仓储物流行业分析报告范文 第1篇
一、物流成本研究的目的
无论如何，企业物流管理的目的就是为了降低物流总成本（TotalLogisticsCosts）。我们之所以要研究企业物流管理，就是要寻求降低物流总成本和增强企业竞争优势的有效途径。
在买方市场条件下，客户具有终极话语权。因此，企业要保证其市场地位，就必须尽可能满足客户服务要求。显然，满足客户服务要求的过程还受到企业投入资源的能力制约。所以，企业必须在物流服务成本和客户服务要求之间进行技术经济权衡。
对企业物流经理来说，合理的控制存货——既不能损害客户服务水平，也不能使企业因为持有过多的存货而增加成本——就成为物流管理或物流成本控制的首要任务。所以，把物流管理理解为“对处于运动（运输）和静止（仓储）过程中的存货的管理”就更具有物流成本控制的操作性意义。
织梦好，好织梦
因为物流成本不是面向企业经营结果，而是面向客户服务过程的，所以，物流成本的大小就具有了以客户服务需求为基准的相对性特点。这是物流成本与企业其它成本在性质上的最大区别。
毫无疑问，物流成本已经成为企业应对市场竞争和维护客户关系的重要的战略决策资源。我们对物流成本的研究就是为了掌控这一战略资源。
二、跨越物流成本研究的障碍
由于企业现有的会计核算制度是按照劳动力和产品来分摊企业成本的，所以在企业的“损益表”中并无物流成本的直接记录。物料回运成本常常包含在货物的购入成本或产品销售成本之中；厂内运输成本常常是计入生产成本的；订单处理成本可能包含在销售费用之中；部分存货持有成本又可能包含在财务费用之中，等等。可是，如果我们不知道企业现在的物流成本是多少，所谓的节约物流成本又从何谈起呢？物流成本管理的现实要求和现行会计制度之间的技术性冲突是显而易见的。
一方面是物流成本管理巨大潜力的诱人前景，另一方面是物流成本在现行会计制度的框架内很难确认和分离，所以，至少是在现阶段，物流成本仍然是物流业界的一个“无法承受的爱”。
1、开发物流成本测算的可操作性模型
从物流管理理论研究或学科体系建立和发展的角度来看，物流成本是与物流管理，物流系统，物流功能，客户服务，物流信息和物流绩效等具有同等重要性的基本概念。显然，如果没有对物流成本管理的研究，物流管理学的理论体系是难以建立的。本文来自织梦
一个学界普遍认同的企业物流成本计算的概念性公式为：
企业物流总成本（TotalLogisticsCosts）=运输成本（TransportationCost）+存货持有成本（InventoryCarryingCost）+物流行政管理成本（LogisticsAdministrationCost）
显然，这是根据物流管理的基本功能活动来分类考虑的。
但是，由于物流管理运作具有跨边界（由普遍的协同运作要求所决定）和开放性（由客户服务要求所决定）的特点，使得由一系列相互关联的物流活动产生的物流总成本既分布在企业内部的不同职能部门中，又分布在企业外部的不同合作伙伴那里。从企业产品的价值实现过程来看，物流成本既与企业的生产和营销管理有关——实现产品的场所（Place）和时间（Time）效用，又与客户的物流服务要求直接相关——作为与客户互动的界面要让客户满意。所以，即使有了这样一个看起来简单明了的概念性公式，但企业对物流总成本的准确把握实际上的难度很大。
现实的来看，我国企业物流总成本管理的概念比较淡薄，往往只关心直接的仓储和运输成本，而不考虑存货持有成本的其它部分和物流行政管理成本（Mercer，2002）。这不仅是现代物流管理知识普及不够的问题，把握物流总成本在实际操作上的难度恐怕也是一个主要原因。
顺便指出，基于活动的物流成本测算（Activity-BasedCosting）方法也是为了适应物流服务的过程特点和跨越现行会计制度的缺陷而被采用的。但是，这种管理会计方法的有效使用首先必须弄清楚物流成本和物流服务行为的互动关系，其次必须有一套能够控制物流活动过程的预算体系和物流服务绩效管理指标体系相配套。
如RayMundy教授（2002）给出的一个基于ABC管理原理的物流总成本计算的概念性公式为：
物流总成本=物流费用+所动用的物流服务资产的总价值x资产占用费率
虽然这一类方法为我们研究物流总成本提供了新的思路，但它们的实际应用离物流成本管理实践的要求还存在相当的距离（Bowersox，1998）。
2、跨越现行会计核算体系的障碍
尽管发达国家的企业物流成本在销售额中的比重平均在之间（一般认为，我国企业的物流成本占销售额的比重在20~40%之间），但还是有专家认为这个水平不仅是太高了，而且对企业供应链管理的未来发展构成了最大的挑战（Caltagirone2002）。
更为严重的是，自从管理大师PeterDrucker（1962）首次提出物流管理是“一块尚未被开垦的处女地”以来，已经过去整整40年。虽然从那时以来物流管理理论，企业的物流管理运作和物流服务市场均取得了很大的发展，如美国的物流成本占当年GDP的比重从1962年的降到了2001年的，同时，第三方物流（3PL）市场的份额在2001年也已经达到了的份额，即608亿美元的规模。但是，我们不无遗憾的看到，即使在美国这样一个物流管理比较成熟，其物流支出占当年GDP的比重几乎成为我们进行物流研究的唯一参照系的国家，在《工业周刊》（IndustryWeek）杂志于2002年进行的一项关于价值链（Value-Chain）的调查中仍然发现，有40%的被调查者回答说不知道本企业的物流成本是多少。不知道物流成本的大小和结构，企业管理者又是依据什么来决策降低物流成本和增强企业的核心竞争力呢？我们也不能过于迷信。
内容来自dedecms
由此可见，恐怕不少美国企业在物流管理方面也是采取的“摸着石头过河”的方法，而且一摸就是40年。只不过河水清一些，摸的经验比我们多一些罢了。应该说，资本主义生产关系的逐利本质，市场经济体系的竞争压力和比较完善的会计核算制度，在某种程度上增强了美国企业对物流成本的模糊控制能力。
这实际上也给我们的物流成本研究以启示：
（1）、物流成本研究的重点应该放在对企业物流成本数值的精确性的追求上，还是应该放在对物流成本关系的研究上呢？显然，答案应该是后者。
（2）、物流成本的总量研究不能代替微观的企业物流成本的支出研究。
正如“黑箱理论”告诉我们的：当我们由于知识的局限性还无法弄清一个系统的内部结构的时候，我们就把研究的重点放在对其行为的观察上。确定系统的输入，测定系统的输出，建立输入与输出之间的关系，反过来推断该系统的内部结构。这类输入/输出关系即物流成本与物流服务系统行为之间的关系往往就是各种经验性的数据积累和模型建构，以及由这些模型给出的所谓物流成本结构或分配公式。
虽然IT技术的发展为我们更准确的测算物流成本提供了技术上的可能性，但现实的来看，对物流成本的正确把握比精确计算更为重要。
3、物流成本测算的三要素
物流成本的测算，就如同企业制造产品或提供服务一样，必须要有材料——数据，工艺设备——模型，和最重要的设计——物流管理知识这三个资源要素的共同投入。如果说在物流成本的研究过程中也有管理要素在起作用的话，那就是以为企业提供物流管理决策依据为目的的三要素之间的互动权衡——物流成本研究技能。就目前的情况来看，我们的物流成本研究在这三个方面的条件都还比较欠缺。
三、物流成本总量的测算
为了比较全面的了解物流成本总量的测算方法，我们还是选择信息披露比较充分的美国物流成本研究为例。
我们经常引用美国的物流成本占GDP的比例来评判我国总体的物流管理水平。这本身就是一种现实可行的比较管理方法——标杆管理法或基准管理法（BenchmarkManagement）。那么，美国的宏观物流成本数据是怎么测算出来的呢？
众所周知，美_威的物流市场年度报告撰稿人先生已经连续13年编纂出版《美国物流年度报告》（Annual“StateOfLogisticsReport”），而对美国物流成本测算的年代则已经上溯到1960年。
Delaney先生给出的美国2001年的物流总成本的结构如表1所示。
下面我们就结合《报告》的内容对这些数据的来源做一简要的分析，以期从中获得我们研究物流成本总量的线索和借鉴。
1、有关物流成本管理知识
物流就是对处于运动和静止过程中的存货的管理。物流总成本由运输成本，存货持有成本和物流行政管理成本三部分构成。这就是Delaney先生一贯所持有的物流总成本研究的基本理念。
我们还注意到Delaney先生在给出物流成本结构时，特别注明了所使用的方法来自于哈佛大学教授博士等的专著《BusinessLogistics》第二版，还用了一个“方法论”（Methodology）这样的大词。可见该书的内容对其研究的影响是巨大而深远的。
事实上，Heskett教授等（1973）在《BusinessLogistics》一书中阐述的研究物流的方法就是系统论的方法。其主要的观点可以归纳为以下三点：
（1）、企业的各种物流活动之间，企业物流活动与企业的经营管理和客户服务之间存在着普遍的内在联系。所以，在考察个别物流系统要素的行为变化时，应尽可能的进行多方案的分析比较，以发现相关系统要素之间的互动关系。
（2）、企业物流系统管理的模型包括四个层次：一是系统要素：存货设施，运输设施，物流费率和服务。二是系统关系：采购策略，产品定价策略和客户服务标准。三是系统设计：系统需求，存货模型，选址模型，调度模型和整合模型。四是系统管理：订单处理，包装和物料搬运，从此，交通和运输，组织结构，绩效评估和控制，以及跨组织边界的管理。
（3）、所谓对物流活动的系统管理就是在进行物流管理决策时，要对各种物流活动成本及它们相互间的关系，在既定客户服务水平的约束下，进行有效的技术经济权衡（Trade-off）。换句话说，所有的物流活动和结果都可以换算成物流运作成本，不管是直接的运输成本，还是存货占用资金的机会成本，还是客户“用脚投票”所产生的缺货成本。本文来自织梦
由此可见，Delaney先生在研究报告中使用“美国商业物流系统”（）这个术语，并以全部商业系统的存货管理水平及其对宏观经济运行质量的影响为始终不变的研究主题就毫不奇怪了。
2、有关数据来源
就运输成本而言，Delaney先生是直接从美国ENO运输基金会（ENOTransportationFoundation）出版的《美国运输年度报告》（TransportationinAmerica）中获取得。ENO运输基金会是一个成立于1921年的非盈利的慈善组织。该基金会的定期出版物为《运输季刊》。迄今，已经出了第19版《美国运输年度报告》（TransportationinAmerica）（2002）。其中，与发货人相关的成本包括了货主企业运输管理部门的运营费用和货物装卸费用。虽然该项物流成本的份额比较小，但该项成本是如何估计和测算的，目前还不得而知。
就存货持有成本而言，注明的数据来源包括美国商务部的“国民收入和生产核算报告”（NationalIncomeandProductAccount），《当前商业状况调查》（SurveyofCurrentBusinessMarch2002）和《美国统计摘要》（）等。但是，有两点要特别注意：一是仓储成本测算时涉及到公共仓库和企业自有仓库这两块。公共仓库的仓储成本数据可以从美国商务部人口普查局（，CensusBureau）的《服务业年度调查报告》（ServiceAnnualSurveyReport）中获取。而企业自有仓库的仓储成本数据则是Delaney先生自己测算的。二是全部商业存货，包括了农业，采矿业，建筑业，服务业，制造业，批发业和零售业的数据。
3、有关计算方法
就物流行政管理成本而言，Delaney先生自1973年开始撰写《美国物流年度报告》时起就是按照全部物流成本的4%来测算的。即用4%乘以存货持有成本和运输成本之和。
但是，有关存货持有成本的测算就不那么简单了。Delaney先生一直是用Alford-Bangs公式来测算存货持有成本的。所谓Alford-Bangs公式实际上是一个由创立于1955年的企业存货持有成本的分配模型。如表2所示。
虽然该公式问世已接近50年，虽然后来也有许多学者和咨询机构从不同的角度或使用不同的方法对其作了进一步的研究，并提出了一些可以使用的修正公式，如认为仓储成本的费率被低估了，而贬值和过时费率却估高了。为了防止运输成本和存货持有成本的重复计算，公式中属于企业存货点之间的或仓库内部的运输成本，以及收发货时产生的搬倒成本可以不予考虑。应该用银行年均最优惠贷款利率的倍来代替6%的利率取值等（Heskett，1973）。但是，大多数研究的结论都差不多，即企业存货持有成本约为其年均存货价值的25%左右。所以，该公式是一个目前仍被普遍接受的企业存货持有成本的测算公式。
内容来自dedecms
历史的来看，存货持有成本的波动主要是由于利率的波动引起的，所以，该公式在使用的时候必须根据实际的经济环境，企业类型和金融市场条件等因素对某些参数加以修正。这里主要是对利率取值的修正。Delaney先生选择的是当年商业汇票贴现率。在计算2001年存货占用资金利息时，就是根据当年商业汇票贴现率的水平测算的。2000年的取值是。1999年则为。显然，商业汇票贴现率是一个比银行同期贷款利率低的资金占用成本费用率。这种与存货变现能力相关的考虑似乎比银行贷款利率更符合企业资产管理和存货流动的实际情况。相应的，存货持有成本占存货价值的比例从1999~2001年分别为，和。
事实上，虽然Alford-Bangs公式是针对存货持有成本所给出的测算模型，但是其中所传递的思维方式和成本分配结构却对后来的物流成本研究，以及物流绩效研究产生了广泛的影响。关于该公式的扩展的应用我们在本文的后面部分还会提及。
四、第三方物流服务市场规模的测算
随着企业竞争战略的变化和物流管理运作方式的发展，越来越多的企业为了优化企业资源配置和增强市场竞争优势，将不属于企业核心竞争力范畴的物流业务外包（Outsourcing），使得所谓专业性的第三方物流服务（ThirdPartyLogisticsServicesProvider）市场逐步形成。所以，从物流服务运作的市场关系来看，在美国的制造业和分销业所支出的9700亿美元的物流总成本中，有一部分是支付给了第三方物流公司。换句话说，物流成本的总量中也包括了第三方物流企业的贡献。
织梦好，好织梦
因此，所谓物流市场规模就是指第三方物流服务交易的规模，而不是物流成本支出的宏观总量。
对美国第三方物流市场的总量和结构的测算，Armstrong&Associates咨询服务公司的研究是比较权威的，如表3所示。Delaney先生也是直接引用其结论。
仓储物流行业分析报告范文 第2篇
关键词：物流；仓储成本；管理与控制
对于现代化的物流业来说，物流过程中的仓储活动会带来多种存储费用的产生，仓储成本往往和整个物流过程的总成本有着莫大的关系。物流的特征由少品种、大批量变为多品种、少批量或多批次、小批量；仓储的功能也从重视保管效率逐渐变为重视流通功能的实现。仓储物流成本管理水平的高低，对整个物流成本管理具有重要的意义。
一、 仓储成本的财务预测、预算及决策
要想对物流行业中的仓储成本情况进行预算与预测，就要从整体进行考虑。按照物流公司原本进行仓储活动中的历史财务情况，结合当前的物流现状等，对接下来一阶段成本进行财务预测。根据企业现状进行判断，采用物流业务量百分比方式或者是线性回归方式进行物流仓储成本财务上的预测更适合。
预算能够更好的规划仓储财务战略发展， 按照其连续性或者是完整性上的原则，利用不同的计算方式，比如说固定、滚动、定期这三种预算，对仓储成本进行财务预算，以便更好把握物流行业中仓储规划。
制定好仓储成本总计划目标之后，对于这个目标前提下的财务决策是关键性。在仓储中进行分轻重点财务仓储管理模式，即是仓储成本最优管理方式，即是以减少成本消耗，同时最少资本占用下实现了对仓储优化管理，满足企业发展的需求。在财务管理上，实行分批次批量的进行经济管理，仓储产品要进一步管理，节约消耗成本。
企业内部管理部门之间除了财务上的管理之外，还需要多个部门进行合作对仓储成本管理进行完善化。按照当前企业经营现状，对仓储成本上进行科学性的采购管理，监管物流仓储活动中的行为。在仓储活动财务决策上，要与企业本身发展计划相互调整，实现在财务决策中对仓储成本科学化微调。
二、仓储成本管理与控制方法
1.仓库内装卸搬运成本的管理与控制
物资进出仓库主要依靠装卸搬运作业来完成。装卸搬运机械的设备折旧费用，是仓库内搬运装卸成本中比重最大费用。仓储部门首先注意选择适用机械设备的经济性和实用性。防止不顾实际需要、无端增大仓储设备折旧的做法。
2.仓储人工费用的管理与控制
仓储人工费用的支出主要仓储管理人员和工作人员工资、奖金、福利费津贴等。着重于减少非工作人员的工资支出，同时不断提高劳动生产率，不断降低仓储成本中活劳动的消耗。此外选择合理劳动组织形式、工资形式，对于降低费用也有影响。
3. 仓储空间布局的管理与控制
优化仓库布局减少库存点，削减不必要固定费用。许多企业通过建立大规模的物流中心，把过去零星库存集中起来进行管理，对一定范围内的用户进行直接配送，这是优化仓储布局的一个重要表现。要在物流成本综合角度来考虑仓库的布局，使总物流成本达到最低。
4.仓储其他成本费的管理与控制
在仓储成本中如燃料油料电力低值易耗品等，它们所占比重较小，但这些成本管理也是不可忽视的。在保证货物质量安全前提下，提高仓库与仓储设备的利用率，掌握好储存额的增减变动，充分发挥仓库使用效能；做好仓库盘点工作尽可能减少货物损失等。
三、仓储成本管理与控制的优化方法
1.优化仓库布局，适度集中库存
集中库存是指利用储存规模优势，以适度集中库存代替分散的小规模储存来实现仓储成本优化。有利于采用自动化操作方式；有利于形成批量干线运输；有利于形成支线运输起始点。所以要从物流总成本角度综合考虑选择最优方案。
美国联合慈善公司由UPS直接将材料有印刷厂送往各地分拨点，考虑到全美各地租用仓库会降低总成本，资料送往各个仓库，由UPS送到当地分拨点。当地分拨点可以直接从仓库提货，不必向印刷厂订货。运输费用的降低在抵消增加仓储费用后还有节余，因此利用仓库来节约成本是一种非常有效的方法。
2.运用ABC和CVA管理法分析库存，抓住重点，优化库存结果
ABC库存管理法是根据库存种类数量与所占资金比重之间的关系，将库存物资分为A、B、C三类，该方法是根据帕累托曲线规律解释关键的少数和次要的多数在库存管理中的应用。这有利于对每一类的库存物资制定不同的管理策略，有利于降低库存物资的资金占用，也有利于减轻库存管理人员的工作量。
由于ABC库存管理法有不足之处，主要体现在对C类物品的重视不足。因此，除了在库存数量上要设计经济，更需要在物资的结构上做到合理。如果各种物资的之间的关联性很强，即使其他物资仍有一定的数量，只要一种物资耗尽也都无法投入使用。因此企业在库存管理中引入了关键因素分析法——CVA
3.提高仓储人员的工作能力
企业可以通过引进专业、高素质、综合能力较强的人员，也可对现有人员采用培训的方式提升其工作能力。同时还要加强对人员考核工作，实行适度奖惩措施，起到激励。
4.加强信息化技术在仓储中的应用
信息和技术在企业的生产和经营中发挥着巨大的作用。在仓储作业中加强信息技术的应用，既能提高作业的效率，又能降低仓储成本。
5.加强仓储计划管理
企业应该根据生产或客户需求规律，充分考虑将可能面临的问题，进行事前规划。同时考虑各项成本之间效益背反关系，力求科学化达到库存成本最小化。如利用经济批量订货法、订货周期法等控制储存物品数量，防止库存量过高或过低，而造成巨大损失。
结语
仓储物流行业分析报告范文 第3篇
[关键词] 物流专业 培养现状 就业预测
山东省属于渤海经济圈，全省港口货物吞吐量居全国第四位，建成和在建的物流园区有67个，建成配送中心249个，年物流配送额达到720亿元。虽说山东物流业发展很快，但由于中国物流业起步晚，起点低，许多方面和发达国家的差距很大，特别在人才方面，如美国物流行业的管理人员92%以上拥有学士学位或相应的资格证书，而国内拥有专科学历的不足21%。为了培养物流人才，自2000年以来，许多高校纷纷设立物流专业，社会上也有许多培训机构开设物流培训班，但物流人才的缺口依然很大。山东省也面临着物流人才短缺的问题，高端物流人才更是难以寻觅。虽说山东省许多高校也开设了物流专业，但由于开设晚，许多高校的毕业生还未走上社会，导致目前山东省的物流人才依然非常缺乏。下面我从山东省2008年的招生情况来分析山东省物流人才的培养现状以及将来的就业前景。
一、山东省物流人才的需求状况
物流业人才，是指具有大学专科学历或中级职称以上的物流业从业人员；分为高级物流人才、中级物流人才、初级物流人才和一般物流操作人员四类。从需求量来看，山东省这几年经济发展很快，需要大量的物流人才。有关数据显示，到2010年， 山东省物流人才的缺口将达到2~3万人 ，但山东省大部分学校物流专业设置较晚，学生要到2008年以后才能走上工作岗位。导致目前山东省物流人才极度缺乏。从需求岗位来看，由于环渤海地区受传统工业的影响，物流业的发展也侧重于铁路和公路运输、仓储、采购等方面。调查显示，环渤海地区招聘的物流岗位也以采购运输仓储类居多，这类岗位对物流人才的实际操作能力比较看中，强调工作经验。对于中高层部门经理则还要求有扎实的理论的基础，熟练的计算机操作能力和一定的财务管理知识。同是运输行业，由于运输对象过分偏重能源、原材料等大宗货物，物流企业要求所招聘的人才具有运输管理经验或物流（包括运输）管理经验或开发过铁路运输信息化管理系统，对铁路运输流程非常熟悉；对于初级人才和一般操作人员，由于初级物流人才负责具体事宜的操作，偏重于体力劳动，一般要求具有良好的沟通能力和团队合作精神，熟练运用办公软件，英语达到四级即可。从对各类物流人才的需求比例来看，高级人才的需求占的9%，中级人才的需求占总需求的47%。初级物流人才一般占总需求的44%。
二、山东省物流人才培养现状
1.山东省各高校物流专业的设置现状
目前山东省普通高等教育学校共有109所，其中本科院校40所，高职高专类院校69所。在这些高校中，有15所本科院校设立了物流专业，51所高职高专院校设立了物流专业，本科和专科院校的比例如图1所示：
从图1可以看出，开设物流专业的本科院校的数量远小于专科院校，高职高专院校设立物流专业的占高职高专院校的，而本科院校设立物流专业的不足。而培养高端物流人才的院校更少，只有山东大学有物流专业博士点，而有物流专业硕士点的仅有三个学校，分别是山东大学、青岛理工大学和青岛大学；各层次院校的数量如表1所示：
2.山东省各高校不同层次物流专业招生情况
2008年，山东省各高校计划招生万人，由阳光高考信息平台的数据可知：在15所本科院校中，共计招生1096人；高职高专类院校的物流管理专业的招生计划共有6512人；从招生情况看，由于物流专业这两年比较热门，大部分学校都圆满完成了招生任务，个别院校还有扩招。而高端物流人才的招生，由于只有一个博士点，每年只能招收1～2个博士，三个硕士点的招生计划也仅有16～18人，其数量远远少于本科和专科的招生数量，远不能形成金字塔式的人才培养结构。各层次招生人数如表2所示:
另外，在专业设置方面，在山东省66所招收物流专业的院校中，仅有两所本科院校设有物流工程专业，高职高专类院校全部开设的是物流管理专业。物流工程专业2008年招生182人，仅占物流专业招收人数的。
三、山东省物流人才培养的中存在的问题
各层次的招生人数不合理。从前面的数据可知，相对于物流专业总招生人数来说，本科层次的学生招生太少，仅占总人数的。专科层次每年的招生人数占招生总人数的。而研究生的招生人数更是少的可怜，仅占总人数的，明显不符合目前社会对高级物流人才的需求。
从专业设置来看，截至2008年，山东省共有15所本科院校开设了物流专业，但其中仅有2所院校设置了物流工程专业，仅占，51所高职高专院校没有一所学校开设物流工程专业，而全国共有218所院校开设了物流类专业，其中有50所院校开设了物流工程专业，占，由此可以看出，山东省物流专业设置不是很合理。
从课程设置来看，沿海城市的院校偏重于国际贸易、集装箱场站及国际货代等，而其他地方的院校课程设置大同小异，没有很突出的特色。而山东省由于地处环渤海经济圈，物流业的发展也侧重于铁路公路运输、仓储、采购等方面。物流岗位也以采购运输仓储类居多。
从物流实验室建设来看，许多学校现在没有专门的物流实验室。据统计，山东各高校中只有山东大学、青岛科技大学、山东交通学院、中国海洋大学、山东英才学院等院校开设有相关的物流实验室。大部分学校由于专业设置晚，基础差，缺乏相关的实验设施。由于缺乏相应的实验设施，影响了实践性教学环节，培养出来的学生可能与市场吻合性较差。
四、山东省物流人才就业前景分析
从《山东省人才供需预测》课题组所作的《高校毕业生省内就业调查分析报告》中可以看出，物流专业是专业需求排名前20位的专业之一，从2006年到2008年，物流人才的需求在逐年增加，交通运输、仓储和邮政业的需求量从、上升到、。《高校毕业生省内就业调查分析报告》预测：由于山东省服务业发展空间很大，其中物流专业是山东省未来几年需求量较大的专业，本科需求比专科需求大很多，特别是物流行业的高端人才。
从需求层次上分析，社会对物流高级人才的需求较多，其中对高级人才的需求占总需求的9%，对中级人才的需求占总需求的47%，初级物流人才的需求量仅占总需求的44%。由于社会对初级物流人才的能力和经验要求不高，一般中专或专科以上的学历即可，或没有学历，有一定的从业经验也可担任此类工作；由于很多人都可以胜任这类岗位，所以这类人才并不缺乏。而高级以上的物流人才一般要求本科以上的学历和3～5年以上的从业经验，目前缺口较大。从前面的数据可知，博士和硕士研究生的招生人数仅占总人数的，加上本科生，其人数也只占招生总人数的。而学生从毕业到成为有经验的中级物流人才，需要3～5年的工作经验，而要成为高级物流人才，则需要5～8年的从业经验。山东省大部分本科院校是在2004年以后开设的物流专业，大部分学生在2008年开始走上社会。所以，近几年内高级物流人才都难以满足社会需求。再考虑到随着经济的发展，物流人才的需求量也越来越大，这将导致高级物流人才将在很长的一段时间内缺乏。可以预测，在2015年以前，本科以上学历的学生就业压力不是很大。对于中级物流人才，有关数据显示，社会对物流主管一类的中级人才的需求量占总需求的47%左右，一般要求专科以上的学历， 2～3年的工作经验。截至2008年，各类专科院校每年的招生规模达到6521人，而山东省物流人才在2010年以前，物流人才的缺口为2～3万人；所以从社会需求和学校培养规模来看，到2010年，学校培养的物流人才仍远远满足不了社会的需求，中级以上的物流人才依然缺乏，专科生的就业压力也不大。2010年以后，随着大批物流专业的学生走上社会，学校培养层次不合理的现象就会凸现出来。按照目前的招生规模，每年6521名专科毕业生，占毕业生总人数的，而社会对物流中级人才的需求仅占总需求的47%，这种培养层次明显不符合社会对物流人才的需求。
从需求岗位上分析。由于山东省地处环渤海经济圈，需求的物流岗位以采购运输仓储类居多，这类岗位对物流人才的实际操作能力比较看中，强调工作经验。对于中高级物流人才还要求有扎实的理论的基础，熟练的计算机操作能力和一定的财务管理知识。而目前许多学校的培养目标没有偏向于仓储、运输等方向的，课程设置大同小异。这将导致学生将来寻找工作时缺乏优势，出现“扎堆”现象，也不符合社会的需求，造成教育资源的浪费。对于高职高专类院校，这类学校培养的学生一般是初级或中级物流人才，对于初级人才和一般操作人员，由于这类人才负责具体事宜的操作，偏重于体力劳动，社会一般要求有一定的操作能力和实际动手经验即可。而目前许多学校由于物流专业开设晚，缺乏师资和教学设备，培养目标不明确，短时间内难以形成自己的特色。这就可能造成将来学生就业的困难。
综上所述，近几年内，山东省中高级物流人才比较缺乏，物流专业的学生就业前景较好，但由于培养层次不合理，培养目标缺乏特色，将来可能导致学生就业困难。
五、在物流人才培养方面应采取的对策
由前面的数据可以看出，本科院校可以适当扩大招生规模，高职高专院校不应继续扩招；其次，本科院校应偏重于中高端物流人才的培养。使学生具有贸易、成本、物流理论等方面的知识和技能以及扎实的英语能力。使学生具有成为高级物流人才的知识基础和能力。而高职高专类院校应注重培养学生的动手能力和实际操作能力；使学生毕业后很快适应自己的工作岗位，成为初、中级物流人才。由于高职高专类院校招生数量大，将来就业时竞争激烈，各院校应根据各自的特点和社会的需求，在课程设置和培养目标上突出自己的特色。或侧重于运输、或侧重于仓储、或侧重于配送等；使自己的学生在寻找工作时有较明确的定位。最后，各个院校应加强与企业的联系，了解社会的需求，及时调整自己的培养计划，如目前许多学校的“订单式”培养模式就值得借鉴。
参考文献：
仓储物流行业分析报告范文 第4篇
近日，中国物资储运协会对外2007年中国仓储业调查报告。调查表明， 2007年中国仓储业保持了良好的发展态势:主营业务收入实现166亿元，比上年增长64%，其中经销业务收入亿元，比上年增长;物流业务收入亿元，比上年增长;实现利润总额亿元，比上年增长39%。报告是中国物资储运协会对全国27个省、自治区、直辖市的63个大型仓储企业的经营情况进行的调查分析。
2007年仓储业的重大影响
据中国物资储运协会会长姜超峰介绍,2007年跌宕起伏的经济事件对仓储业发生了重大影响。
首先是2007年1月1日起实行新的土地使用税，新的土地使用税税率普遍提高1-3倍。但在执行过程中，地方有着较大的裁定权，通过提高土地等级，重新确定土地使用性质等方式，使部分地区土地使用税提高了3-10倍不等，这使刚刚从低谷中走出来的仓储企业受到了严峻的考验。仓储业是占地较大而产出较低的行业，土地使用税的提高，使得仓储企业经营成本加大。据估计，63家企业为此将增加6000万元以上的成本。
另外,受2007年国民经济增长和国家的宏观调控影响, GDP增长速度高达为仓储业的发展提供了良好的发展环境。货物的流量增大，使社会对仓储设施的需求增大、库房需求、运输配送需求量都大量增加。据63家企业统计，全年库房空置率只有3-5%，其中12月份库房空置率只有，这远远低于业界公认的20%的正常空置率的指标，外租库房增长了33%。货物吞吐量达到7934万吨，比上年增长10%，这是在基本设施没有增加的基础上的增长幅度，也是趋于饱和的增长速度。
随着国内生产总值的增长和进出口量的增加，仓储企业的业务量也随之增加，物流业务收入比上一年增长，连续第六年超过GDP增长速度。
姜超峰还表示,2007年中国仓储业深受资源约束的影响。首先是土地资源的约束。由于实施了严格的土地政策，土地的供应相应减少，仓储用地很难得到满足:一是地方政府提高投资强度要求，仓储投资强度低于工业，仓储用地难以获得批准;二是土地取得成本提高幅度大。按每亩地取得成本25万元计算，每年的土地摊销费用为每亩万元，每平方米为元。如果计算购地资金利息，每平方米要承担元。每平方米库房投入，每年要在150元以上才能基本持平，而一般库房很难达到这样的收入水平，仓储业贷款更难取得。其次是资金约束，央行六次加息，10次上调准备金，贷款规模从紧，国际市场油价突破每桶100美元，给中国敲响了资源警钟，柴油短缺，道路货运大受影响，由此也显示了资源状况的脆弱性。
报告显示,2007年虽然受到油价上涨因素的影响，63家企业运输配送业务仍取得了27%的增长。许多企业利用铁路专用线的优势，大力发展铁路中转货物的业务，使公路运输和铁路运输紧密结合。姜超峰认为基于仓储功能的增值服务得到快速发展。
2008年仓储业仍然高速增长
面对2008年的仓储业, 姜超峰表示,2008年仓储业务仍然会保持较高的增长速度，综合化、专业化、国际化趋势更为明显，但前进的道路会有曲折和困难。他提醒业界人士在2008年的仓储业应重点关注以下四方面:
一是经济发展中的一些因素会直接作用于仓储业。从紧的货币政策，会使仓储企业的经销业务和质押融资业务受到影响。7%以上的贷款利率，提高了资金使用成本;贷款增速放缓会使企业感到资金不足;控制投资的增长速度会使建设项目相对减少，从而对钢材、水泥等生产资料的流通总额增速会相对降低，影响到仓储业的进出库收入和现货市场收入。
其次是通货膨胀和新劳动合同法的实施，会使仓储业的人工成本、财务成本、管理成本增加，从而影响企业的盈利。
另外,严格的土地政策和土地使用税的提高，使仓储企业取得土地和占用土地的成本进一步上升。地方政府在权衡有限的土地指标分配时，会更多考虑将土地分配给那些投资大、产值高、效益好、税收多的行业，而对仓储业用地有所控制。
二是受供求因素的影响，仓储资源将出现紧缺。仓储价格将有所上升，以消化不断上升的成本;仓储设施的集约化运营程度将进一步提高，单位面积产出会增加;城市的扩张和土地价格的上升，会迫使一部分老仓储企业迁址，但新的仓储用地的取得较难，且运营成本会大幅增加，所以新购土地建库的企业，一般都会经历较长的亏损时期。一部分仓储企业会退出这个行业。63家样本企业中，已经有两家面临这样的选择。
三是仓储的储备功能将继续增强。在经济高速发展和资源紧缺双重因素的作用下，仓储已经被提高到国家安全的高度。对于一个13亿人口的大国，国家建一定数量的直属储备库是必要的，但不能忽视社会仓库的储备作用。过去国家实行的代储仓库的做法是有效的，曾经出现的一些问题和事件，主要是因为管理不到位造成的。因此，研究建立储存和储备相结合的储备体系是当务之急。
四是物流园区将成为仓储、运输企业的聚集地，物流园区国际化。在已经规划、建设、运营的300多个规模化物流园区内，聚集着一流的物流企业，其中北京空港物流园、上海洋山临港物流园、天津滨海新区的多个物流园等都吸引了大批国内国际物流企业进驻。值得注意的是，境外企业进入中国的“扎堆”现象，更是吸引了与之相关的物流企业“扎堆”进入该物流园区。
仓储物流行业分析报告范文 第5篇
关键词：关键词：现代物流，物联网技术，射频识别技术，GPS技术
中途分类号：TP393 文献标识码：A 文章编号：
1. 引言
物联网的发展将彻底改变人们的生活方式，大大提高人们的生活质量和效率。物流关系着现代人生活的衣食住行，其发展关系着社会经济的方方面面。广泛推广和应用物联网技术，不仅可以完善和优化物流供应链管理体系，实现物流管理的合理化，而且在提高物流效率、降低物流成本、优化资源配置等方面具有积极的推动作用。为带动物流行业的全面发展，研究物联网技术在物流行业的应用势在必行。
2. 物联网及其关键技术
物联网的概念
物联网的概念起源于由RFID（射频识别）对所有物品进行标识并利用网络进行数据交换，进而实现智能识别和管理。经过不断扩充、延展、完善，现在人们普遍接受的物联网概念是指通过信息传感设备，运用射频识别、红外感应、全球定位系统、激光扫描等技术，按照约定的协议，把任何物品与互联网连接起来，进行信息交换和通讯，以实现智能化识别、定位、跟踪、监控和管理的一种网络。
物联网的关键技术
物联网的关键技术主要包括射频识别技术，传感技术，网络与通信技术和数据的挖掘与融合技术。
(1)射频识别技术
射频识别也被称为电子标签，是利用射频信号及其空间耦合传输特性，通过无线电信号实现对静态或移动待识别物体的自动识别，并读写相关无线数据的无线通讯技术。信息读写设备向带有电子标签的物品发出射频信号，激活电子标签，使其凭借感应电流所获得的能量释放存储在芯片中的物品信息，完成对物品的管理和控制。
(2)传感技术
物联网使用的另一项关键技术是传感技术，作为信息获取的重要手段，主要是通过传感器、传感节点和电子标签等方式完成。集成化微型化传感器，能够嵌入到任何物体中，并协作对其进行实时监测，然后将采集到的信息无线上传，从而实现泛在传感。传感节点具有感知、计算和通信能力，可进行数据采集、处理和传输。
(3)网络和通信技术
物联网中实现信息安全可靠的传送，涉及到远程通信和近距离通信两个方面。远程通信方面主要包括IP互联网、2G/3G移动通信、卫星通信、互联网的组网、网关等技术。近程方面主要包括WIFI、蓝牙、ZigBee、RFID和UWB等技术。
(4)数据的挖掘与融合技术
P2P、云计算等分布式计算技术为物联网提供了新的高效率计算模式，可以从海量的数据中及时挖掘出隐藏、有效的信息，同时还可以解决各种异构网络或多个系统之间数据的融合问题，具有相对可靠的数据中心，能够轻松实现不同设备间的数据与应用共享。
3. 现代物流及其发展现状
现代物流的概念与特征
现代物流（modern times Logistics）指的是将信息、运输、仓储、库存、装卸搬运以及包装等物流活动综合起来的一种新型的集成式管理，其任务是尽可能降低物流的总成本，为顾客提供最好的服务。
现代物流的发展趋势呈现出全球化、多功能化、系统化、信息化和标准化的特征，其中信息化是现代物流的核心。现代物流具有技术现代化的特点，使得计算机技术、通讯技术、机电一体化技术、语音识别技术等得到普遍应用；组织网络化的特点，使分散的物流单体形成网络，以满足现代生产与流通的需要；信息电子化的特点，即库存与运输不可控等风险大大降低，从而可以加强供应商、物流商、批发商、零售商在组织物流过程中的协调和配合以及对物流过程的控制；管理智能化的特点，这也需要计算机软硬件的支撑。这些特点，主要借助借助物联网实现，使其在物流行业的应用有了广泛的前景。
我国现代物流发展的现状
进入21世纪以来，中国物流业服务水平显著提高，交通设施规模迅速扩大，技术设备更新换代，总体规模快速增长。但是，我国物流业尚存在无序发展状态，在效率上，我国企业物流设施分建，降低了资源利用率，存在重复运输、浪费严重的现象。在层次上，我国企业很大程度上仍把物流与运输等同视之，认为物流就是把物品从此处运往彼处。
因此，我国物流业的完善提高将会是一个渐进过程。而在这个过程中，采用物联网技术取代传统技术，并与其它信息技术相结合是现代物流业发展的必然趋势。
4. 现代物流常用的物联网技术
在物流行业中，为了对物流中品种繁多、形状各异的货物进行识别、追踪、计数、分类、拣选，常采用RFID技术、激光技术、红外技术、蓝牙技术等。为了对物流中移动、变换不定的物品进行定位、追踪、监测，常采用GPS技术、GIS技术、RFID技术、车载视频技术等。而感知、识别和监测特殊物品的性能及状态时，常采用传感器技术。
在大范围物流运输的管理与调度中，常采用互联网技术、GPS技术、GIS技术，并与数据挖掘技术、智能调度技术、优化运筹技术等结合，实现物流运输、车辆配货与调度管理的智能化、可视化。在区域范围内的物流管理与运作中，常采用局域网网技术和无线局域网技术，并与ERP技术、自动控制技术、专家系统技术等结合，实现物流管理的透明化、专业化。在以仓储为核心的物流中心的物流系统作业与运筹中，常采用现场总线技术、无线局域网技术并与自动控制技术、智能机器人技术、智能信息管理系统技术、移动计算技术、数据挖掘技术等结合，实现在储货物的智能调配，以及有限仓库空间的最大利用。在网络通信方面和智能平台领域，常采用无线移动通信技术、3G技术、M2M技术、智能计算技术、云计算技术、数据挖掘技术、专家系统技术等。
然而，现代物流系统是在一个移动中的复杂的大系统，在其作业中，既有存储和移动，又有交换与分拣，既有包装和组合，又有拆分与拣选。既有广域的物流运输与调度，也有局域的物流运作与管理，面对这些复杂、流动的物品，要实现在“物流”过程中的物联网，需要多种技术的集成应用。
5.物联网技术在物流各环节的应用
物联网的概念脱胎于物流行业，其发展是跟物流行业密不可分的，将物联网应用在物流行业可推进物流信息化发展，整合物流供应链环节，降低物流仓储成本，并提高物流各环节的效率。
生产加工环节
采用物联网中的感知技术实现整个生产线上的在制品的数据采集和实时监控， 即将读写器植入在流水线中移动的物料、半成品、成品上，并设置信号处理装置，它通过适当的方式将采集到的信息发送到物流管理中心。从而可以完成生产线的自动化运作，实现整个生产线上的在制品进行全程自动跟踪和识别，加强了对质量的控制与追踪，减少人工识别的成本和出错率。
车辆运输环节
结合物联网技术，根据地理位置信息和企业的实际状况，给企业提供优化的物流运输路线信息，辅助管理人员决策。将定位标签贴在运输车辆和货物上，并与传感器连接，实时采集运输过程中货物的温度、湿度、压力等必要信息，监测其状态，当温度过高或湿度过大等一切不利因素发生时，自动报警。然后将定位标签GPS和GPRS和连接，对运输途中的车辆、货物实现定位，使企业能实时了解货物目前所处的位置，将其数据实时上传到物流服务中心，实现运输货物、线路、时间的可视化跟踪管理。
物流仓储环节
借助于物联网的射频识别技术，对货物在入库、出库、库存的盘点过程中的信息进行采集，确认货物相关信息。通过读写器自动识别各地货源的电子标签，按照计划指定的库位自动分拣进行存储，并在物流中心作好相关的业务处理工作，这样能使仓库利用率达到最大。库存盘点时，对已损坏、变质的货物进行相关处理工作，并修改存储货物的信息，使库存信息保持准确性。
配送分销环节
在这一环节，采用物联网技术，及时准确的定位货物，缩短了拣选分发时间，可以更加高效。在中央配送中心安装阅读器，自动识别各地运输车辆的电子标签上的内容，并将这些信息与发货记录进行核对以检测出可能的错误，然后根据货物信息自动分拣出应卸下的货物，并将标签内容更新为最新的商品存放地点和状态，最后按照规划的线路一路分发直到客户手中。
销售物流环节
利用物联网技术对销售全过程进行有效控制和跟踪，可以实现企业在销售过程中的利益最大化。智能标签可以监控某些时效性强的商品的有效期限，RFID系统可以利用在商店付款台实现自动扫描和计费，从而取代人工收款，减少出错。在物品售出后，结合物联网强大的监控能力，对客户提供物品跟踪以及检索服务，以防在流通中出现失误以及质量问题，如果出现则及时采取应对措施，完善物流服务，提高客户的满意指数。通过物联网，可以追踪和分析每个客户的信息，进而了解整个市场的走势，物流企业可以预测物流需求和服务时机，从而使其更好地开展工作。
6. 结束语
本文主要选取物联网及现代物流进行了一些针对性的研究工作，随着中国物流产业的振兴，将带动物联网技术将获得巨大发展，预计未来几年，中国物流领域的物联网应用必将进入快速发展通道，同时，物联网的应用也必将成为现代物流中信息的第一要素。
参考文献：
仓储物流行业分析报告范文 第6篇
[关键词]黄骅港 物流园区 建设
中图分类号： F259. 22
引言
每一个物流园区在规划建设之前都应该做好充分的准备工作，对当地的物流现状和未来的发展进行定量、定性的分析和预测。做好功能定位，根据市场需求，通过分析现有条件确定其主要服务对象和提供有针对性的物流服务功能要素。
1 基本情况
园区规划定位
黄骅港物流园区项目主要是依托现有的货运量和物流基础，围绕存量物流资源整合和增量物流资源发展，重点发展包括基础物流业务、第三方物流服务、综合物流平台服务、供应链管理服务和物流增值服务在内的五大业务方向。
项目布局思路
黄骅港物流园区以基础物流为起点，以化工物流为特色，以分离外包为突破，以信息平台为支撑，以供应链服务为核心，构建“一基地、二中心、三大仓储区”。制冷剂分装基地，物流商务中心和车辆服务中心，普通货物仓储区，液体危化品罐储区，大宗散货储配区。形成集物流总部、货运配载基地、区域分销、物流信息技术、物流金融等综合物流服务功能在内的一体化平台，为巨化及区域内制造企业提供包括基地服务、信息服务、车辆服务和物业服务等公共业务。
2 对物流园建设的思考
对物流园区功能作用的思考
物流园区是为了实现物流设施集约化和物流运作共同化而集中建设的物流设施群和物流集结地。其具体功能如下。
产业集聚的规模效应
物流园区的规模效应集中体现在园区公共服务设施的规模化。由于园区面向多类型的多家企业，公共服务设施在规划上就趋于高物流处理能力，各物流企业可以在容量柔性度更大的园区平台拓展业务，实现物流运作的规模化，从而降低物流成本。
产业集聚的协同优势
对于涵盖多环节的物流行业来说，物流活动的协同合作尤为重要，物流效率即取决物流流程链的效率，取决各环节物流组织的协同能力。而物流园区正是多类型物流企业的聚集地，高效的信息平台，良好的合作机制，使得物流园区内的物流协作会更加高效，空间集中使得环节衔接更加便利可控。
产业集聚的社会效应
由于物流行业本身的特性，对于交通系统的依赖和占用度较高，现实中处于城区的物流节点极大占用了城市交通资源，造成城市交通拥堵。物流园区的建设，使得产业转移，在城市周边设立物流节点，可以更好的提高物流交通运输水平，也能很好的缓解城市交通压力。
对物流园区的选址的思考
物流园区的类型、规模、选址等需要结合当地经济发展的特点、物流需求特征、当地交通基础设施等因素作系统布局和规划。对于物流园区选址应遵循可达性、交通便利的科学原则，除此之外还要注意选择地源充足、地价相对较低的地段。物流园区建设需要一定规模的用地，因此，园区一般都建设在土地开发资源较好的地区，用地充足，成本较低，较为合适的区域大多是城市中心区的边缘地带。物流园区所需的基础设施包括道路、货场、车站、仓库、水电和通信网络等，建设投资大，成本高，要善于改造，利用已有设施，避免重复建设。
对物流园区规划的风险的思考
物流园区规划的风险是指在物流园区规划的过程中，由于各种原因导致某些风险因素的发生，从而导致规划的结果相对于其效果的不利变化。科学合理的规划是物流园区良好运行和发挥作用的前提。物流园区的投资具有较长的建设周期，资金投入大，涉及的利益方多等特点，根据风险的来源可以将物流园区的投资风险因素分为以下几类：自然与社会风险，市场风险，经济风险，技术风险和管理风险。所以进行物流园区建设的时候必须进行风险分析、建立风险防范机制、加强物流园区投资风险管理、规避风险、保证投资成功。
对物流业人才短缺的思考
物流作为经济发展的支柱产业和新的增长点，要求有无数专业人才作为其发挥作用的后盾。但是我国的物流专业人才成为我国12类紧缺人才之一。虽然很多高校纷纷开设物流管理的课程，但由于理论知识和实践不能紧密结合，很多学生空有理论，对实践完全不了解，无法适应现代物流企业的需要，这是对物流产业发展的严重阻碍。或许实行知名物流企业和学校进行合作办学，共同培养物流人才的方法，利用双方的优势资源，使教学与实践紧密结合起来，可以解决现代物流企业和现代物流园区缺少专业技术人员的难题。
3 物流园区建设存在的困难
物流业发展滞后
黄骅港周围物流企业数量多，但规模小、经营分散、竞争无序，特别是危化品物流管理，由于缺乏平台对化学品物流业布局、功能定位、业务方向进行明确的引导和控制，物流硬件设施落后，危险化学品运输车辆乱停、乱放、乱清洗、乱检修现象严重，存在着很大的安全隐患，成为化工产业发展的薄弱环节，迫切需要建设一个大型的综合性现代物流园区，以此为平台来规范和整顿现有问题。
项目推进难度大
目前先期启动的几个项目都尚未开工建设，推进速度有待加快。特别是车辆服务中心项目，该项目主要为周边企业运输车辆提供停车、维修、清洗、安检以及运输业务证照办理、金融、保险、信息等服务，具有一定的公益性质，尽管各方的呼声很高，冀望通过车辆服务中心来规范和整顿危险化学品运输车辆的管理。但要建设容纳几百辆车的停车场，用地量大、投资回报差，政策处理难，这个问题是亟待解决的。
营运模式创新不足
物流园区建设投资大、盈利低、见效慢。黄骅港物流园区建设需要政府和物流企业联手，明确黄骅港物流园区开发模式，积极探索建立政府推动，企业主动、产业联动的合作机制，统筹协调工业新城物流园区的建设。加强园区用地的监管，取缔非法临建。
4 对物流园区建设的几点建议
首先应聘请有资质的物流业专家对黄骅港物流园项目建设的可行性进行进一步科学论证，编制专业的可行性研究报告，并在此基础上进行科学规划。其次要进一步完善交通基础设施。加快以公路建设为主的交通路网建设。然后要成立黄骅物流行业协会，加强行业管理和自律，规范物流经营行为，维护竞争秩序，并设立统一的物流信息服务部门，搜集、汇总和物流供求信息，达到信息共享，提高物流效率。除此之外还要培育专业物流企业。鼓励、支持和引导现有运输、仓储、货运配载站点、批发企业的服务延伸和功能整合，使其通过参股、兼并、联合、合资等多种形式进行资产重组，扩大经营规模，培育一批服务水平高的大型专业物流企业。最后要加强物流专业人才的培养和储备，造就一批具有较高素养的物流管理人才和专业技术人才，以适应黄骅港物流产业园发展的需要。
结束语
只有对物流园区的功能作用、选址、风险以及所需的物流人才等几个方面进行充分思考，对黄骅港建设过程中可能出现的问题进行认真的分析，并找出解决对策，之后再来规划建设，才能解决现阶段我国的物流园区面临的“需求不清、定位不准、功能太泛、布局不顺和实施不力”的现状。
参考文献
[1]李宗尧.建立物流园促进临沂市批发业可持续发展[J].商业研究，2012（09）.
[2]郑洪.关于城市现代物流体系建设结构模式的探讨[J].商业研究，2014（05）.
[3]周骞，杨涛，刘鹏飞.物流园区规划的若干问题探讨[J].长沙交通学院学报，2013（01）.
仓储物流行业分析报告范文 第7篇
【关键词】医药物流 标准体系 行业发展
1.当今我国医药物流的发展现状
中国医药行业发展情况
在中国经济快速增长的时代下，中国医药行业的发展也进入了快车道，增长速度高于世界平均水平，也高于我国工业的平均水平。随着中国人民生活水平的不断提高，对医疗保健的需求不断增加，我国医疗行业的发展越来越受到整个社会的重视，医药制造行业的发展迎来了春天。成为整个工业的重要增长点，2005年我国医药制造行业生产总值为亿元，到了2001年生产总值突破亿元大关。2012年我国商业销售总值为万亿元。比去年增长18%；主营业务收入7881亿元，比2011年增长20%；实现利润总额150亿元，比2011年下降1%。2012年医药销售收入高于全国工业个百分点，增加值高于全国工业个百分点，实现利润增幅高于全国工业15个百分点，利润率高于全国工业个百分点。在世界经济不景气的情况下，我国医药行业增长依然迅猛。
中国医药物流行业的发展情况
中国医药行业的迅猛发展也带动了医药物流的快速发展，在人民物质需求增长的今天，对医疗保健的需求不断增加，医药物流迎来了巨大的发展空间。根据《2013-2017年中国医药物流行业深度调研与投资战略规划分析报告》[1]的分析结果，我国到2009年年底，我国医药物流企业有一万多家，但大部分为中小企业，不具备有市场规模，医药物流市场不够完善，没有建立统一的物流标准体系。中国医药物流刚起步发展，对医药物流的认识尚不明确，还处于单一的供应链优化环节，重复运输问题严重，严重的浪费了物流资源。医药物流的发展迎来了严峻的挑战。
2.我国医药物流在发展中存在的问题
医药物流行业落后
大部分的中国医药分销销售通过医院系统销售，而零售店占只有极小部分，这种情况一方面使医院系统中药品销售终端在高度垄断的地位，另一方面医药零售企业生存空间不断压缩。事实上，对除了大型医药批发企业，主要依靠贿赂和其他非法手段维持的中小型企业运作的卫生保健系统的访问。在制药行业，流通的实际运作中因为相同类型的业务太，规模各异，所以在中国的整个制药企业基本上用于在分散的物流系统中，主要依靠人力在运作上，比比差距的国际制药同行。采取国内先进水平的医药物流企业物流和美国平均为比较，一项调查报告显示： 平均分布中心，以支持消费，中国的只有美国 ；配送中心可以支持每平方米销售的只有 40%的美国 ；平均、 每个配送中心，支持各种规格的我们的国家是只有 24%的美国 ；而平均经营成本的处理订单，我们的国家是美国的 倍。物流企业的信息技术落后。许多制药企业管理软件停留在材料要求规划、 制造资源规划阶段，缺乏执行的企业资源规划 （ERP） 的认识，在企业内的企业信息管理链只能携带周围，并为内部和外部资源整合的趋势很难适应。
国家政策法规不完善
国家对医药物流企业重视不够，没有明确制定针对性的医药物流标准。新的国家药品监管制度应尽早推出。原来的GSP认证只适合医药销售企业，对于医药物流不适用。大多数人认为医药物流只是医药行业里的附属产业，对于医药物流的重视程度不高，医药物流还没有完全从医药行业中分离出来，成为一个完整的产业，制定完整独立的行业标准体系[2]。国家相关政策法规的缺失只会带来医药物流企业的资源浪费，重复运输，效率低下。给中国医药工业发展带来严重的负担。所有领域都开发他们自己物流编码，医药行业和医药物流企业没有统一标准的药品编码。结果编码的范围内，他们之间相互使用的标准只能使系统不兼容，不能做到信息共享，将不可避免地导致效率低下的信息处理和循环。因而妨碍有效执行的物流管理系统。物流标准的不统一作为约束中国的医药物流、 高效和与国际标准的一个主要障碍的标准化垢症。
第三方物流企业发展尚不成熟
在国内市场份额比较大的中国医药集团、上海医药股份公司、九州通集团有限公司这几家医药流通企业大多建有自己的医药物流中心，拥有自己的药品配送车队。占20%市场份额从事医药物流业务的第三方物流企业基本上由国药、上药、华润公司来完成，由于药品的属性不同于其他物品，我国药品物流市场的主体还是药品流通企业。大部分企业不具备相关资质。大部分医药企业并没把医药物流外包出去，却自己去做。并且有很多第三方物流的能力不足，不需要通过第三方物流企业的过程，去分拆出来医药物流公司，第一，主要是从以前的演变药物导入和分配路线和节点单一分销网络分销网络，分布不是理性的不是从第三方物流系统规划的分布网络设计的角度来看的。第二，低容量的信息，医药物流信息化建设落后，没有一个成熟的国内市场信息化建设的方案。很多企业缺乏使用信息技术来提高效率的能力。第三，医药物流企业的堆叠到仓库、 车辆和人员、 实现人工存储和货物的运输方式、 质量并不高，当面对更大程度的产品产量、 效率、 速度、 精度和成本因素对发展产生影响。据统计，目前，国内制药企业更多的物流成本的 10%和美国销售药物批发商该项指标仅为 ；美国的药品批发商利润制药仅 纯利润是 。物流与发达国家相比有不小的差距。
专业的技术人才缺乏
在民国时期我国就开设了物流专业，专门培训物流人才。物流专业兴起比较晚，上个世纪八十年代由于市场营销的引入，才有了物流人才这一说[3]。近几年才慢慢建立。有物流专业的大学在中国突破了250所，500所大专开设物流专业，在读的物流专业学生突破50万。但中国大学物流方面教育水平总体偏低，专门的物流教育方面设施落后。培养的“人才”参差不齐，真正的物流人才在中国还是很缺乏。在我国能够真正称得上医药高级物流人才的仅不超过百人。当前全国各地急需高级医药物流人才约2千人左右，这说明目前社会上医药物流人才的比例不足总需求量的1/20，随着医药物流的不断发展壮大，这个缺口会越来越大。
投资过热、过散，缺乏系统的整合。
在物流版图中医药物流企业是以很多个体企业构成的、 以显示点、 大规模、 大投资的情况。设计尺寸要求往往是公司的现有业务规模 3-5 倍，经常需要支持数亿人的能力。然而，由于国内制药业供应链一体化环境尚未形成，第三方医药物流不成熟，每个从事一个重复运输的结果是每个投资没有足够的资源，很难形成规模。
3.我国医药物流行业发展解决的对策
规范行业准入标准，优化政府的医药政策
我国政府在医药物流宏观调控作用发挥的积极作用。政府各部门之间的政策应是相互关联的 ；提供保护的法律、 法规，指导、 监督和帮助有利于医药物流行业标准化工作的发展。尽快推出新的医药物品管理政策并加以实施，加强我们的药品质量管理。尽快实现我国的医药标准化与国际医药物流标准化的衔接，供应链方法纳入新的药品管理系统，建立有效的实施全过程的监管机制，密切监测医疗物流操作的所有方面。
明确医药第三方物流的发展方向
由于第三方物流，以降低成本、 提高物流效率、 确保及时和为客户提供良好质量的服务方面上明显优势，在这类地区，寻求外包物流业务的医疗和制药公司。在流通，还医药分销业务企业物流外包给第三方物流公司作为重点推广的项目，来开发新的市场。因此，未来的医药物流市场需求空间大。加快医药物流，第三方物流企业的医药物流业务的法律地位进一步明确，推进国家的社会化进程。向医疗物流强度采用大型物流企业提供物流综合医疗服务，以满足医药物流行业标准的前提下，有效利用社会资源，如邮政服务、 仓储、 扩大现代物流服务的发展。鼓励企业进行巨大的分布，发展第三方物流。政府有一个现代物流系统应作为开办医药批发企业准入条件和政策偏向医药批发企业与现代物流，从而使其可以接受药物分发服务器许可证进行药物储存和分销服务的企业业务 ；医药物流和分布有强度，具有现代物流基础设施和技术的非药物处理企业开放。非药品经营企业的内部条件不满足，并不能有效避免外部威胁的情况下，很难进入的医药物流领域。
加强物流基础设施建设，及信息化的发展
我国医药物流不同于其他物流环节，因为医药作为一种特殊属性的物品，是国家医药部门所严格管制的，医药物流的设施建设就尤为重要，因此医药物流通道的要求苛刻。怎样实现药品安全管理和双向可追溯性管理，如何整合产业链资源，是中国的医药物流的挑战。医疗物流它加速建设、 医药物流，以实现在行业内建立中国医药物流的事情工程精细化管理的步伐。使用 RFID 技术，无需人工操作，多个产品，多个位置，RFID 将上载到系统的录制实时准确的数据中心，实现从仓储、 运输、 终端、 全面管理、 药品生产企业、 药品配送企业、 药房等易用性药物。把药仓储、 运输、 终端信息查询。实现在整个医药物流和信息共享的双向可追溯性。传统向现代医药物流物流真正的改变。
物流基础设施建设是医药物流快速发展的关键。目前世界上比较的物流信息系统有：利用全球卫星定位系统（GPS），电子数据交换（EDI），自动连续补货系统（CRP），电子订货系统（ EOS），实时控制系统的销售点终端（POS），高速道路交通系统（ITS），寻求找到货车系统（KIT），快钱支付系统（EFL），并实现快速的信息输入条形码技术，管理信息系统和射频技术，企业资源规划，供应链管理，物流技术和信息技术的应用，如网上交易。我们的网络基础设施相对落后，运输效率低，重复运输现象严重，大大的增加了物流运输成本，严重阻碍了企业信息化进程。政府应该推动信息网络基础设施建设，加强物流信息系统的应用和推广。
培养高尖端的医药物流人才
作为完整的医药供应链、 生产和营销作为一个整体。医药物流必须协调从生产、 储存、 运输和销售的管理的各个方面。国内医药物流产业的身上仍然缺乏整体的角度和专业工作人员和甚至管理、 医药物流，以维持正常发展的适应需要的医药物流的市场竞争中的整体认识，我们必须专注于培养高素质的物流管理人才。结合行业特点和市场需求，借鉴外国的先进经验，在医药物流人才培训、 医药物流专业管理人员和从业人员的资格和作业规格、 完整和社会责任、 发展和其他相关医药物流人才培养评价体系。建立医药物流人员职业教育体系，以支持和鼓励医药物流多元化的职业教育的发展。
充分发挥电子商务在医药物流中的作用
当今的医药物流建设必须结合电子商务平台的发展，必须提高物流效率和降低物流成本，制药业是关注的焦点。因此，改革中国传统医药、 物流、 电子商务技术能有效并且大力拓展在医药物流中的应用领域，它是发展我国现代医药物流的一个重要途径[4]。增加流通不但增加了物流成本，并且推高价格的药品，药品市场混乱。因此，强烈支持鼓励制药公司开发的链标准化经营网上药店。电子商务系统为载体，基于网络平台为药物采购交易网络平台，建立一种新型的药物分布格局和减少中间环节物流、 物流和电子商务相互配合，并提高药品分销的效率， 高效率、 安全的新的现代医药分销模型会逐步形成。良好的医疗物流规划和审批。中国的医药物流呈现地域分割、 客户独立、 信息、 贫穷、 不完整品种的现状，地域价格差异很大。根据中国的现有体制条件和面临的环境，以实现医药物流市场结构从散乱的寡头竞争要转换，一方面，我们应充分发挥市场机制作为重要的医药物流发展手段，我们应充分发挥政府在市场结构转型的重要作用。根据实际情况从物流配送中心和两个配送中心所组成的两个物流中国制药产业的网络是一个理想的选择。
参考文献：
[1]《2013-2017年中国医药物流行业深度调研与投资战略规划分析报告》前瞻产业研究，2012
[2]何明珂.物流系统论[M].高等教育出版社，2004
[3]中国执业医师协会.全国执业药师继续教育教材.中医药出版社.2005
仓储物流行业分析报告范文 第8篇
关键词：物流行业；信息化；发展
一、中国物流行业状况
中国物流企业中中小型企业甚至微型企业占了绝大多数，其资金实力薄弱。国内、多数中小物流企业仍然处于电话联络，手工操作，拍脑袋决策的状况；不少大中型企业的信息系统仅仅处于代替手工操作，提供统计报表的基础阶段，适应新业务能力差，环境应变能力差，业务智能功能运用少，很难为客户企业提供综合、全面、细致的物流服务。
随着市场竞争的激烈，客户对物流服务的要求越来越高，这些企业对物流系统的需求也越来越迫切，但其能投入系统开发的资源有限，他们迫切需要一个低成本的、快速地帮助他们建立适应其自身业务特点的物流系统的解决方案。
二、中国物流企业的信息化需求特点
2008年第一季度中国物流管理信息化调研报告显示，的物流企业不同程度地应用了信息化系统，这一比例比2007年同期增加了。在应用物流信息化系统的企业中，华东地区；华南地区占；华北地区占；华中地区和西南地区发展稍弱，分别为和。此外，在进入物流信息化行列的所有企业中，约67%的企业依然处于基础信息化的阶段，约的企业已经开始应用信息技术实现业务流程和管理流程的优化，然而进入高端领域信息化协同阶段的企业仅占。由此可以看出，目前我国物流信息化需求仍然以底层的基础信息化为主。
三、中国物流软件的状况
在2008年赛迪顾问的研究报告中预测，到2010年中国物流行业的产值将达到12000亿元，物流信息系统将成为企业应用最广、最重要的信息化管理系统之一。这意味着中国物流软件市场在不远的将来将实现跨越式发展，前景广阔。2008年第一季度中国物流管理信息化调研报告中指出2007年，我国物流行业信息化投入总体规模达到亿元，这个庞大的数字印证了信息化建设对物流业发展的重要性，也为国内软件企业的成长与高端突破带来了难得的机会。从本次调研结果看来，随着物流企业对信息化建设的程度日趋完善，在未来5年内，物流软件行业将会一直持续高增长的态势。物流信息化调研中心认为2008至2010年，中国物流供应链软件市场仍将处于爆发增长期，预计到2010年市场容量将超过21亿元。
四、物流企业的软件需求
国内物流企业中的绝大部分是中小企业，他们资金实力弱，而物流行业又是微利行业，但是市场对他们信息化的要求却是和大型物流企业基本一致，他们也需要一个
能同时为所有物流服务业务提供全面支持；
信息系统所支持的业务能随客户的需求变化而快速灵活应对，快速定制；
具有足够的开放度和灵活度，提供易于快速对接的数据接口和功能调用；
能随时随地为客户提供及时完整数据信息；
能跨地域部署和使用；
的物流信息系统，但是他们希望能付出较少的开发成本和较短的开发周期。
仓储物流行业分析报告范文 第9篇
根据原材料到产成品过程中种类的变化，制造业可以分为三大类：A字型、V字型和T字型，制造类企业按照产品和工艺的不同，从中选择一种或多种进行生产制造活动。A字型企业，其特点是最终产成品比原材料种类多，这类企业多见于化工材料、纺织和医院建筑材料等行业，由于产成品数目众多，库存管理偏向拣配、发货，产品交货及时性和顾客服务意识性方面均需投入大量人力。V字型企业，其特点是原材料比最终产成品种类多，这类企业多见于机械制造、装备和重工等行业，由于原材料数目量大，在制品和材料库存压力大，供应链环节响应速度要求高，收货和配货压力大。T字型企业，其特点是最终产品的原材料可以通用，这类企业多见于仪表仪器、家用电器和消费品等行业，由于大量产成品所需材料部件可以共用，仓库存货和制造在工均有大量的库存，需要较高的生产管理能力和产供销调配能力，仓库既需要进行材料到货的验和保管工作，又需要及时进行配送料。制造业物流是指制造类企业将原材料转化为产成品的过程中，进行的材料采购、物料保管、生产制造、成品储存、产品运输、售后服务等一系列关于货物流动、信息流通的活动。我国制造业集中在加工制造环节，在产品研发、材料采购、仓储管理、订单处理和批发零售等环节技术和管理较为薄弱。其中仓储管理环节信息化和自动化水平低，仍是企业劳动密集型部门，集中体现在以下几个方面：一是企业信息标准化水平低，制造业物流信息与物流业信息标准不统一，整体水平较低，如编码规则、容器尺寸等。不同企业之间信息数据标准、物流信息平台没有完全统一，新型企业在进行标准选择时不知所措，又不到当地政府、行业协会及专业机构的指导，影响了制造业物流信息化推进进程。二是企业物流信息化程度低，我国制造业物流信息化程度整体仍低，据悉，我国制造企业实现物流精益化管理的占6%，供应链实现JIT配送的占11%，采用条码技术的占13%，仓库采用看板管理的占25%，原材料直送工位的占44%，大部分中小企业物流信息化还处于空白状态，影响制造业物流整体效率提升。三是企业物流资源整合度低，虽然部分制造类企业构建平台信息系统，但与上下游企业信息技术、信息资源相对独立，信息资源不能有效交换与共享，存在着严重的“信息孤岛”和信息不对称现象，不能有效地形成上下游资源的高效流通。因此，我国制造业企业物流整体上仍处于分散的功能性阶段，物流活动分散在公司的各个部门，企业经营中经常出现物料停滞和无效搬运的情景，与国外先进企业相比，思想观念和管理水平，存在着明显的差距。
二、制造业智能化转型对仓储物流的启示
首先，智能化将使得仓储物流系统化和整体化，通过智能化系统管理，企业的整个供应链形成一个相互联系、环环相扣的系统，采购物流、生产物流和成品物流互为整体。因此，一个动态的、适时优化的和自我组织的价值链系统形成了，供应商和企业采购部门、资材部门及生产部门可以实时监控物料到货备货状态，提高资源调配效率，避免因信息不畅导致等待浪费和存储浪费。其次，智能化将使得制造业物流与流通业物流整合，制造业可将仓储物流环节交由更专业的物流企业去运作，物流业发挥主体的服务功能，承接制造业日益增长的对物流服务和质量的要求，为制造业提供优质高效的供应链一体化服务，最终实现联动双赢。制造业与现代物流业互为依托，加强沟通衔接，促进相互融合、联动发展，是调整产业结构、转变经济增长方式的重要途径。再次，智能化将使得仓储物流向生产服务业转型，实现形态从生产型制造向生产服务的转变。在智能化工厂下，产品将出现从局部到全球，从离线到在线，从被动到主动的转变，仓储不简单是保管存放，还承担配送、跟踪等功能，协调公司内部各个部门、乃至上下游产业实现协同配合，从而进行资源的高效调配，为用户提供更好的消费感受和贴心的体验服务。最后，智能化使得仓储物流业务模式发生改变，工业“网络化制造”、“自我组织适应性强的物流”和“集成客户的制造工程”等新的商业模式，使得整个供应链系统利益相关者流程再造，甚至制造业领域所有资源间形成全新的循环网络，智能化的产品以独特的可识别性、个性化开始逐步问世。作为仓储物流的从业人员将拥有高度的管理自，可以更加积极地投入和调节自己的工作，大幅度提升老年人和妇女的就业比例，确保人口结构的变化维持持续的生产力。
三、制造业仓储物流发展策略
发展制造业仓储物流，一方面需根据企业现有的实际情况和物流发展的要求，确定与自身特点和发展要求相适应的物流运作模式。另一方面，通过智能化转型的影响，运用现代物流技术，使得仓储管理自动化、物流信息网络化、智能配送云端化，改善物流管理及服务水平，营造高效率、低成本的物流服务体系。
第一、构建物流信息共享平台，实现供应链系统的集中化管理。成立物流管理部，整合企业采购、仓库、生产、销售各环节物流业务，实现物流的规模化和一体化管理。同时，构建智能化系统管理平台，将工厂内所有设备互联的“智能工厂”融合在一起，提供全面、快捷、安全可靠的服务和应用业务，支持移动终端设备和业务网络中的协同制造、服务、分析和预测等功能。
第二、建立订单监控管理系统，实现供应链全程可视化管理。构建过程透明的物流信息系统，便于进行订单集拼，变小零担为大零担，实现经济配载。对于仓储管理来说，实时分析产品库龄，实现先进先出运作；对于财务核算，实现对费用当天自动核算，便于整合整体收益；同时强化过程控制，提高服务效率及速度，便于多维度分析供应链各环节的数据，包括库存周转、订单规律、物流成本等。
第三、联动流通业物流企业，实现制造类企业与第三方物流企业的互利双赢。世界五百强在华投资中的400多家企业中，有超过350家企业选择物流外包，国内企业中物流外包的比例不超过20%，仓储物流均由自身负责设计运营，不利于企业核心竞争力的聚集和进一步发展壮大。联动第三方物流企业，建立供应链伙伴关系，有利于在制造业体系中形成稳定、富有创造性的伙伴关系。
仓储物流行业分析报告范文 第10篇
1. 电商崛起与需求迭代
随着电子商务的蓬勃发展，消费者对物流时效与服务体验的要求不断提升。仓储物流行业需适应“小批量、多频次、个性化”的订单需求，例如，通过布局前置仓、社区仓，缩短配送半径;或通过“仓配一体”模式，实现订单快速响应。与此同时，跨境电商的兴起对仓储物流提出了更高要求，例如，通过保税仓、海外仓实现跨境商品的快速清关与本地配送。
2. 技术融合与运营升级
仓储物流行业的技术融合呈现多维度突破。在硬件层面，自动化立体仓库、AGV(自动导引车)、穿梭车等设备提升了存储密度与分拣效率;在软件层面，WMS(仓库管理系统)、TMS(运输管理系统)等信息系统实现了仓储作业的数字化与可视化。例如，某些企业通过AI算法优化库存布局，减少拣货路径;或利用物联网技术实时监测货物状态，提升供应链透明度。
3. 服务模式创新与生态构建
仓储物流行业的服务模式不断创新。从单一仓储服务向供应链综合解决方案延伸，例如，通过VMI(供应商管理库存)模式帮助客户优化库存水平;或通过“仓储+金融”服务，为客户提供动产质押、融资租赁等增值服务。与此同时，平台化运营成为趋势，例如，某些企业通过搭建物流服务平台，整合社会仓储资源，提供“一键发全国”服务。
4. 政策引导与绿色转型
随着“双碳”目标的推进，仓储物流行业需加速融入绿色发展理念。例如，通过光伏一体化、新能源车队降低碳排放;或利用绿色包装、循环箱减少资源消耗。此外，政府通过出台土地政策、税收优惠等措施，支持仓储物流基础设施建设，例如，鼓励企业建设高标准仓库、智能物流园区。
1. 全球市场规模持续增长
在电商渗透提升与制造业服务化转型的推动下，全球仓储物流市场规模保持稳步增长态势。仓储物流市场规模已突破万亿美元，且预计未来几年仍将保持一定增长速度。这一增长动力主要源自以下方面：一是新兴市场国家消费升级，带动电商物流需求增长;二是发达国家制造业回流，推动工业物流需求释放;三是仓储物流技术向冷链、危化品等细分领域拓展，提升市场空间。
2. 细分市场结构分化与机遇并存
仓储物流市场呈现明显的结构分化特征。从服务类型看，电商物流、工业物流、冷链物流等细分市场表现活跃。例如，电商物流市场通过布局前置仓、即时配送网络，满足消费者对时效的需求;冷链物流市场则通过温控技术、追溯系统，保障生鲜、医药等商品的质量安全。从区域看，中国、东南亚、印度等地区因电商规模大、制造业活跃，成为全球仓储物流市场的主要增长极。
3. 竞争格局与品牌分化
仓储物流行业竞争激烈，品牌分化明显。头部企业通过技术创新、网络布局实现规模效应。例如，某些企业通过自主研发智能仓储系统，提升运营效率;或通过并购区域物流企业，完善全国网络覆盖。与此同时，本土企业通过深耕区域市场、提供定制化服务，形成差异化竞争力。例如，某些企业针对制造业客户推出“入厂物流”服务，实现供应链深度协同。
1. 智能化与数字化深化
仓储物流将向“数字孪生+实体运营”方向升级。例如，通过数字孪生技术实现仓库布局、设备调度的全流程模拟;或利用AI算法优化库存策略、预测需求波动。此外，5G、工业互联网等技术的应用，将推动仓储物流与智能制造深度融合，例如，实现AGV集群调度、机器视觉质检等场景。
2. 绿色化与低碳化转型
随着“双碳”目标推进，仓储物流需加速融入绿色低碳理念。例如，通过新能源设备、绿色建筑降低碳排放;或利用循环包装、共享托盘减少资源消耗。此外，碳交易市场的发展将推动仓储物流向“近零碳”目标迈进，例如，某些园区通过购买绿电、碳汇实现碳中和。
3. 全球化布局与本土化实践
随着“一带一路”倡议推进，中国仓储物流企业将加速海外布局，通过技术输出、工程承包等方式参与全球供应链重构。例如，某些企业已在东南亚、非洲等地建设多个物流园区，输出“中国标准+中国方案”。与此同时，本土化实践将成为企业国际竞争力的关键，包括适应不同地区的文化习惯、法规标准、供应链体系等。
4. 产业链整合与生态协同
仓储物流行业需加强产业链整合，实现生态协同。例如，通过与制造商、品牌商、零售商等上下游企业合作，构建“需求预测-生产计划-仓储配送”一体化供应链;或通过与金融机构、科技公司等跨界合作，开发供应链金融、区块链溯源等创新服务。
仓储物流行业分析报告范文 第11篇
（一）协助完成“滨海2号线”物流通道分析报告编制工作。
一季度，召开《报告》编制工作恳谈会议，与延大课题组及市委改财委互通组共同商讨工作进展情况及存在的问题，确认《报告》基本框架、明确分工、完成时限等。会后，我局全方位配合课题组完成课题调研的数据调取、收集、情况汇总等工作。前期受疫情影响，导致调研工作进展缓慢，在我局敦促下，课题组节假日无休赶进度，如期完成了《报告》初稿。
（二）全力推动“—扎鲁比诺—”稳定运营。
为推进“—扎鲁比诺—”内贸外运航线常态化运营，我局积极推进与俄方铁路及港口合作进程。2月，海运有限公司与俄扎鲁比诺港签署合作协议，这一协议将有效提高集疏运效率并降低集港成本。3月，我市与方、海运有限公司主要负责人多次举行-“内贸外运”航线业务对接座谈会，深入探讨了开航时间、对俄合作协议、铁路运输费用、跨境运输服务、货源组织、常态化运行阶段性目标等六方面问题。双方复航时间拟定于6月，并表示，将对内贸航线常态化工作给予最大程度的支持。
二、存在的问题
一是内贸外运航线复航时间未明确，导致前期准备工作无法有序进行。考虑到运营成本，《板车租赁协议》、《运营协议》将于开航前一个月与俄铁签订完成。由于迟迟未收到集团答复意见，协议暂时处于搁置状态。
二是国际疫情影响，导致外贸航线推进工作进展缓慢。目前，我们只能通过网络和电话的形式与国外企业联络，无法直接、深入地沟通洽谈，外联工作无法有效推进。
三、下一步工作打算
（一）深化与、集团合作，推进“”航线实现常态化运营。与集团明确复航时间，跟进与方（含铁路及板车）的各项协议签署进程，为航线常态化运营做好准备工作。