运营管理实训期末实训报告 第1篇
在积极、稳步地进行“校企合作、工学结合”形式的呼叫中心人才培养模式探索中，有效树立了专业教学优质典范，打造出了创新型职业教育模式和品牌。同时加强思想道德教育和综合素质的培养，加强基本技能及职业能力训练，加强的自学能力及创新能力，全面提高教学质量。与呼叫中心产业园区形成良好的人才培养和就业互动体系，从而保障就业和职业发展。
实习、实训基地建设是专业建设的突破口，也是专业建设的物质基础。建设目标是：建设满足工学结合项目课程和职业技能培养教学需要，技术先进，制度健全，能够真实再现真实工作岗位情境，引领专业发展方向，为职业能力培养提供可靠保障。我校共建了100坐席的商教两用实训平台，保障在实训的同时，执行商业外包业务。
通信运营服务专业的实训平台，是按照呼叫产业和呼叫企业具体要求，建立的集商用和教学为一体，集成了国际一流CTI、通讯、软件、职业教育等领域的技术与理念的高科技水平的实训平台。
根据我省内呼叫企业的类型，定制了囊括商旅、电信、汽车、医药等行业的实训知识库，建设成“以呼叫中心岗位能力为本位的教学与训练体系、任务驱动”的实训体系。
100坐席的商教两用实训平台主要功能有：通信运营服务专业综合实训以及呼叫中心外包业务运营两大块。
实训平台主要功能有：知识库功能、录音功能、报表功能、题集管理功能、题集设计功能、学员执行题集功能、老师阅卷功能、软电话操作功能包括、坐席平台系统管理功能。
教学实训授课内容有12个相关行业的教学应用题集； 8个行业的教学录音题集；有各行业教学支持知识库与相关背景材料；不低于300组人机对话练习内容。教学应用题集包含如下行业：市政、家政服务；物流行业；商旅服务； 通讯行业； 金融、保险行业； 企业客户服务；医疗行业； 电子商务行业等。
班组长功能方面可支持监听、挂断、强插、强拆等话务管理功能；支持对坐席人员监控，能提供图形显示和列表显示；提供信息发送、跑马灯发送，公告栏刊登等管理功能，主管可根据发送对象和实时性进行不同的信息应用；提供丰富的实时与历史报表，让管理者可实时掌握整个Call Center的运作状况，清楚掌握每位坐席的服务效率与效能；班长可自行定义坐席离席原因；主管可以自行建立编写常见问题（FAQ）；主管、班长可进行录音调听。
知识库功能方面有关键字、标题的搜索查询方式，有树形的目录结构形式逐层展开，可以进行文字、各类型附件等多种展现形式，支持管理员搜索记录并修改。
坐席话术方面有可视化的图形话术设计工具，可根据业务规则需求，通过鼠标拖拽轻松定义标准化话术程序。可实现话术的新增、修改、审核、、打印等管理功能，立即生效。在话术中可实现的人工步骤包括：信息陈述、问题交流、新表单填写、已有表单搜索、调查问卷填写、外部Web应用调用等。可随时仿真话术程序执行的操作页面，设计工具能验证程序的正确性。根据话术所针对的业务，可设定该话术可选择的联络小结类型。可实现话术的多版本管理。设计过程中可进行“回退”和“重做”。话术能根据客户具体信息动态生成显示内容。在坐席作业平台上，根据客户选择的服务类型，可通过配置实现相应话术的自动调用。话术执行过程中，坐席可以在话术执行界面上随手记录相关信息，且可选择回退，补充前面的信息。能提供相关的话术统计报表。
呼出活动管理上，管理人员可以实时查看任务运行的状况，并进行实时优化，保证活动有效进行。可对活动进行如下操作：活动终止；活动暂停；数据重新分配；更改外呼清单的电话列表的状态。可关联相关话术、问卷。提供自动平均分配、手动按批分配等多种任务分配方式。
录音功能方面可显示基本信息，包括开始日期、截止日期、总录音文件数、总录音时长、总文件大小。
显示录音文件列表，默认按照时间顺序排列。可听取录音。可将录音文件保存到本地。实时监听、ACD运营监控提供现场图形监控窗口可即时监控工位值机状态。可现场监控坐席，对其进行管理操作。
报表方面有坐席工作绩效统计报表。可以进行坐席工作效率统计报表。进行坐席工作量时段统计报表等。
客户坐席人员是呼叫中心的基础岗位，也是呼叫中心最具生命力的岗位，是保持呼叫中心绩效和团队能力的关键，业务执行能力是呼叫中心每个一线坐席必备的素质和能力，它为呼叫中心企业提升团队绩效提供了保障。
业务执行能力是中等职业学校通信运营服务专业的职业核心课程。本课程的任务是：使掌握一线坐席应具备的基本素质及能力，以及他们在日常工作中所涉及的知识点和能力点，为呼叫中心企业的可持续发展提供保障。
教师充分发挥业务执行能力课程的特点，利用呼叫中心教学平台，生动灵活地表现教学内容，提高的学习兴趣，激发的学习热情，营造有利于主动学习的教学情境。
业务执行课程的考核与评价坚持总结性评价和过程性评价相结合，定量评价和定性评价相结合，教师评价和自评、互评相结合。在考核与评价过程中，要重点考核参与情境活动时掌握的能力点。重点关注学习态度、学习习惯、参与热情及社会责任感的养成。教师在进行考核与评价时，应跟踪记录参加活动全过程的表现，评价参与意识、合作精神、投入程度、提高的幅度。期末考核与评价采用理论操作双重考试的方式，即期末有理论考试和实践考试。
运营管理实训期末实训报告 第2篇
关键词：物流园区；开发建设模式；运营管理模式；盈利模式
随着我国经济的飞速发展与产业结构调整的势在必行，现代物流行业从初步发展期进入了发展黄金期，在这种趋势下下，我国物流园区的建设自然而然迈进了高速发展时期。根据第三次全国物流园区（基地）调查报告，初步筛选有1204个物流园区，最终核实确认的有754个物流园区，相比2006年的207个物流园区，增长率为264%，相比2008年的475个物流园区，增长率为。[1]然而，在物流园区加速建设的同时，运营管理模式中的弊端，盈利空间的明显不足，极大地影响了物流园区的进一步发展，导致一部分物流园区难以获得预期的经济效益和社会效益，为了物流行业的科学性，可持续性发展，很有必要对运营管理模式中的弊端，盈利空间的明显不足，这一明显缺陷进行深入的研究分析，以提升物流园区的综合价值，提高市场竞争力。其中以湖南物流总部为例，对其运营管理模式，盈利模式进行深入研究与探讨。
一.物流园区概述
物流园区，是个很宽泛的概念，一般是指在物流作业集中的地区，在几种运输方式衔接地，将多种物流设施和不同类型的物流企业在空间上集中布局的场所，也是一个有一定规模的和具有多种服务功能的物流企业的集结点。按主导地位的功能可以将物流园区分为：转运型物流园区，储存型物流园区，流通型物流园区，综合型物流园区4个大类。[2]
二.物流园区开发建设模式分析
1.我国物流园区的投资建设模式：物流园区建设是一个，投资主体多元化，回收期长的项目。在我国物流园区的开发建设过程中，投资建设主体多元化，既有国有企业，民营企业，也有外商投资企业。《第三次全国物流园区调查报告》将投资主体划分为四类，民营企业投资，政府或国有企业投资，外商独资企业投资，中外合资或合作企业投资。[1]
2.我国物流园区开发建设模式对比分析：目前我国物流园区的开发建设模式主要有政府规划，企业主导开发；政府规划、工业地产商主导开发；企业自主开发。[1]其中政府规划、企业主导开发仍是目前物流园开发的主导方式，占比超过60%。根据不同物流园区的投资主体，以及它们试用条件的联系与区别。
开发模式优点缺点适用范围
政府规划，企业主导开发有政府优惠政策扶持。企业自身经济，运营，开发优势。企业规划自由度不够，要受到政府的规制。政府承担绝大部分经济，社会风险。本地区有较大的物流需求，有较为确定的经济预期回报。政府支持优先发展的物流重点区域。
政府规划，工业地产商主导开发有政府优惠政策扶持。工业地产商雄厚的投资支撑，成熟的市场运营体系工业地产商在规划开发方面受到政府的限制。政府要承担巨大办法的经济，社会风险。本地区有较大的物流需求，有较为确定的经济预期回报。政府支持优先发展的物流重点区域。
企业自主开发企业能够实现全方位，全阶段的规划、设计、开发、运营，不会受到较大干扰；能够体现出企业自身在物流方面的优势和特点企业自主承担风险政府财政有限，希望招商引资，重点商业开发的物流发展区域。
综合模式能够有效结合三种开发模式的特点，多方投资、开发、运营，共同承担风险，分工协作，优势互补。政府，企业，工业地产商三者分工协调的难度较大，三者负责承担开发部分难以明确。适用范围广泛
三.物流园区运营管理模式分析
物流园区的管理模式是指物流园区为实现发展目标而采取的决策、组织、管理形式。从本质上来看，园区管理就是协调各方而的利益关系，包括政府、投资人、物流企业、客户和消费者。[7]
1.园区管理的五种模式
物流园区的运营管理模式有5种，管理委员会制、股份公司制、业主委员会制、协会制和房东制。[7]（1）管理委员会制，选择政府职能部门，投资方，地产商，管理方，入驻企业代表组成管理委员会。类似其他开发科技园区的传统管理模式，进行集中有效的管理，有利于体现民主集中制的特点，减少个别因素引起的风险。适应于大型，特大型物流园区。（2）股份公司制，采取股份公司制，按照公司模式设立相关职能部门，管理园区。以股份制的形式对公司进行股权分配，有利于刺激员工的积极性，提高生产工作效率。适应于本区域的领头物流园区。（3）业主委员会制，选择参与建设、开发、运营的各方业主代表，组成业主委员会，自发组织管理园区。（4）协会制，由物流行业协会派出专家，技术人员运营管理园区，组织，协调园区的各项工作。有利于利用专家、技术人员在物流领域的专业知识来运营管理园区。这种形式和业主委员会制的不同在于，协会所代表的物流企业更加广泛，协会只是组织者，并没有对园区进行直接投资。[7]（5）房东制，投资商、开发商在园区建设完成后，出租仓库、办公楼、信息平台、停车场等相关设施，收取入驻企业的租金，不参与运营，运营管理交给第三方公司。五种管理方式各有优缺点，在物流园区实际运营管理过程中，可能采用一种或者多种混合模式。具体的运营管理需要根据园区的具体特点与优势来加以选择。
2.运营管理模式影响因素
（1）运营管理的整体规划：物流园区运营管理的整体规划是运营管理的重要前提，在运营管理具体实行前，必须有整体的运营管理的规划，对管理过程中可能遇到的重要问题和步骤提前评估与分析，以求避免重大管理问题的出现。（2）运营管理的团队组成：运营管理的团队组成是影响运营管理的决定因素，团队的人员的知识水平，实践能力，协调沟通能力，团队协作能力，对运营管理的具体实行过程有很大的影响。选择优秀、合适的运营管理团队是运营管理成功的重要一环。（3）运营管理的科学水平：运营管理的科学水平是影响运营管理的不可缺少的因素，运用合适恰当的科学技术能提高运营管理的效率。比如在商品储存配送过程中，运用运筹学中最优化理论的相关知识，能提高商品的物流速度，减少流通时间，增加经济收入。（4）政府政策的作用影响：在我国现有经济模式的影响下，政府政策是影响运营管理的宏观因素。运营管理的所有方面应该遵循国家和地区的法律法规。在遵循的基础上，应该有效把握政策的优势，争取得到政策扶持，就能获得更大的社会回报，经济回报。
四.物流园区盈利模式分析
1.物流园区收入来源
物流园区收入主要有以下几个方面：
（1）土地增值收入：土地增值收入是物流园区收入的一个重要来源，我国工商业土地的价值处在一个高速增值的时期，物流园区的建设又得到了国家政策的鼓励与发展，物流园区的土地有很大的增值空间。（2）租售收入：仓库的出租、出售，作为湖南物流总部发展的基础一环，能在短期发展中贡献重要的经济收入。软件信息平台的建立，解决了物流三方的交流困难的问题，同时作为物流园区的创新发展模式，在物联网高速发展的今天，给物流园区的带来了客观的收入。设备出租，停车场收费作为租售收入的有效补充，也能为物流园区带来一部分收入。（3）服务收入：信息服务主要有会员信息服务、配送信息服务、流通信息服务、中转信息服务。通过会员信息收集、整理、分析，收取相关会员费；对物流配送线路进行优化，配送人员招聘、管理，收取配送信息服务费；通过软件信息平台，获取物流区域流通可行性资料，分析流通价值开发方案，收取配送信息服务费；提供商贸物流中转中心，发货方、收货方双方进行交易的临时性安置储存，收取中转信息服务费。物业服务方面主要是成立物业管理委员会，由业主，物业公司，投资建设方三方组成。为业主提供储存管理、环境保护、水电维修、市政设施维护、商品安全维护，在此过程中有物业服务费。中介服务方面主要是客户中介，利用物流园区的品牌价值为入驻企业寻找客户，挖掘潜在市场资源，园区活动一定比例的中介服务费。咨询服务方面客户资源，对客户进行分类整理，长期联系合作；分析需求，及时更新市场销量，沟通买卖双方需求量；流程设计，发货到收货整个物流流程的相关步骤与可能出现的问题进行设计；物流方案，整个物流过程中项目评估，可行性分析，物流交通方案优化；在咨询服务的过程中，能获得咨询服务费。培训服务方面主要是围绕物流园区的人员的理论与实际素养进行，在实际操作中，新员工没有物流方面的基本知识，需要进行培训。提供的主要培训模式有业务培训、人员培训、职业培训，最重要的是业务培训，业务培训需要围绕需要的特定业务来展开，邀请高校专业人士进行专业指导。在培训过程中收取培训费。
五.湖南物流总部物流园区运营、盈利模式分析
1.湖南物流总部物流园区概况
全省首家产权式物流园区――湖南物流总部正式投入运营。目前已有超过100家物流企业入驻，货运线路覆盖省内，以及全国大部分省市，货物年吞吐量达400万吨。湖南物流总部位于长沙县黄兴镇，基地毗邻武广、沪昆高铁，处在高铁新城的核心区域。黄兴镇地理位置非常优越。到五一广场直线距离15公里，15公里半径内覆盖长沙70%的主城区，园区40公里半径内覆盖长株潭70%的主城区。基地总投资104985万元，占地800亩，其中一期占地267亩，已试运营半年，二期占地270亩，三期开发剩余面积，由物流信息中心、后勤配套区、综合办公区、仓库区、零担货运区、停车区六个部分组成。一期项目正式运营半年左右，二期，三期工程正在陆续规划，申报阶段。
2.我国物流园区盈利模式存在的问题和解决办法
一是盲目发展园区规模，造成园区大量空置；二是第三方物流需求低，盈利水平明显不足；三是建设成本增加，客户服务成本上升；四是信息技术应用落后，物流经营水平低下。对于园区有部分空置仓库的问题，应加大招商力度，扩大园区宣传，争取吸引优质物流企业加盟；对于信息平台技术不够完善的问题，应加快信息平台构建，招聘优秀信息技术人才，结合物流经营方向，积极开拓信息平台设计创新；对于建设成本增加的问题，应在建设方面详细规划，做好详细概预算，邀请优秀建设单位加盟；对于客户服务成本上升的问题，应做好品牌价值提升，吸引更多高质量物流企业，做好成本控制规划。
3.湖南物流总部物流园区开发建设模式分析
湖南物流总部在开发建设模式上选择的是综合模式，巧妙的结合了政府、企业、地产商三方的优势特点，政府物流产业政策、土地政策、税收政策，企业融资和信贷优惠政策支持；长沙实泰置业有限公司提供人力管理资源，信息平台建设与维护，物流配送；并且承担地产商的角色，负责物流园区的投资建设，运营开发，商品出租。
4.湖南物流总部物流园区运营、盈利模式分析
（1）湖南物流总部物流园区运营、盈利模式基础条件分析
1.区域物流规划的需求：针对目前长沙市零担物流主要集中在高桥、马王堆，整个行业服务水平和业务拓展能力无法升级和提升的现状，长沙市委市政府在《长沙市现代物流业发展规划2010-2013》中，确立了黄兴镇为商贸物流发展优先区。湖南物流总部得到了长沙市政府的优先发展，财政政策支持，物流产业政策扶持，土地政策支持。2.园区的交通规划：湖南物流总部基地毗邻武广、沪昆高铁，处在高铁新城的核心区域，周围有京港澳高速，长沙绕城高速，长常高速，长沙黄花机场，交通便利，便于提高商品物流的运行速度。但是只有一条黄江公路（两车道）与基地直接连通，对物流运输极为不利，在直接连接交通建设方面，基地亟需加强。3.区域经济发展的需要：长沙市及周边区域没有大型的物流园区，缺乏科学系统的现代物流规划，有利于湖南物流总部的长远发展，市场价值的提升。但是物流园区处于建设初期，大部分运营模式还是储存型，不可能采取多方经营、提供全面物流服务项目的综合型运营模式，而是必须集中财力，物力，人力重点发展为商品提供流通交易服务项目，以服务中小企业和个体经营者。湖南物流总部土地升值空间较大，长沙黄兴镇是一个开发价值较高的地域，未来的发展前景很大。湖南物流总部在土地使用方面得到了长沙市政府的物流规划、财政政策支持，土地的使用价值会随着长沙经济的飞速发展而快速上升。
（2）湖南物流总部物流园区运营、盈利模式内部条件分析
运营管理实训期末实训报告 第3篇
一、我国现行中小学校车运营管理模式的缺陷与问题
我国目前尚未建立起统一的校车运营管理体制，各地为了解决学生远距离上学的问题，积极探索了多样化的中小学校车运营管理模式，主要有几种类型：一是学校自营，即学校购买或租赁校车，自己经营的模式；二是学校委托企业或个体经营，这里又可以分为有政府补贴的委托经营与无政府补贴的委托经营两种；三是家长委托企业或个体经营等模式。总体看来，现行校车运营管理模式存在两个主要的缺陷与问题。
1.在完全市场化运作的模式下，校车运营管理不规范，校车安全无保障
市场通过价格、竞争与选择机制来调节相关主体的行为，是现代社会进行资源配置的主要手段。在校车运营管理实践中，学校或家长自主选择校车服务提供者，双方就校车服务的价格、质量等进行协商，达成合意后签订校车服务合同。这本质上是学校或家长向校车服务提供者购买校车服务。随着校车需求的高涨，校车市场也呈现繁荣景象，但繁荣的背后暴露了“市场失灵”带来的运营不规范、安全无保障等问题。
市场主体以追求最大利益为目标。校车服务提供者会进行成本收益分析，在政府监管不到位的情况下，为了提高自身的利润，做出机会主义行为和败德行为，如超载、“黑校车”等不顾学生安全的非法营运行为，使校车安全隐患增大，学生安全得不到保障。
此外，在完全市场化运作的模式下，由于校车购买与运行的成本较高，安全责任大，收益又比较低，在没有政府补贴的情况下，正规的企业往往缺乏进入校车市场的积极性。如，2004年成立的北京市阳光彩虹教育服务有限责任公司在最初迅速发展之后，因无力自行购买符合标准的校车，已于2008年停止校车服务[1]。正规校车服务企业的退出，使得校车市场，特别是农村的校车市场，充斥着个体运营的“黑校车”，家长迫于无奈只能自行接送孩子，或冒险租赁违规校车，形成严重的安全隐患。
2.校车运营管理过程中，政府相关职能部门角色模糊、责任缺失
在学校委托经营等校车运营管理模式中，政府的角色定位不清，相关责任缺失。
第一，政府对校车投入不足，没有承担起相应的财政责任。调查显示，北京市中小学校车的经费来源“大部分是学校和家长共同负担（占），其次是学校单独出钱（占），第三是家长单独承担（占14%），政府出资在其中只占”[2]。校车无疑加大了学校与家长，特别是农村地区学校与家长的经济负担。政府没有给学校、学生或校车服务提供者提供适当的补贴，间接导致校车质量不达标、运营不规范、超载等现象层出不穷。
第二，相关法律、法规不健全。鉴于校车安全事故频频发生，我国陆续出台了《条例》《专用小学生校车安全技术条件》《专用校车安全技术条件》等法规、规章。但是与校车服务比较先进的国家相比，我国校车立法无论是在法律位阶、数量还是体系完备上，仍然严重落后。例如，美国已有500多部法律以及众多的规章被各州记录在册，用来管理校车产业的方方面面。
第三，政府相关职能部门监管责任缺失。大量“黑校车”的出现，在很大程度上反映了质检与安检部门对校车的监督检查责任不到位，让大量不达标的车辆随意进入校车市场。此外，公安交通管理部门对于校车的日常运营、公共交通、校车司机等缺乏强有力的监督和管理，导致校车超载等非法营运现象屡次出现。
二、校车具有公共物品属性，应纳入教育公共服务体系
市场与政府是配置资源的两种主要方式，一项产品或服务是由市场还是政府机制来生产或运营，关键要看它是一种私人物品，还是公共物品。长期以来，政府和社会都将校车看作一种“私人物品”，因此也就通过完全的市场化机制来运营，政府只需承担监管责任，而不用承担给付责任。但是，随着校车需求的高涨，校车带来了巨大的社会效益，其正外部性也逐渐被人们所认识。而校车安全事故又让人们认识到，仅仅依靠市场机制无法保障校车安全运行，政府必须承担相应的责任。校车的属性已从私人物品转向为公共物品，保障校车安全运行不仅是个人的事情，更是国家的事情。
1.校车已成为一种公共需求，应纳入教育公共服务体系
无论在城市还是农村，中小学生对校车的需求都在不断攀升。随着城市化进程的推进，择校现象的增多，城市学生上下学的交通半径不断扩大。在城市公共交通环境得不到彻底改善的情况下，校车就成为城市中小学生上下学的最佳方式。而农村学生对校车的需求与我国“撤点并校”政策息息相关。有调查显示，“布局调整前，学生家校距离平均为公里，布局调整后，家校距离提高到公里。布局调整前后家校距离增加了公里，增幅达到150%”[3]。可见，实施“撤点并校”之后，我国部分农村学生实际上无法就近入学，对校车的需求也就逐渐凸现出来。特别是对于农村学生而言，其就近入学的法定权利受到“撤点并校”政策的损害，政府不应该让其再单独承担政策变化的成本和代价。因此，校车已然成为一种公共需求，必须通过公共机制来满足：政府应该将校车纳入教育公共服务体系之中，通过直接的财政拨款、间接的政策倾斜等手段支持校车的发展；政府的角色不仅是校车运行的监管者，更是校车服务的供给者。
2.校车具有强烈的正外部性，政府有责任推动校车的发展
经济学家N.格里高利·曼昆认为“当一个人从事一种影响旁观者福利，而对这种影响既不付报酬又得不到报酬的活动时，就产生了外部性（Externality）”[4]。如果这种影响是有利的，就称为“正外部性”。校车的正外部性体现在几个方面。
第一，校车有利于学校开展教育工作，提高学生成绩。美国校车委员会（American School Bus Council）的一份调研报告显示：“校车不仅是到达学校的一种安全便捷的方式，更是一种让孩子们待在教室、改善教育系统的重要手段。[5]”
第二，校车安全运行能更好地保障学生的交通安全，同时缓解城市交通拥堵的状况。根据美国交通研究董事会提供的一份报告，学生乘坐由成年父母或同学驾驶的私家车到学校，发生伤亡交通事故的概率是乘坐校车到学校方式的3至5倍；未成年人驾驶私家车到学校，发生伤亡交通事故的概率可能超过乘坐校车到学校方式的20倍；学生步行到学校则更加危险[6]。北京市在2010年出台的治理交通拥堵的方案中，专门提出了将发展校车服务体系作为缓解高峰期交通拥堵的一项重要措施。
第三，完善的校车服务能带来良好的生态效益。据相关报告显示，“每辆校车能够抵消约36辆小车，也就是少了36辆车拥堵交通、污染空气；2010年，校车已经帮助美国节约了23亿加仑的汽油”[7]。正外部性的存在是导致市场失灵的原因之一，政府有责任进行干预，对有正外部性的校车给予补贴。基于校车服务所带来的教育效益、社会效益和生态效益，政府有责任推动校车的发展。
三、校车服务合同外包：校车运营管理模式的合理选择
政府将校车纳入教育公共服务体系，但不意味着校车服务应由政府直接提供。新公共管理运动主张将市场机制引入公共服务体系，实现公共服务民营化。即政府应该致力于商业化运作，让市场成为资源的有效分配者，构建有效的协调机制、理性的决策过程，并能够鼓励灵活性和进取心[8]。我们应借鉴公共服务民营化的理念和工具，在政府承担责任的前提下，利用市场机制提高政府效率，促进校车服务的有效供给，探索“政府责任与市场化运作”相结合的校车服务运营模式。
“合同外包”就是政府责任与市场运作紧密结合的一种有效工具，它是指“引入私人承包商来提供公共服务。在这样的情况下，政府能保留资金提供者的身份，但不再是服务的生产者和直接提供者”[9]。经济合作与发展组织（OECD）的一项调查显示，“合同外包”广泛应用于在各个国家公共部门的各类项目中，如澳大利亚人事部、教育部的项目，冰岛政府对残疾儿童的保护项目等[10]。从英、美等国校车发展历程来看，校车服务合同外包是一种普遍而成熟的做法。美国纽约州教育委员会为获得校车服务，每年必须与校车服务私人承包商签订5 400多份合同。首先由教育委员会规定路线，招标拍卖经营权，然后与校车公司签订合同，学区和学校只负责监督安全和制定《校车运行规则》[11]。相对于其他校车运营管理模式，校车服务合同外包有利于加强政府在保障校车服务方面的责任，提高校车的安全性，同时也有利于发挥校车服务承包商的专业优势，降低成本，提高效率，满足学生的多样需求。
近年来，我国各地涌现出各种校车运营管理模式，其中地方政府与校车服务企业的合作尤为引人注目。然而，“从权力转向合同并不意味着政府部门的终结。恰恰相反，它意味着需要建立一种制度和管理能力去迎接我们面临的许多新的挑战”[12]。为此，必须提高政府对校车服务合同的管理能力。
1.明确校车经费投入与成本分担机制
在校车服务合同外包中，政府出资向校车服务提供者购买校车服务，学生是受益人。经费投入不足是校车运营面临的重要问题，没有充足的经费，很难实现校车的安全运行。
第一，各地区要根据实际情况明确政府与学生家长的成本分担比例。相关调查报告显示，1990年至2000年，美国中小学校校车每年的运行成本总量基本上都在100亿美元以上[13]。美国的校车经费全部由政府负担，学生免费乘坐校车。但这并不符合我国的实际情况。“如果在全国范围内为学前和义务教育阶段儿童购买校车，政府需要投入3 000亿元的预算，且一年的运行、维护费用为1 500亿元，总共需要4 500亿元的投入”[14]。如果完全由政府财政负担，校车经费投入就会约占2010年全国财政性教育经费的30%（2010年我国财政性教育经费为14 亿元）。因此，一方面，“用者付费”有利于提高学生监督校车服务的积极性；另一方面，为了减轻政府的财政负担，在明确政府是经费投入首要主体的前提下，作为受益者的学生也应分担部分成本。各地区应对校车成本进行测算，根据实际情况明确成本分担的具体比例。此外，基于弱势补偿原则，与城市地区或发达地区相比，农村地区或欠发达地区的学生所承担的成本应该少一点。
第二，细化中央与地方在经费投入方面的责任。在美国，州政府和地方政府是校车经费的主要承担者。《条例》规定，“支持校车服务所需的财政资金由中央财政和地方财政分担”。在此基础上，还应区分发达地区与欠发达地区：对于前者，其承担的经费投入可以适当多一点；而对于后者，则可以适当低一点，主要由中央通过财政转移支付来承担责任。此外，《条例》没有明确省、市、县的责任分担。校车经费投入责任应以省级政府为主，建立校车经费投入的省级政府统筹机制。
2.做好校车服务合同外包的前期准备工作
校车服务合同外包的实质是公私合作的商业运作，其推行依赖于一种良好的制度环境，防止政府的寻租行为与企业的败德行为。
第一，政府内部应设立校车服务的专门管理机构，负责校车需求的调查与预测、校车服务合同的起草与签订、对校车服务提供者的监管等。例如，美国纽约州设置了学生交通办公室（The Office of Pupil Transportation）来专门处理学生上下学交通的一切事宜，同时还建立了包含行政官员、司机、校车服务企业、生产企业等在内的各类委员会，如美国校车委员会。我国校车专门管理机构也应吸收各个利益相关者广泛参与，如学生家长、中小学校、校车服务企业与校车生产企业等。
第二，建立校车服务企业的公平竞争环境，防止合同承包过程中的腐败与寻租行为。“哪里有竞争，哪里就会有好的绩效。竞争能促进生产者增加成本意识，提供优质服务。改革成效的取得，关键不在于私营还是公营，而在于竞争还是垄断”[15]。在甄选校车服务企业的过程中，必须提升家长、学校以及校车服务企业的参与程度与监督力度，实现校车服务招、投标过程的公开、公平和透明，防止腐败和垄断现象的出现。
第三，在开展校车服务合同外包之前，政府相关部门必须做好校车需求与成本的调查与预测，制定校车发展规划，增强与校车服务企业进行合同谈判的能力。
3.校车服务提供者的激励与监管机制
“好的合同管理在于建立和维持一种积极有效的工作关系，这种关系可以保证在合同运作中为公众做个好交易”[16]。政府与校车服务承包商是一种合作关系，要通过建立“赏罚分明”的激励与监管机制，激励校车服务合同承包商提供优质的校车服务。
首先，政府应在法律、法规的基础上，制定明确的绩效标准，在校车服务合同中，对校车服务的内容、质量、标准和责任等进行明确、详细的说明。
其次，在监督管理过程中，政府具有双重角色，既是合同相对方，又是政府职能部门，其监管责任是双重的，既可以根据合同条款来控制校车服务承包商的工作，也可以根据法律、法规等对承包商进行监督管理。再次，制定政府与校车服务承包商“效益共享”的原则，如果承包商实现“低成本与高质量”的双重目标，政府就进行奖励，从而激励承包商降低校车服务成本，而不损害服务质量。同时，政府应完善惩罚措施，如果学校或学生对校车服务不满意，甚至发生校车交通安全事故，政府有权以合同相对方的角色，撤销校车服务合同，并追究承包商的合同责任。
最后，学生是校车服务合同外包的最终受益人，政府应建立“校车服务质量实时监测平台”，定时进行学生、学校的校车服务满意度调查，作为奖惩承包商的依据。
4.明确政府相关职能部门的责任分担
在校车服务合同外包模式下，除了校车经费投入责任外，政府相关职能部门还需承担对校车车辆、校车服务企业、校车司机、公共交通路线等的监督管理责任。《条例》第四条规定，“教育、公安、交通运输以及工业和信息化、质量监督检验检疫、安全生产监督管理等部门依照法律、行政法规和_的规定，负责校车安全管理的有关工作”。由此初步形成了政府相关职能部门彼此分工、协同配合的校车安全管理体制。但是，政府相关职能部门各自的责任分担还不够具体和明晰。首先，质检安检部门必须保证校车生产企业所生产的车辆符合现行法律、法规，如《专用校车安全技术条件》，防止不合格车辆流入校车市场。其次，公安交通管理部门要加大对“黑校车”“超载”等非法营运现象的查处力度，保障校车交通路线的安全、畅通，负责培训专门的校车司机。此外，教育行政部门要做好学校、教师、学生和家长的校车安全教育培训工作，提高相关人员的安全意识。最后，质检安检、公安交通管理、工商、教育行政部门等要对校车服务企业的资质进行审查、核查，制定相应的准入门槛。
5.完善校车安全事故责任分担机制，建立校车保险制度
校车已成为一种刚性需求，但校车安全事故往往导致校车服务企业和学校因噎废食，暂时停止校车运营。这主要是因为校车安全事故责任重大，而分担机制又不明确。在校车服务合同外包模式下，校车安全事故责任分担更为复杂，涉及政府、学校、家长、校车服务承包商、肇事者等。
首先，根据《侵权责任法》等法律的规定，如果发生校车安全事故，校车服务承包商存在过错的，应首先由校车服务承包商承担赔偿责任，这与公交车安全事故的责任承担是一样的。
其次，正如《条例》第十一条规定的，政府、学校、家长与校车服务承包商之间，应该签订“校车安全管理责任书”，明确各自的安全管理责任。如果是因为学校或家长的原因而导致校车安全事故的，学校或家长应承担责任。
最后，应完善校车保险制度。为了降低校车服务企业等的风险，可由政府通过财政统筹方式为校车与中小学生缴纳保险，增强社会各主体抵抗风险的能力。
本文是教育部哲学社会科学研究重大委托项目“中国特色社会主义教育发展道路研究”（课题号12JZDW004，刘复兴教授主持）的阶段性成果之一。
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运营管理实训期末实训报告 第4篇
一、实习目的
通过实习我深刻地到了社会与校园的区别。在走出学校课本知识的局限的基础上，学会在工作中运用课本知识，体验做一个社会人的责任和义务。在顶岗实习中不断充实自己，锻炼自身各方面能力，进而逐步融入社会，开始从校园生活进入社会生活，更好更快地适应岗位要求，做好从学生族到上班族的过渡，为彻底成为一名社会人打好基础。争取做好社会的一份子，为建设社会尽一份力量。
二、实习地点
晋江池店东山工业区
三、实习时间
xx年3月1日至xx年4月30日
四、实习单位和职位
总工厂鞋业运营中心稽核专员
五、公司简介
安踏(中国)有限公司是一家中外合资并且是国内最大的集生产制造与营销导向于一体的综合性体育用品企业，由安踏(福建)鞋业有限公司、北京安踏东方体育用品有限公司、安踏(香港)国际投资公司和安踏鞋业总厂等组成。集团公司的前身安踏(福建)鞋业有限公司创建于1991年，地处中国三大鞋都之首——福建晋江市。
十多年来，安踏集团已从一个地区性的运动鞋生产型企业，发展成为全国性的营销导向型的综合体育用品企业集团。目前安踏集团拥有员工5000多人，厂房建筑面积达12多万平方米，全部实行电脑化管理的六条现代化流水线，年生产各类休闲运动鞋达500多万双(套)。一个占地面积达100余亩、具备10条现代化生产线的花园式工业园坐落在美丽的侨乡晋江市。这10条全部实行电脑化管理的生产线，从xx年1月开始全面投入使用以来，使安踏高端产品的研发、生产、配送得到了突飞猛进的提高。
从xx年开始，安踏迈出了决定性的一步，即产品的多元化和品牌的国际化。开始跨向运动服、配件等服饰系列产品领域，这意味着安踏已经从单一的运动鞋向综合体育用品品牌过渡。
同时，中国商业联合会、中华全国商业信息中心的统计数据表明：安踏运动鞋1999年至xx年连续三年市场综合占有率位居全国同类产品第一位，已成为众多消费费者，尤其是广大青少年喜爱和追逐的时尚运动品牌。xx年荣获中国体育用品界运动鞋类民营企业第一个“中国驰名商标”。
六、实习内容
当今世界电子技术迅猛发展，我们大学生只沉思在理论的世界，实践与理论有些脱节，而实习，顾名思义，在实践中学习。经过在学校中学习了理论知识后，我们需要了解自己的所学需要或应当如何应用在实践中。在安踏(福建)鞋业有限公司实习了几个月里深刻感受到这一点，之前我刚到公司时，我的导师带我首先就是调试一部灼热丝试验机，听他说这部是最简单的一部试验机。调试试验机，首先便要看电路原理图，我拿着灼热丝试验机的原理图，对着试验机却是一片茫然，因为我不知该如何下手，该从何开始调试。以前在学校里，我看的.电路图都比较简单，所以分析起来比较容易，然而面对好几张连在一起的电路图，我真的一头雾水，有好些元器件都没用过，也不知它的用途。更夸张的是，我竟然连数万用表都不会用，不会用二极管档检测电路的导通、数码管的好坏。不过功夫不负有心人，经过我的慢慢研究，以及我向同事们请教，我基本了解了这部试验仪的工作原理。看懂了原理图，知道了它的工作原理，对于调试这部试验仪，还是远远不够的。通过我半个月的实习，我便大概出整机调试的以下过程：
1、观察
首先对要被检查电路表面状况进行直接观察，从而发现问题，找到故障点。
a、对于新安装的电路，首先要在不通电情况下，认真检查电路是否有元件用错、元件引脚接错、元器件损坏、掉线、断线，有没有接触不良等现象。查找时可借助万用表进行。
b、若在不通电观察时示发现问题，则可进通电观察。此时采取看、听、摸、摇的方法进行查找。
2、功能和性能检测
故障排除后，一定要对其各项功能和性能进行全部的检验。主要是对该试验仪器所要要求的参数进行较验，然后调试。再对各功能键进行测试，看能否实现所要求的功能。
检验完一部试验机之后，还要对这部试验机的性能等进行记录，然后交给检验员进行检验、老化。
3、测试分析与判断故障
通过观察可能直接找出故障点，但有多故障点却隐藏着深一层的原因，必须根据故障现象，结合原理图进行仔细分析和测试再分析，才能找出故障的根本原因和真正的故障点。
4、排除故障
故障原因和故障的部位找到后，就要排除故障了。排除故障不能只求功能恢复，还要求全部的性能都达到技术要求，更不能不加分析。故障的根源和真正的部位都找后，应根
据故障原因，采取适当的方法，进行修补。如：补焊不良焊点，更换已损坏的元器件，调整电路参数，接线错位进行更改等。
运营管理实训期末实训报告 第5篇
03工管（1）
陈素粧
26
未学习《运营管理》这门课之前，我已经去过励嘉毛织厂多次，虽然感到内部的运营管理存在问题，但是根本不知道问题的本质和症结所在，更不懂解决的办法；学了《运营管理》以后，我再一次去实习，对于问题就看得很透彻了，也能对其中的某些问题提出解决方法。真正应了曾老师那句话“实践虽然占了七分，但没有那三分理论是不行的”。
励嘉毛织厂于九十年代建成，由三个港商共同出资，主要生产羊毛织品，一般成批销往香港，再由港商出口到国外。励嘉毛织厂自建立以来，凭借本地廉价的劳动力和稳定的客户关系，取得良好的成绩，但这几年来，由于规模的扩大，人员的增加，其内部管理的问题也日渐明显。从高中毕业到现在，我每个假期都会到励嘉毛织厂实习一段时间。这篇实习报告就是我最近去了励嘉毛织厂的所见所闻所感。
下面是该企业的生产流程图：
流程图解释，先由客户提出产品的总体要求，有时候会给出一些数据或产品的图片，样品部的人员根据客户要求制出样品，送交客户过目，如果客户不满意，则修改样品直到满意为止，客户满意并签定合同后，该企业才购买材料开始生产。经过机织、缝盘、洗水、烫熨等环节，完成产品，在此过程中还要进行三次检查，即机织后的前查，缝盘后的检查以及洗水后的后查。产品完工后，会进行一次质检，如果合格即包装入库，如果不合格，即根据问题出现的环节分别送交各部门翻工，然后再由各部门送到质检部接受检查，如此重复直到合格为止。
从生产流程，我总结了企业所存在的三个问题，下面我先对第一个问题进行论述并提出自己的解决方法：
问题一：
仓储管理，该企业没有真正意义上的仓储管理，没有原材料库，也没有半成品库，只有一个成品库暂时存放成品。从以上流程图我们可以看出，企业每次都要等到签了合同之后才购买材料，材料买到后直接进入车间进行生产，然后再将半成品分次传到以下环节，直到检验合格后才入库等待出货。这样做虽然节约了储存成本，但其缺点是很明显的：
1原材料一般都要到香港购买，采购成本很高；
2购买后直接放入车间，当车间还在进行其他产品生产时会导致车间的堵塞，也不利于材料的管理；
3原材料很难精确地预测，购买太多，生产剩下的材料由于没有原材料库，造成浪费，购买太少，再采购成本又过高，而且有时会出现材料前后不一致的情况，对产品质量造成影响；
4采购发生是定货之后，占用了一定时间，使后续工作紧迫，严重时还会发生贻误货期，造成严重损失；
5由于采购时间过长，有时会造成停产现象，不利于资源利用；
6企业经常出现闲忙不均现象，而出现这种现象时，企业内部人员互相埋怨，推委责任。
由一上几点，我们可以看出，企业建立一个原材料库是很有必要的。而根据我的观察，企业厂房内空地很多，再建一个仓库完全足够。
该企业有比较固定的客户，同家客户对不同产品的差异体现的产品的花色，花纹，款式上，而对毛料、颜色有固定的偏好，因此企业完全有可能根据客户对原材料的需求进行大批采购而不用每次都到香港购买。
企业对原材料的管理可采用ABC分类法，对不同物料采用不同的管理方法。根据材料的价值分属于A、B、C类。
运营管理实训期末实训报告 第6篇
近年来，随着中国经济的发展，城镇化进程不断加速。城市轨道交通作为城市公共交通的重要组成部分，近年也得以快速发展，北京、上海、广州、天津、南京、昆明、苏州等近40个大中城市拥有或在建地铁。各地城市轨道交通的建设和运营需要大量高素质人才的支撑，这对各地铁道类相关院校的人才培养提出了很高的要求，尤其是城市轨道交通类专业学生实践能力的培养。这是各院校相关专业教学中的重点，同时也是难点。此外，对于地铁公司来说，通过员工的职前培训和在职岗位技能训练，不断提升员工的岗位能力，也是运营和安全的重要保证。
因此，一方面，打造怎样的专业教学实训平台，以培养满足当地城市轨道交通技术需求的应用型人才，成为轨道类院校面临的共同问题；另一方面，从轨道交通专业实训基地建设的情况来看，由于城市轨道交通行业属于特有工种，技术水平要求较高，在建设上一次性投入大，而许多院校开办城市轨道交通专业的时间较短，导致各校实训基地建设中普遍存在资金缺乏、技术支持要求高、缺少具有实践操作技能的教师等问题。于是，大多数院校通过校企合作共同建设实训基地来解决上述问题。笔者以校企合作共建昆明城市轨道交通实训基地为例，从技术方案、建设过程、资金筹措、师资培养以及合作机制等方面进行介绍，期望这些经验和做法能为同行提供借鉴。
一、校企共建实训基地的必要性和可行性分析
一是昆明地铁运营人才需求对实训基地提出了迫切要求。昆明城市轨道交通建设里程为187公里，首期工程于2010年5月全线开工建设，2012年6月昆明地铁6号线正式通车，2013年5月首期工程南段通车，北段也于2013年年底通车试运营。按国内城市轨道交通每公里配置60名工作人员和昆明地铁规划建设里程测算，近五年的人才需求总量逾万人，岗位涉及站务员、电客车司机、车辆、机电、供电、通信、信号、工务等运营和维修人员。随着昆明地铁运营线路的不断增加，员工亟须加强实践技能，这对实训基地建设提出了迫切要求。
二是学校外贷项目的实施为基地建设提供了资金支持。2013年1月，昆明铁路机械学校借用奥地利政府贷款购置教学实训设备项目顺利完成招投标，学校将该项目三分之一的资金投入城市轨道交通专业教学设备的购置，主要购置列车模拟驾驶训练器、车站值班员仿真培训系统、OCC仿真培训系统、城轨车辆转向架模型和地铁车辆实训装置等教学实训设备。
三是新建教学楼为基地建设提供了场地保证。2012年7月，学校新建教学楼正式投入使用。该教学楼在规划设计时，提前将2 000m2的主楼地下层按地铁车站的基本要求进行了规划，并在教学楼施工过程中进行同步建设。其中，教学楼主楼大厅进入地下层设置了三个楼梯间，其中两个楼梯间各预留上、下扶梯的安装位置。地下层侧面设置与主干道相连的大门，方便后期教学设备的进出。另外，设计时按照实训基地建成后的使用要求，充分考虑了通风、照明和消防等因素。教学楼的前期设计和建成为实训基地建设提供了场地保证。
四是良好的校企合作关系为基地共建提供了有力保障。2009年9月，学校与昆明市轨道交通有限公司签订了轨道交通人才培养合作协议，人才培养工作随之启动。2011年以来，昆明地铁运营有限公司与昆明铁路机械学校在职前培训、人员招聘、师资培养、专业建设等方面逐步建立起良好的合作关系。随着昆明地铁建设和运营的推进和发展，技术人员队伍日益壮大，培训和职业技能鉴定的需求不断增大，学校轨道类专业办学规模也逐年扩大——现有专业教学设施设备已不能满足技术培训和专业教学要求。因此，针对教学中和培训专业教学设施设备存在的问题，公司和学校在双方前期良好合作的基础上，充分利用双方各自的资源优势，经多次协商确定校企合作共建城市轨道交通实训基地。
二、实训基地建设
（一）合理规划确定建设目标
自校企双方展开合作以来，学校和公司的领导、专业教师、技术人员多次对实训基地的建设进行了研讨，并于2011年9月确定了实训基地的建设目标：通过校企合作方式，面向昆明地铁，辐射西南地区城市轨道交通行业，组建一个具备轨道交通地铁运营技术员工培训、专业实训教学和设备调试试验等功能的实训基地。建成后基地可满足昆明轨道交通地铁运营和维修技术人员的职前与在职培训，可满足相关岗位的单项演练和综合演练要求，满足学校轨道类专业的实训教学需要，同时为轨道交通设备的调试与应用搭建试验平台，并为职业资格鉴定提供基础平台支持。
（二）建立健全合作机制实现校企共赢
校企双方在前期良好合作的基础上，进一步明确了“共建、共管、共享”的合作机制，以“产权明晰、优势互补”为原则共同进行实训基地的建设。实训基地由校企双方共同建设、共同管理并使用，在规划、建设和使用过程中，双方根据各自在场地、人员、技术、资金及设备方面的优势提供必要支持，建成后实训基地的设施设备，其产权仍归属于投资方，双方享有共同的使用权，日常使用维护由学校和昆明地铁运营公司派驻管理人员共同负责。
（三）紧密合作制定总体方案与技术方案
从2010年开始，学校组织专业调研组，先后走访调查了北京、上海、广州、深圳、重庆等地铁公司以及部分铁道院校，从实训基地建设、设备组成、技术要求、教学及培训模式等方面进行深入调研。2011年10月，成立由调研组教师和昆明地铁技术人员、管理人员构成的项目组，就昆明轨道交通实训基地的建设，结合昆明地铁实际情况，从满足轨道交通主要工种的技术人员培训、技能鉴定和相关专业实践教学需要的角度，进行实训基地建设规划。经过多次论证和修改完善，共同完成了实训基地建设的详细规划和功能设计，最终确定了实训基地的总体方案：建立一个集视觉、听觉、触觉于一体的模拟车站，利用模拟设备搭建运营仿真平台，通过模拟设备和实物设备的组合达到使培训人员身临其境的岗位实训、考核、鉴定实训基地。实训基地由满足OCC调度、车站值班员、电客车司机、车站站务员、车站票务员、车站机电设备维护工、信号设备维护工、供电设备维护工、工务线路维护工及车辆检修工等运营和检修岗位培训需要和 相关专业教学需要的十个培训系统组成。
在完成总体方案的基础上，项目组制定了基地建设的技术方案，确定了设备构成和技术要求。调度、驾驶和车站作业作为地铁运营的核心岗位，与之对应的OCC调度仿真培训系统、车站作业仿真培训系统与地铁列车驾驶仿真器，通过构建“大三角”的互联关系，形成地铁运营综合训练系统。该系统通过教员系统进行控制，教员系统既可对上述三个系统单独或并行控制，包括设定参与训练的系统种类及个数、运行线路、模拟驾驶以及各类故障和突发事件，还可监控训练过程。这项技术要求是技术方案中的核心，也是该实训基地的主要特色。
（四）多渠道筹措资金确保基地建设
实训基地的建设中技术平台的大量现场实时数据，需要模拟设备提供，同时，线路设备、机电设备、信号设备、AFC设备、售检票软件系统又是模拟设备不能替代的。因此，在实训基地的建设中，采取学校采购搭建基础运营模拟平台，企业提供部分实物、声音广播文件、导向系统标识文件的方式进行共建。实现从功能表现上、使用硬软件条件、视听环境上与现场一致的实训场景。
1.学校资金筹措
城市轨道交通专业教学设备具有技术要求高和设备价值大的特点，构建实训基地需要很大的资金投入，资金不足是各地铁道院校在推进实训基地建设中面临的共性问题。因此，在政府主导、行业指导和市场引导下，通过校企合作、引入企业和社会资本，拓宽融资渠道，建立健全职业教育基础能力建设分担长效机制，是推动职业教育持续性发展的有力保证，也是解决中大型实训基地建设资金的有效途径，该城市轨道交通实训基地建设在这一方面进行了深入的探索。前已述及，基地的一部分设备购置，以学校借用奥地利政府贷款购置教学实训设备项目的方式予以解决。
2.学校基础建设
学校通过预算项目完成地铁模拟车站的基础建设，包括铺设整体道床、道岔及转辙机，完成车站站台及站厅、车控室、编码室、客服中心、调度室、模拟驾驶室、车站值班员室、运转值班室、教学机房和教学观摩室等功能室的基础设施建设。同时，在基础建设中，充分考虑实训基地的总用电负荷、配电柜的设置、接地、接零、绝缘等因素，以确保设备使用的安全性、可靠性、可维护性和扩展性。在学校基础建设中，充分考虑、灵活处理企业设备在实训基地安装过程中的问题。
3.企业设备投入
昆明地铁运营有限公司在实训基地共建基础上，提供全高安全门（含滑动门、固定门、应急门）、半高安全门（含滑动门、固定门、应急门）、自动售票机、进出站闸机、人工售票BOM机、供电第三轨及相关供电基础设施、信号机、信标、轨旁计轴设备等信号基础设施设备，组建实训基地中票务培训系统、机电、供电、信号培训系统。在企业硬件安装过程中，充分考虑了模拟平台与现场真实设备的接口关系和实训工位的问题。通过校企双方紧密合作，完成了实训基地的第一期建设工作。
（五）共同参加建设，实现师资双向培训
项目组按照实训基地总体方案要求，结合教学楼地下层的实际情况，进行地铁模拟车站的布局设计。按照设计要求，由地铁施工单位承建了轨道线路施工，设备提供方完成教学设备的设计和制造。同时，为提升教师实践能力，学校安排相关专业教师参与技术设计和施工建设。
设备在安装调试前，学校、公司和生产商三方的人员（包括校方的城市轨道车辆、城市轨道交通运营管理、通信信号、机电设备等专业的专任教师；地铁公司包括电客车司机、调度员、值班员、通信、信号、线路、供电、机电等岗位的技术人员及培训师；生产商的技术工程师）就实训基地设备的调试要求，结合技术方案，再次进行了讨论和明确，然后开始设备安装调试。
基地设备安装调试完成后，由地铁公司电客车司机、车辆、站务员、票务员、机电、电环调、行调、通信、信号、工务、供电等岗位的技术人员和学校相关专业教师组成的项目验收组，以两次综合演练的方式对全部设备进行验收。演练过程全部由公司技术人员及对应的在职在岗骨干员工操作，学校专业教师全程分岗位参与。演练结束后，三方人员对综合演练进行总结，公司技术人员对演练过程中出现的技术问题和不足，通过书面和图片形式就运行图、ATS操作、调度电话、SCADA、车辆、车站HMI、信号楼HMI、车辆段HMI等八个方面七十余个问题向生产商进行了反馈，生产商随后进行了整改和完善。建成后的实训基地如图1所示。
通过全程参与基础建设、设备调试和综合演练，不仅完成了设备调试和验收，同时也使专业教师和公司培训师尽快地熟悉了实训设备的操作，有效缩短了教师的设备使用培训周期，达到了公司培训师和学校专业教师双向培训的目的。
（六）共用共管，有效发挥基地的作用
建成后的城市轨道交通实训基地搭建了一个城轨运营的综合培训系统，其设备种类繁多、设备数量较大，使用工种多、层次不同。为保障设备的正常运转，在建设初期成立了由学校四名专业教师与昆明地铁公司的一名专职人员组成的设备管理维护团队，在设备安装调试期间全程参与，同时将负责实训基地运行后的管理和设备维护。该团队从设备的日常维护、使用管理、故障申报等环节初步制定了一整套管理办法，保障实训基地今后的正常运转，充分发挥基地在地铁员工培训和专业教学中的支撑作用，为后期的共用共管并形成长效机制奠定了坚实的基础。
2013年7月，该城市轨道交通实训基地初步完成建设，从设备配置和综合演练的情况来看，实训基地可达到提供轨道交通相关工种每年不少于2 000人次的各类培训和职业资格鉴定，同时为学校轨道类专业教学提供6个专业约200个工位的实训规模。截至2014年底，在实训基地已完成四期、6个岗位共计1 250余人的技能鉴定，有力地保障了昆明市城市轨道交通发展的人才培养需要。后期将围绕实训基地这个技术培训平台，由昆明地铁运营有限公司技术人员、培训师与学校教师共同各岗位实训课程，进一步完善各工种联合演练实训项目和技能鉴定考核标准。
运营管理实训期末实训报告 第7篇
一、ERP沙盘模拟概述
ERP沙盘模拟是集知识性、趣味性、对抗性于一体的企业管理技能竞赛课程，其突出的应用性和和实践性，强调“做中学”的体验式学习方式，可以有效的培养高校学生的学习能力、工作能力、提高学生的综合素质。它利用沙盘模具，以生产型企业为背景，把企业运营所处的内外部环境抽象为一系列的规则，基本再现了企业经营管理的过程。在实训课程中，将学生分成六组，模拟企业经营6年。小组的每位成员分别担任CEO、财务总监、营销总监、生产运营总监、采购总监等职务。各组分别代表不同的企业，是同一行业中的竞争对手，各组必须根据市场需求预测竞争对手的动向，决定本企业的经营策略。每一年末用会计报表结算经营结果，分析经营结果，制定改进方案，然后继续经营下一年。通过企业6年的生产经营，让学生在分析市场、制定战略、营销策划、组织生产、财务管理等一系列活动中感受真实的企业经营管理环境。
二、现有实训教学模式的分析
我校经济与管理系开设的ERP沙盘模拟实训采用物理沙盘，安排32课时，其中8课时熟悉沙盘讲规则，22课时进行6年的经营，2课时总结交流与综合讲评。在以往的教学实践中，这种教学模式存在以下几个问题：
1、学生对运营规则的掌握程度各有不同
沙盘运营规则涉及到市场营销与规划、市场竞单、生产线建造、原料采购、融资贷款等方面的内容。一般指导教师在介绍模拟企业概况时，会集中讲解所有运营规则，然后进入起始年运营。虽然在起始年，教师带领学生做模拟训练，但是不安排投资生产线、市场开拓、产品研发等操作，而这部分内容又更为复杂。这就导致学生在后面正式经营尤其是前2年出现各种问题，教师在各组反复说明规则或者忙于纠正错误，花费大量的时间和精力。
2、学生分组不合理
在课程开始前就让学生自由组合，结果发现这种方式存在诸多不合理的地方，例如：
（1）某组全是男生或者全是女生；（2）一组中想做CEO的人有两个甚至更多，直接影响团队协作；（3）个别组的成员实训参与度不高，导致最后出现一人包揽全组任务的情况；分组不合理会导致有些组的市场竞争力下降，从而影响全班的实训效果。
3、运营时间不易控制
在实训过程中，经常出现大部分组已经完成某年经营，等待新一年的竞单，而有一两组还在填写报表，拖延全班的时间。出现这种情况，大多是因为会计报表出错、盘面操作有误。例如：申请贷款没有记账、忘了登记广告费、利润表计算错误。诸如此类的问题，都需要教师检查改正。
4、破产的组较多，导致组间对抗性下降，教学效果不理想。
通常，我们把一个班级分6个组，如果因为各种情况导致“破产”只剩下三四组在经营，那么市场就会显得太过于宽松，大部分学生都在“混日子”。这样无法体现沙盘的对抗性，也达不到这门课程的教学目标和要求。
三、ERP教学的创新
针对上述容易出现的问题，需要适当调整实训的指导方法，并对教学的组作过程进行创新。在以后的教学过程中进行了一些尝试，具体的改进内容有以下几点：
1、将运营规则与实践操作相结合
在起始年运营时，按运营表上的操作步骤，分别介绍贷款、生产线购买等规则，并指导学生进行简单的操作，让学生有真实的感受，帮助他们理解规则。这样就为后面正式运营，做好一定的准备。
2、增加交货时间和成品明细的记录
物理沙盘与电子沙盘不同，对学生有更高的要求。学生在实物操作过程中疏忽大意，例如，交货后拿到应收款的总额与订单信息不符、交货时多拿走一个成品，这些问题都会影响资产负债表。对此，从经营第二年开始，要求学生每次交货，都在订单登记表里记录下“交货季度”。如果报表出问题，可以把“订单的交货时间”和“应收款账期”相结合来核实每季度“应收款收现”的数额，从而确定流动资产中“应收款”的期末数是否填写正确。此外，每年运营结束，要求学生记下成品明细。这样，教师可以根据“期末库存=期初库存+完工入库-交货-出售+买入”这样一个简单的方式判断年底成品的价值是否正确。
3、调整运营规则，降低破产风险
以往，经营到第4年就有小组破产。究其原因，主要是选单时投广告费的策略有问题。有的组把某个市场的广告费集中在一个产品上，或者把当年的广告费集中在一个市场，最后拿到的订单却比预料中的少，导致综合费用很高。面对这种情况，在学生投广告费前给予适当的引导。首先，对每个产品的广告费做出限制。其次，根据《市场预测图》结合本组的产能，有针对性的投广告费。曾经出现这种情况：6个组里有3-4个组同时生产P1、P2和P3，为了抢到更多的订单，大家在准入的市场给三个产品都投了较多广告费。在选单时，竞争非常激烈，以至于有的组投了较高广告费却拿不到订单。后来，建议学生在三个产品中选择其中1-2个，相对集中地投广告费。这样，不仅降低了每张订单的直接成本，而且减少了综合费用，还帮助学生留下更多资金。经过几次尝试，有一定的成效，也得到较好的反响。
4、增加教学评价内容，加强考核
本课程主要考核学生在实训操作中的态度、参与积极性以及分析问题和发表意见的主动性等，成绩考核一般由个人表现与小组比赛成绩两部分组成。以往个人成绩包括出勤、实训报告；小组成绩直接由比赛排名决定。这种评价方式不够真实、客观。有的学生每次上课准时出勤但不参与任何工作，最后由于小组比赛排名靠前，得到较好的成绩。有的组比赛排名第一，可是经营结束填写报表时频频出现各种问题，影响课程进度。为了更加合理公正的评定学生成绩，对教学评价体系做了适当调整。个人成绩除了出勤、实训报告，还增加“实训参与度”这项考核内容；小组成绩有比赛排名、每年运营进度、总结交流三部分组成。既有个人表现的考核指标，也要对模拟企业的团队进行评价。把实训过程考核与实训最终结果相结合，从多角度对学生在课堂上的表现进行综合评价。
运营管理实训期末实训报告 第8篇
二、要抓民智，凝共识。广泛征求职工对深化运营管理，推动科学发展的意见。广泛发动干部职工为深化运营管理献计献策。广泛发动干部职工为科学发展把脉，献策，更大范围走访相关单位、部门，征求对工作的意见和建议。认真听取方方面面的意见，结合调研发现的问题，认真搞好归纳梳理。组织好领导班子成员谈心活动。本着对党、对人民、对组织、对同志高度负责的态度，认真开展批评与自我批评，开好专题民主生活会。专题民主生活会前，党员领导干部自觉参加所在支部的专题组织生活会，主动分析查找自身存在的差距和不足，听取支部其他党员的意见和建议，进一步修改专题民主生活会发言材料。
三、要抓分析，重报告。党委班子、各支部主要负责同志要带头剖析自身、带头帮助其他同志，并对所在班子存在的主要问题做出深刻的分析。要在真正的思想交锋中体现党性体现原则体现负责任的态度。通过分析查找，力求充分反映**公司党委在贯彻落实科学发展观上形成的共识；充分反映**高速公路通车运营近6年来贯彻落实科学发展观的情况，实事求是地分析存在问题的主客观原因，特别是主观方面的原因；充分反映**公司科学发展的主要方向、总体思路、工作要求和主要措施，查找在学习实践活动中已经解决的突出问题，正在逐步研究解决的突出问题，提出解决问题的新举措；充分反映**公司按照科学发展观要求，加强领导班子自身建设特别是思想政治建设的具体措施，形成高质量的分析检查报告。
四、要抓评议，验成果。联系实际，合理确定参评人员，把熟悉情况、有较强参政议政能力、能代表各方面的同志吸收进来，认真组织民主评议。精心设计评议内容，着重从领导班子对科学发展观的认识深不深、问题找得准不准、原因分析透不透、发展思路清不清、工作措施可行不可行等方面进行评议。采取召开座谈会、评议大会和书面评议等多种形式，保证民主评议的效果。
分析检查阶段是整个学习实践活动中的重要阶段，也是最为关键的阶段。问题查摆的准不准确，原因分析的透不透彻，大家评议的深不深刻，直接影响到活动开展的质量。具体工作要求：
1.要把深化运营管理、确保安全畅通、提高服务水平、创造良好的经济效益作为各部门、单位学习实践科学发展观活动的标准。
2.要把廉政、勤政作为党员领导干部学习实践科学发展观活动的评判标准。