进一步拓展，伴随储能电池的高速发展，为比亚迪带来较大的业务增量。2023 年 4 月10 日，比亚迪正式发布智能车身控制系统云辇。云辇的推出，是比亚迪继刀片电池、CTB、易四方之后的又一安全技术突破，并落地在仰望、腾势等品牌的车型上，助力比亚迪的产品矩阵再度升级，进一步巩固了自主品牌龙头车企的行业地位。
纯电、插混双轮驱动，新能源汽车销量领跑行业。2022 年，比亚迪汽车销量为180万辆，同比增长 150%。其中，根据公司发布的销量快报，纯电乘用车销量为万辆，同比增长 184%；插混乘用车销量为 万辆，同比增长247%。至2022年公司的单车收入约 万元，单车毛利已增至 万元，单车净利已增至万元。根据乘联会的数据，2022 年比亚迪在新能源乘用车行业的市占率约为29%，其中插混车型市占率约为 64%，纯电车型市占率约为18%。公司一举突破成为中国乘用车销量第一车企。
吉利汽车：纯电混动全面发力，新能源化转型进程领先
纯电方面，极氪 001 作为平均售价在 30 万元以上的高端纯电动车型，单月销量于2022 年底持续超过 1 万台以上，已成为自主品牌高端纯电车型的标杆。几何品牌与睿蓝品牌分别主打充电与换电的中低端市场，表现优秀。插混方面，雷神智擎Hi·X 混动平台实现了 全球最高热效率、40%以上的节油率，在燃油经济性与动力性能方面表现优秀。2023 年，预计吉利将推出多款PHEV 车型，极氪也将推出多款纯电车型，雷神混动搭配 SEA 浩瀚架构，纯电插混齐头并进，产品周期全面发力。 新能源销量占比提升，自主龙头加速转型。2022 年，吉利汽车全年的销量为143万辆，同比增长 8%。睿蓝/极氪/领克/吉利品牌的销量分别为万辆，新能源车型的销量为 万辆，同比增长 300%；纯电/插混车型的销量分别为 万辆，分别同比增长 328%/219%。新能源车型的销量占比由2021年的 6%提升至 23%，转型持续推进。我们预计 2023 年吉利总销量有望超过160万辆，新能源车型销量占比有望超过 50%，插混车型总销量有望突破30万辆。新能源转型对盈利有所拖累。2022 年吉利销售收入为1480 亿元，同比增长46%；归母净利润为 亿元，同比增长 9%；去除股权激励费用与收购联营公司收益的影响后的归母净利润为 亿元，同比下滑 18%。新能源汽车的单车
理想汽车：精准的用户需求猎手，自主豪华品牌领头羊
理想汽车于 2015 年在北京成立，由连续创业家李想（汽车之家创始人，泡泡网创始人）、沈亚楠（前联想全球供应链副总裁）、马东辉（曾担任三一重工车身有限公司研究院院长）等人发起，核心团队主要来自互联网企业、大型跨国科技公司、整车厂等知名科技机构。2019 年 12 月理想汽车首款产品理想ONE 开始量产交付，2020 年理想汽车于美国纳斯达克证券市场正式挂牌上市，2021 年理想汽车在香港联交所主板正式挂牌上市。截止 2023 年 5 月，理想汽车共有理想L9、理想 L8、理想 L7 三款主力车型在售。2023 年一季度理想汽车的交付量为52584辆。
理想在自主品牌造车新势力中对细分市场的把握最精准。理想的首款车理想ONE（中大型 SUV，官方售价 万元）于 2018 年推出，2021 年改款。理想ONE精准锁定家庭用户的核心需求，以增程式+6 座+大空间+三联屏等一系列产品配置上的组合拳赢得市场认可，依靠单一爆款跻身自主品牌造车新势力前列。2022 年，理想汽车陆续发布新车型六座大型旗舰 SUV 理想L9（售价万），理想 ONE 的全新换代版理想 L8（售价 万），以及入门车型五座旗舰SUV 理想 L7（ 万），三款车型分别于 2022 年9 月、11 月、2023年3月开始交付用户，市场反映火爆，销量持续攀升，理想优秀的用户需求把握能力、产品定义能力以及不断巩固的豪华品牌形象得到了市场的充分认可。
展望 2024 年及以后，理想汽车将会陆续推出新能源纯电车型，迈入“增程电动”与“高压纯电”并驾齐驱的新阶段。纯电车型将采用全栈自研的800V 高压纯电平台，通过使用第三代半导体碳化硅功率芯片，在同等电流能力下比IGBT 芯片面积减小 70%，综合效率提高 6%。纯电车型同时会搭配自研高压三合一驱动电机，其通过创新的 T 型结构设计、高效的冷却方式以及碳化硅的深度应用，可实现最大 的功率密度与 的扭矩密度。
管理团队：智能科技与汽车制造相互融合，高新技术与传统工业互补赋能
理想汽车的核心创始团队主要有李想、沈亚楠、李铁等人。李想出生于1981年，是国内有名的连续创业家。2000 年，年仅 19 岁的李想首次创业，成立了泡泡网，泡泡网后来成为中文 IT 垂直网站领跑者之一。2005 年，李想带领团队转战汽车行业，创立汽车之家网站。2008 年，汽车之家已成为国内汽车垂直网站访问量第一名，至 2012 年，汽车之家实现了月度覆盖用户 8000 万。2013 年，李想带领汽车之家在美国纽约证券交易所上市。2015 年，李想卸任汽车之家总裁，同年创立了车和家（后更名为理想汽车），在创业道路上开启了新的征程。连续创业家李想具备大胆的探索精神，敏锐的市场嗅觉以及坚定的执行能力，而这也促使李想在 3 次创业中成就了 2 家上市公司，并带领理想汽车在发展的道路上越走越远。除李想外，沈亚楠在加入理想汽车之前曾担任联想公司全球供应链副总裁，对于公司的整体销售战略、供应链管理等方面经验丰富；马东辉曾任职于三一重工车身有限公司研究院院长，对于汽车技术的掌控、汽车产品的研发制造具有全面深入的了解。公司的主要管理团队来自传统及智能汽车、智能设备及互联网行业，他们紧密合作，相互补充，推动公司的创新。
自 2015 年创立以来，公司经历了多轮融资，李想过往的创业经历与在互联网科技行业的深厚人脉发挥了巨大的作用，字节跳动、美团、中金资本等知名机构纷纷参与投资。
截止 2022 年 12 月 31 日，公司共有三位股东，其中创始人李想拥有的股权，是公司的实际控制人。其他两位股东分别为沈亚楠和李铁，其中沈亚楠拥有的股权，李铁拥有 的股权。
零部件投资分析：从客户层面筛选优质产业链
对于汽车零部件企业而言，价格（产品）与销量（客户）是决定收入的核心因素，主要受赛道格局、空间弹性以及客户成长性影响。从产品角度，汽零企业可大致分为两类，一类是聚焦单品类，提升产品 ASP+市占率的逻辑，如福耀玻璃（全球市占率 33%+)；另一类是以优势品种不断横向延展，打造多品系平台化供货矩阵，如拓普集团（九大产品线）。
拓普集团：平台型零部件公司
拓普集团多品类布局+大客户战略并举，在产品拓展提升单车配套价值+客户放量驱动利润上行中成长。 平台化供货体系优势不断凸显， 模式助力客户拓展。拓普从减震、内饰产品起家（最初单车配套价值量不足 3000 元），依托高效研发效率及客户合作的经验积累，逐渐拓展出轻量化底盘、EVP 等（截至2020 年，单车配套价值量提升至 15000 元），再到后续热管理、空悬、IBS、座舱等产品快速研发及落地，目前8 大产品单车配套金额 3 万元，同时布局机器人执行器。客户群方面，拓普从 2011 年上海通用收入占比 28%的“合资为主，自主为辅”的客户结构，到 2017-2019 年自主客户上量（吉利占比超30%）；后续依托平台化+及时响应+正向开发等优势，客户群持续突破，形成新能源品牌（特斯拉、新势力、金康、Rivian 等）+自主品牌（比亚迪、吉利、一汽等）的客户矩阵。
海外与国内产能持续推进，前瞻性打造智能化产线为生产交付保驾护航。海外方面，波兰一期工厂已投产，墨西哥一期 220 亩（布局轻量化底盘+热管理+内饰+机器人执行器）预计 23 年底开始安装设备，未来将根据订单需求，规划按照前湾新区模式建设千亩智能制造产业园。国内方面，杭州湾四、五、六、七期以及重庆工厂约 1400 亩工厂加快建设；安徽寿县基地也加快规划实施。拓普推进数字化工厂建设，实施 MES 管理系统，实现质量控制+产品追溯+精益生产+设备管理等有效管理，看好公司智能产线的投入反哺盈利能力。
三花智控：向热管理全球龙头迈进，储能、机器人布局新成长点
横向新能源品类扩张，纵向组件集成升级，随主流新能源客户放量。公司立足于阀类产品，制冷空调电器零部件业务保持全球龙头地位。公司空调电子膨胀阀、四通换向阀、电磁阀、微通道换热器、车用电子膨胀阀、新能源车热管理集成组件、Omega 泵等产品市场占有率全球第一。积极开发组件集成与子系统解决方案，从“机械部件开发”向“电子控制集成的系统控制技术解决方案”升级。公司2022年新能源汽车热管理产品营收 亿元，占汽车零部件业务收入比重88%，充分受益于新能源汽车行业的高速增长。 开拓储能、机器人等业务，布局新的成长点。储能方面，公司于2022 年3月成立储能热管理公司，且储能热管理系统解决方案已与行业标杆企业顺利达成合作。机器人方面，公司重点聚焦仿生机器人机电执行器业务，并已与多个客户建立合作，具备先发优势，公司将同步配合客户量产目标，并积极筹划机电执行器海外生产布局。2023 年 4 月公司发布公告，与苏州绿的谐波传动科技股份有限公司签署战略合作框架协议，双方将在三花墨西哥工业园共同出资设立一家合资企业，合资公司主营业务为谐波减速器。
旭升集团：专注铝合金零部件，新能源轻量化领跑者
公司基于底层铝加工工艺拓展成长曲线，公司产品从三电壳体为主拓展至三电壳体+底盘铸锻件+车身结构件三大类产品，单车价值量逐步增加至4000 元以上。充分受益于大客户特斯拉的增长，国内自主贡献增量。公司最早于2013年与特斯拉达成合作关系，从个别零部件起步，发展至供应传动系统（变速箱箱体）、悬挂系统（电动机、变速箱悬挂）、电池系统（电池组外壳、箱体、冷却系统组件）等核心系统零部件，2014-2022 年公司对特斯拉销售收入分别从亿元增长至 亿元，年化增长率 64%，2022 年特斯拉占公司收入比重约为34%。公司积极开拓新客户，丰富客户结构，2022 年获得国内某新能源客户的定点共14个，预计年销售总金额 亿元，新增客户进展顺利。 加快产能布局（宁波+湖州+墨西哥），保障交付能力。目前公司于北仑区布局十大工厂，1-9 号工厂占地面积约 800 亩，全部达产预计产值可达80 亿元。十号工厂目前获得北仑区工业用地 74 亩土地使用权。湖州南浔工厂总占地面积542亩，一期投资 亿元（总投资 25 亿元），用于新能源汽车动力总成项目，预计从25 年开始逐步释放产能。同时投资建设墨西哥生产基地拓展北美市场，有望带来营收新增量。
新泉股份：打造汽车内饰平台化供应体系
汽车内饰空间广阔，公司初步形成平台化供应体系。汽车内饰除座椅外单车价值量在 8000 元左右，公司凭借强大的技术实力与经验，其核心产品汽车仪表板已成为行业标杆。除仪表板总成外，公司还有门板总成、座椅背板、立柱总成、顶柜总成等产品提供配套，乘用车内饰件产品单车价值量6500 元左右，商用车内饰产品单车价值量 4500 元左右，初步平台化供应体系。加码外饰件，进一步提升单车价值量。公司 2012 年推出保险杠总成产品，配套奇瑞等乘用车客户，随后不断拓展业务，现已布局外饰件产品单车价值总和约为2700 元。2022 年 1 月成立芜湖全资子公司，专营保险杠总成、前端模块、塑料尾门等汽车外饰件系统业务，该项目投产后，预计新增年产值超5 亿元。深度合作自主客户构筑营收坚实基础，拓展合资、外资企业，积极开拓新能源汽车市场。公司成立之初立足于汽车零部件产业集中的长三角地区，以仪表板总成为核心产品，乘用车早期客户以吉利、上汽自主、奇瑞等自主品牌为主，2019年与上汽大众、一汽大众、长安福特等合资客户配套关系，并在马来西亚设立合资公司建立生产基地。2020 年公司取得了 ModleY 副仪表板的定点开发和制造，进一步在墨西哥设立全资子公司并建立生产基地，开拓北美市场业务，积极开拓新能源汽车市场。商用车方面，公司与国内前五大中、重型卡车企业均建立了良好的合作关系。
银轮股份：盈利能力持续改善，工业及民用开拓新的增长点
降本增效稳步推进，盈利能力持续改善。银轮股份2023Q1 年实现营业收入亿元，同比增长 ，环比增长 ，实现归母净利润 亿元，同比增长，环比下滑 。公司业绩增长来源于各业务板块营业收入超预算完成，费用管控取得成效：1、受益于国内商用车市场有所恢复。2、新能源汽车热管理业务占比提升，保持高增长，规模效应持续释放。3、民用换热业务在家用热泵空调国产替代取得突破，开发了新的增长点。4、公司推动管理模式及考核模式变革，实施承包经营+利润提成的考核机制，运营管理能力有所提升。新能源汽车业务保持高增长，保障公司成长能力。2022 年公司新能源汽车热管理产品收入 17 亿元，占营业收入比重提升至 20%。公司新能源业务形成1+4+N的产品布局，包括一套新能源热管理系统，前端冷却模块、冷媒冷却液集成模块、空调箱模块、车载电子冷却系统等系统集成，以及热交换器、水冷板等零部件，从单一换热器零部件供应商逐步向系统集成供应商升级，提升配套价值量与综合竞争力。 发展工业及民用板块业务，开拓新的增长点。2021 年公司开始发展工业及民用板块热管理产品，围绕特高压输变电、地热发电、储能、风力发电、制氢储氢、化工、中央空调、家用热泵空调、数据中心等领域提前布局和发展，2022 年公司工业及民用实现营业收入 5 亿元，预计随着客户的逐步导入保持较高的增速。
爱柯迪：深耕铝合金精密压铸，产品向中大件延伸
深耕铝合金精密压铸，精益制造铸就核心竞争优势。公司主营汽车铝合金压铸件，2022 年总营收 亿元，产品品类包括雨刮系统、转向系统、动力系统、传动系统、制动系统用铝合金精密压铸件，目前约有产品品种4000 种，2022年公司累计向全球汽车市场供应铝合金产品数量超过 2 亿件。公司产品具有多品类、非标准化、多批次等特点，精益制造是核心竞争力：公司具备系统化管理能力，采用扁平式组织架构，推进精益化管理；建设数字化工厂，以保障产品品质与做到快速反应；提升自制率，保障全生命周期的良品率。受益于轻量化趋势，向新能源中大件产品延伸。公司在保持原有中小件市占率的同时加快中大件产品布局，提高单车价值量与产品品类。2022 年新能源汽车用产品销售收入占比达到 20%，且铝合金压铸板块新获项目中，新能源汽车项目生命周期内预计新增销售收入占比达 70%，其中三电系统、智能驾驶系统、热管理系统、车身结构件等产品占比分别约为 40%、12%、10%、5%。公司力争至2025年，做到以新能源汽车三电系统零部件及结构件为代表的产品占比超过30%。
德赛西威：打造汽车计算及交互底座
打造汽车计算（智能驾驶）及交互（智能座舱）底座。智能座舱方面，2022年，公司智能座舱营收 亿元，同比+，毛利率，同比。第三代智能座舱产品已实现规模化量产，并新获得长安福特、吉利汽车、比亚迪汽车、广汽乘用车、合众汽车等多家主流客户的项目定点；第四代智能座舱系统已获得新项目定点，2022 年智能座舱新项目订单年化销售额破百亿。智能驾驶方面，2022 年，智能驾驶营收 亿元，同比+，毛利率，同比+。公司 IPU04 已在理想汽车等客户上实现规模化量产，并有大量在手订单将陆续实现量产配套。IPU02 将推出更多新方案，适配国内车市的中低至中高价位区间车型，2022 年，公司智能驾驶新项目订单年化销售额接近80 亿元。智能驾驶龙头企业，业绩高速增长。公司身处智能驾驶和智能座舱高景气赛道，配套客户从自主-合资-头部自主、新势力和合资品牌，量价双升支撑公司业绩高增速。公司财务上呈现“轻资产、低负债、高周转、高ROE”等特征，比内资强于研发（研发费用率、研发人数占比以及研发人员边际产值均处行业前列）与先发优势，比外资强于响应速度，具备全球汽车电子龙头潜质。2023Q1 公司增量车型或来自于吉利、丰田、广汽、理想、小鹏等。公司IPU03 配套的小鹏P5和P7、IPU04 配套的理想 L9 在 2023Q1 分别实现销量 万辆。2022年获得年化销售额超过 200 亿元的新项目订单，同比增长超过65%，高算力智能驾驶域控制器、大屏座舱产品和高性能智能座舱域控制器的订单量快速提升。
科博达：打造域控制器平台型企业
打造域控制器平台型企业，产品单车价值量持续提升。公司目前最高单车价值3000 元左右，随着战略储备产品进一步释放及已有产品导入，我们预计单车价值可达 1 万元以上。车灯控制器：当前单车预计 400-500 元，长期单车价值量可以达到 1000-1200 元，主要来源于主光源、氛围灯产品升级以及尾灯控制器应用增加。域控制器：单车预计 万元，其中车身域控制器单车2000 元、底盘域控制器单车 1000 元，智能驾驶域控制器 万元。底盘控制器：主要为DCC（自适应悬架控制器）和 ASC（空气悬架控制器），单车价值量预计300-500元等。公司已定点比亚迪底盘控制器和底盘域，并在造车新势力客户上首次将域控制器产品从底盘域控制器拓展至车身域控制器。同时，报告期内共获得新定点项目91个，其中宝马 CCE 项目获得未来 10 年宝马新车型前灯和尾灯控制器，PDLC控制器获得戴姆勒和福特全球项目定点，Smartlight 拓展至一汽大众、奥迪PPE全球平台，新老业务进入快速增长期。 客户方面，公司在深化大众集团合作的同时，进一步加快新客户业务开拓，目前公司核心客户包括大众集团、戴姆勒、宝马、福特、雷诺、吉利、比亚迪及国内外新势力造车企业，客户结构优化。芯片方面合作地平线，加速高级别自动驾驶解决方案量产。公司 2023 年与地平线签署战略合作协议，科博达将基于地平线征程系列芯片，研发不同等级的域控制器及智能驾驶整体解决方案，致力于将该公司打造成集硬件设计、底层软件、中间件、应用层功能算法与终端产品为一体的汽车智能化产品解决方案优秀提供商。
保隆科技：智能化新业务快速放量
传统业务稳健增长。产品维度，保隆科技致力于汽车智能化和轻量化产品的研发、制造和销售，2022 年公司主营业务营收占比分别为TPMS 及配件和工具（31%）、汽车金属管件（28%）、气门嘴及配件（15%）、传感器（8%）、空气悬架（5%），毛利占比分别为 TPMS 及配件和工具（28%）、汽车金属管件（25%）、气门嘴及配件（20%）、传感器（7%）、空气悬架（5%）。公司在上海、安徽宁国、安徽合肥、湖北武汉和美国、德国、波兰和匈牙利等地有生产园区或研发、销售中心。1）TPMS业务，公司销量稳居国内第一。2）气门嘴及平衡块市场需求平稳，公司是全球最大的轮胎气门嘴企业之一。3）金属管件推进轻量化，成立合资公司补充液压成型技术能力。 新业务聚焦智能驾驶领域，空气悬架、传感器等新业务快速成长，大批定点即将量产。智能驾驶从感知层获取数据-决策层处理数据-执行层运用数据，公司智能化业务聚焦于感知层（传感器）、决策层（域控制器）、执行层（Z 轴位移-空气悬架）。1）传感器方面，公司有汽车压力传感器、光学类传感器、速度类传感器等产品序列，覆盖了 40 余种传感器产品，平均单车价值约为1000 元，发展空间广阔。2）ADAS 方面，公司布局 ADAS 传感器、行泊一体域控制器和ADAS技术方案，目前在手订单金额超 30 亿元。3）空气悬架方面，公司获得空气弹簧、减振器支柱总成、储气罐等产品定点，目前在手订单充沛，多个项目即将量产，业务加速迎来收获期。
（本文仅供参考，不代表我们的任何投资建议。如需使用相关信息，请参阅报告原文。）
汽车行业深度报告 第6篇
从区域分布来看，我国新能源汽车企业布局主要集中在东部地区和南部地区，其中，江苏省、上海市、安徽省、浙江省、广东省是新能源车企分布较多的地区。可以看出，我国东部地区汽车生产工厂分布较为密集，同时，造车新势力总部数量较多，而传统车企更倾向于在南部地区布局总部，而在东部地区布局生产工厂、研发中心。
从产能方面来看，我国头部新能源汽车制造商在建、已有工厂情况如下表所示。其中，小鹏、理想汽车生产基地数量较多，均达到5个。蔚来汽车新桥智能电动汽车产业园产能较大，单个产业园产能达到100万辆，相比来看，大部分新能源汽车生产基地产能在10万辆至40万辆之间。
汽车行业深度报告 第7篇
中国汽车后市场作为汽车产业的重要组成部分，近年来经历了显著的增长。据中研普华产业院研究报告《2024-2029年汽车后市场产业现状及未来发展趋势分析报告》数据显示，2023年中国汽车后市场行业市场规模达到了万亿元，相较于2019年，复合年增长率高达。这一增长主要得益于中国汽车保有量的持续攀升以及平均车龄的延长。2023年，中国汽车保有量已达亿辆，庞大的汽车基数为后市场提供了广阔的发展空间。同时，随着平均车龄延长至年，汽车维修保养需求不断增加，进一步推动了市场规模的扩张。
报告预测，2024年中国汽车后市场行业市场规模将达到万亿元，年复合增长率稳定在8%-9%。这一预测反映了中国汽车后市场在未来几年内仍然具有强劲的增长潜力。然而，繁荣背后也隐藏着危机，消费行为趋于理性，70%的车主维保支出停滞不前，超50%的门店面临客源负增长，市场呈现出“量增价减”的矛盾局面。因此，汽车后市场企业需要通过提升服务效率、增加服务透明度以及引入新技术等手段来应对市场竞争。
汽车行业深度报告 第8篇
因为行业长期保持低速增长，行业竞争加速，在此过程中自主品牌竞争力明显提升：一方面表现为国内自主份额上升，对应市占率从2020 的36%提升至2023Q1的 50%；另一方面表现为自主车企的影响力扩大至海外，2021 年中国汽车出口数量首次突破 200 万辆，同比增长 103%，2022 年汽车企业出口311 万辆，同比增长54%，成为仅次于日本的第二大汽车出口国，出海成为新的增量。
国内自主品牌的份额持续提升
2018-2019 年是自主品牌向下的过程，自主品牌乘用车占比从2017 年12月的49%降低至 2020 年 6 月的 33%，合资产品线下沉是自主市占率退坡主因。2014-2017年受益于购置税减半（自主品牌消费者对购置税政策更为敏感）、SUV 红利期中自主品牌市占率节节攀升，2017 年之后，在购置税政策退出、SUV 渗透率接近饱和、叠加车市销售低迷，部分合资松口逐渐降价的背景下，自主品牌市占率出现下滑，合资相对表现强势（尤其是日系和德系）。 2020 年至今是自主品牌向上的过程，自主品牌乘用车占比从2020 的36%提升至2023Q1 的 50%。背后对应的是车型周期的竞争力，本轮新能源转型主要由自主品牌领导，国内新能源车企开启新一轮车型周期。
分车企维度，乘用车方面，合资品牌的占比从 2018-2022 年有所下降，体现为一汽大众份额从 降低到 ，上汽大众份额从降低至，上汽通用份额从 降低至 ，对应的比亚迪份额 2022 年提升至8%，长安汽车份额提升至 6%，奇瑞汽车份额提升至 5%，吉利汽车维持约 6%的市场份额。
海外自主影响力扩大，出口成为新增量
2022 年我国乘用车销量占全球乘用车销量份额提升至41%左右，已成为最主要的乘用车市场。
2021 年开始国内汽车展现出较强的出口势头，根据中汽协数据，2021 年中国汽车出口数量首次突破 200 万辆，达到 万辆，同比增长103%，2022 年汽车企业出口 万辆，同比增长 54%，成为仅次于日本的第二大汽车出口国。其中乘用车出口 万辆，同比增长 57%，占当年乘用车销量的，新能源汽车出口 万辆，同比增长 倍,占当年新能源汽车销量的。
主机厂出海战略中上汽集团销量保持领先，以比亚迪和新势力为代表的企业加大在海外推广自主品牌。2022 年整车出口前十企业中，上汽集团出口万辆，保持出口量第一，增速较快的为吉利，2022 年出口 万辆，同比增长72%，奇瑞出口 万辆，同比增长 68%。在整车出口市场中，阿联酋、墨西哥市场表现较强，新能源汽车出口前三大市场为比利时、英国、菲律宾。
在海外销售模式中，整车厂需要解决品牌在海外知名度的问题，上汽、奇瑞、吉利、长安在海外深耕多年，具备完成的配套体系、生产基地、营销服务中心等，已积累了较大的知名度与用户群体。以比亚迪、蔚来、小鹏为代表的出海新势力由于海外业务开拓时间较短，在海外产能、配套服务、品牌知名度较多，结合当地用车情况方式包括直营、授权、租赁、订阅等制度，以快速打开海外市场。
以比亚迪、蔚来、小鹏为代表的出海新势力结合当地用车情况方式包括直营、授权、租赁、订阅等制度，以快速打开海外市场。
1、比亚迪 2022 年加速开拓欧洲、亚太、美洲等多个地区的市场。
比亚迪出口销量 2022 年绝对值仍较小，2022 年全年累计出口 万辆，同比增长 ，其中比亚迪 ATT0 3（国内的元 PLUS）在澳大利亚和泰国分别获得两项汽车奖项，ATTO 3 在 2022 年全年累计出口超 4 万辆，2023 年前两个月出口总计超 万辆。2022 年开始比亚迪加快对海外市场的拓展，一方面扩大在亚洲、欧洲、美洲等地区的合作，同时开始建设海外乘用车工厂，全资建设的第一家海外乘用车工厂落地泰国，海外市场预计将成为公司重要增量。比亚迪在强化海外用户对其品牌认知的同时，也采取了合作经销商、租赁等形式。2022 年 10 月比亚迪于汽车租赁公司 SIXT 签署合作协议，后者将在未来6年内向比亚迪采购至少 10 万辆新能源车，第一阶段已于 22 年Q4 开始交付，服务市场包括德国、英国、法国、荷兰。
2、蔚来于欧洲地区继续高举高打
蔚来于 2021 年 5 月发布挪威战略，进入挪威市场，采用的是同国内一致的销售模式，为出海首站，且在挪威建立直营的销售与服务网络、海外蔚来中心、服务与交付中心等基础设施，2022 年蔚来 ES8 在挪威累计交付超1000 台。2022 年 10 月在柏林举办“NIO Berlin 2022”并正式进入欧洲市场，不同于挪威直营模式，其 ET7、EL7（国内市场的 ES7）、ET5 通过订阅模式在德国、荷兰、丹麦、瑞典四国开放预定。 蔚来同步布局海外配套设施，截至 3 月 31 日，蔚来已经在海外布局4 家蔚来中心、5 家蔚来空间、37 家服务中心、13 座换电站、7 座超充站，2023 年4 月蔚来ET5在欧洲德国、挪威、荷兰、瑞典四国开始交付。
3、小鹏落地“直营+授权”的零售模式开拓海外业务
小鹏于 2020 年 9 月小鹏启动出海战略，2021 年 2 月初在荷兰设立了欧洲总部，在丹麦、德国、挪威和瑞典设立了办事处，2022 年 2 月与欧洲头部经销商荷兰EmilFrey NV 集团和瑞典 Bilia 集团达产战略合作协议，落地“直营+授权”的零售模式，2022 年 3 月小鹏 P5 正式在丹麦、荷兰、挪威、瑞典欧洲四国开启预定。
汽车行业深度报告 第9篇
从上游供应商议价能力来看，新能源汽车上游主要是原材料与零部件企业，原材料端技术密集程度较高，同时核心资源锂矿较为稀缺，此外，汽车芯片也长期面临需求大于供给的情况，因此供应商议价能力相对较强。从下游消费者议价能力方面来看，下游是个人消费者，消费力分散，不能形成大范围的统一采购，同时，新能源汽车行业集中度较高，龙头企业如比亚迪、特斯拉等如果出现涨价，则将带动新能源汽车行业整体迎来涨价潮，对消费者而言，议价空间不大。从现有企业竞争来看，新能源汽车行业现有竞争程度较为激烈，行业头部效应明显，如果想市场中争取一席之位，难度较高。从潜在进入者角度来看，新能源汽车行业属于技术密集型、资金密集型产业，初创品牌的前几年，企业或将一直处于亏损状态，如“蔚小理”等。然而，值得关注的是，近年来，“手机系”企业在布局新能源汽车方面拥有着较大的优势，主要原因为，当下新能源汽车已不再是只装有锂电池的或其他新型动力来源的汽车，而是及新能源与智能化为一体的新能源智能汽车，因此，“手机系”企业纷纷依托自身的智能化水平开始布局新能源智能汽车市场，进入方式主要是跟传统车企合资设立新能源智能汽车品牌。因此总体来看，潜在竞争者威胁较大。从替代品来看，新能源汽车的替代品是燃油车以及公共出行的交通方式。长期来看，传统燃油车被新能源汽车替代是大势所趋，因此威胁不大。而公共交通或将对新能源汽车造成一定影响。尤其是在公共交通较为发达的地区，部分消费者认为没有购置新能源汽车的必要性，因此公共出行方式或将对新能源汽车市场造成一定的替代威胁。
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汽车行业深度报告 第10篇
随着新能源汽车的普及和销量的快速增长，新能源汽车后市场将成为中国汽车后市场的重要增长点。一方面，新能源汽车的维保需求与传统燃油车存在显著差异，如电池维护、充电设施建设等成为新的增长点。另一方面，新能源汽车的技术更新换代较快，维修人员需要不断学习新的技术知识以适应市场需求。因此，新能源汽车后市场将呈现出技术门槛高、标准化不足等特点。
为了适应新能源汽车后市场的发展需求，汽车后市场企业需要加强技术研发和人才培养，提高新能源汽车维修保养的技术水平和服务质量。同时，企业还需要加强与新能源汽车制造商的合作，共同推动新能源汽车后市场的健康发展。